Oto całkiem nowa Toyota RAV4 – czy też będzie hitem? Jeździłem nią i już wiem, kto będzie płakał

Tak się składa, że prywatnie mam całkiem świeżą Toyotę RAV4 w wersji GR Sport, oczywiście poprzedniej generacji, tak więc porównanie starego i nowego modelu przychodzi mi z łatwością. Najmocniej rzecz ujmując: nowa Ravka jest pod wieloma względami lepsza od starej, ale nie we wszystkim lepsza.

Żeby mieć kontekst, jak ważnym modelem jest Toyota RAV4, trzeba wiedzieć, że w 2025 r. ten model był najpopularniejszym samochodem na świecie — znalazł ponad milion nabywców. To fenomen choćby dlatego, że poprzednia generacja Toyoty RAV4 została zaprezentowana w 2018 r. — to w motoryzacji prawie wieczność — i taki właśnie, stary, "schodzący" model do końca sprzedawał się po prostu znakomicie. Nowa Toyota RAV4, jak łatwo się domyślić, powinna być nowocześniejsza, ale jednocześnie nie nazbyt nowoczesna, bo przecież skoro coś działa tak dobrze, to po co psuć?

I oto mamy ją: nową Toyotę RAV4 w wersji hybrydowej, z napędem na przód albo AWD, a wkrótce także z napędem hybrydowym plug-in (PHEV) — także z napędem na przód oraz AWD do wyboru.

Jeśli komuś pasowała poprzednia Toyota RAV4 za sprawą dość uniwersalnej wielkości nadwozia i wnętrza, to cóż... praktycznie nic się nie zmieniło: długość, szerokość, wysokość pozostały w zasadzie bez zmian. Nowy SUV Toyoty ma nieco mniej pochyloną tylną klapę, co przekłada się na nieco większy bagażnik, o ile chcesz załadować go bardziej niż do wysokości rolety. W środku jest z grubsza tak, jak było — oczywiście pod kątem przestrzeni, bo poza tym zmieniło się i dużo, i mało — zależy jak na to patrzeć.

Zaczynając od miejsca kierowcy: nie ma już bardzo charakterystycznych elementów kokpitu starej Toyoty RAV4 — dwóch wielkich pokręteł służących do regulacji temperatury, które można było obsłużyć, nie zdejmując rękawic bokserskich. Ale coś jest w zamian: są dość podobne, chociaż bardziej kanciaste moduły z przyciskami, które — można by pomyśleć —służą do tego samego. Nic bardziej błędnego. Te wystające moduły z przyciskami służą do obsługi napędu: lewym wybiera się tryb pracy układu hybrydowego, a prawym tryb pracy przekładni.

W starej Toyocie te przyciski były na tunelu środkowym obok wielkiego, jak na dzisiejsze czasy, lewarka służącego do obsługi skrzyni biegów. Nie ma już tego lewarka, zamiast niego jest o wiele mniejszy przełącznik elektryczny, taki joystick. Na tunelu środkowym zostały jeszcze dwa przyciski do obsługi hamulca postojowego i to w sumie tyle.

W nowej Ravce do regulacji temperatury służą przyciski pod ekranem, uwaga, wciąż mechaniczne! Tak jak powiedziałem: skoro coś dobrze działa, skoro klienci preferują mechaniczne przyciski przynajmniej do obsługi najczęściej używanych funkcji, to nie ma co im tego odbierać. W nowej Toyocie pozostało bardzo dużo, jak na dzisiejsze czasy, mechanicznych przycisków, choć multimedia mocno się zmieniły. Nowa Toyota RAV4 jest pierwszym modelem japońskiego producenta, w którym zastosowano zupełnie nowy cyfrowy interfejs użytkownika. Ale spokojnie: choć ma on o wiele więcej funkcji niż stary, wciąż jest bardzo prosty w obsłudze.

Nie jest to taki telewizor, jaki znajdujemy w wielu chińskich autach, jest to wyświetlacz "samochodowy" — niezbyt duży, za to ikony sterujące mają w większości "słuszne" wymiary. Z ciekawszych nowych funkcjonalności tego systemu warto wymienić wbudowany wideorejestrator, który działa na okrągło, ale zapisuje na stałe nagrania zewnętrznych kamer samochodu tylko w razie stwierdzenia "zdarzenia" albo na żądanie kierowcy — wtedy nagranie można sobie zgrać za pomocą kabelka na telefon.

Nie ma już mechanicznych, trzypozycyjnych przełączników do ogrzewania siedzeń — powędrowały na ekran, ale są w stałym miejscu. Te archaiczne przełączniki w starej RAV4 to było najlepsze samochodowe sterowanie, jakie można sobie wyobrazić, więc trochę żal. Nie żal natomiast likwidacji wszystkich, z wyjątkiem jednego, przycisków na desce rozdzielczej na lewo od kierownicy. One były po prostu niewidoczne, teraz łatwiej jest sięgnąć np. do dobrze widocznego przycisku widoku z kamer 360 stopni, bo jest on umieszczony na prawo od kierownicy.

Moja prywatna ocena: w kategorii "prostota obsługi" nowy model nie wygrywa jednoznacznie ze starym, ale ma więcej funkcji i możliwości, pozostając wciąż świetnym wyborem dla tradycjonalistów, a jednocześnie stał się autem "bardziej na czasie".

W nowej Toyocie wyraźnie nowocześniejsze są systemy ADAS, ale, ciekawe: ostrzegacz o przekroczeniu prędkości wyłącza się nadzwyczaj łatwo (ktoś pomyślał o tym, chwali się), a pozostałe systemy działają bardzo dyskretnie. Ten samochód, w przeciwieństwie do wielu innych nowoczesnych modeli, nie upomina ciągle kierowcy, także nie będziesz miał wrażenia, że samochód na ciebie krzyczy.

Fotel wersji GR Sport jest bardzo podobny do fotela starej wersji GR Sport. Jest sterowanie elektryczne z pamięcią obsługiwaną przyciskami na drzwiach, jest góra-dół i przód-tył, a także regulacja odcinka lędźwiowego, ale to już tylko w dwóch kierunkach — tu nic się nie zmieniło.

Rzecz dość ważna: wyświetlacz przed kierowcą, tzw. wirtualny kokpit, nie jest już schowany pod daszkiem. Teraz jest to po prostu wyświetlacz. Żeby nie było problemu z czytelnością ekranu, zadbano o matową, antyodblaskową powłokę. Jest nowocześniej dla oka. Górna płaszczyzna deski rozdzielczej jest położona o kilka cm niżej niż w starszej wersji. Była bardzo dobra widoczność, no to jest jeszcze lepsza.

To czego nie będę chwalił w nowej Toyocie RAV4, to materiały wykończeniowe kokpitu, które stały się bardziej "amerykańskie". Jakiej byś wersji nie wybrał, na desce rozdzielczej i na boczkach drzwi pojawi się twardy plastik, który — podobno — można latami trzymać na słońcu i ani się on nie odbarwi, ani nie popęka. Ale w dotyku jest, jaki jest – dość tani. No i można go porysować. Najgorzej wyszły boczki drzwi, które nie mają typowego uchwytu dla dłoni. Ale za to w miejscu, gdzie zwykle jest uchwyt — gdy trzymamy rękę na podłokietniku drzwi — wykombinowano wnękę, w której można coś trzymać, np. telefon. Miejscami pojawia się też jako materiał wykończeniowy ciemnoszary skaj — taka plastikowa skóra, która nie jest przesadnie fajna.

To wykończenie — wraz z szerokim tunelem środkowym — dają wrażenie, że jedziemy samochodem trochę surowym, niczym autem terenowym. To tylko wrażenie, bo RAV4 jest SUV-em bardzo uniwersalnym, ale jednak bardziej asfaltowym niż off-roadowym.

Bez zmian pozostała podłoga bagażnika, której skrajne części są plastikowe i mogą łatwo się zniszczyć — tak było i tak jest. Od razu warto kupić akcesoryjną welurową wykładzinę bagażnika, która załatwia ten temat.

Jedna rzecz, która poprawiła się na sto, dwieście, trzysta procent: ładowarka indukcyjna. W nowej Toyocie RAV4 może być jedna taka ładowarka albo dwie, i ta ładowarka działa, nawet jeśli telefon jest w grubym etui. W "starej" Toyocie, nawet z 2025 r., ładowarka indukcyjna jest, ale w praktyce nie działa, co pewnie rozczarowało niejednego właściciela... W nowej RAV4 jest też dużo gniazd USB-C — kolejny przejaw nowoczesności.

Ale, przyznacie, najważniejsze jest chyba, jak to jeździ...

Bezsprzecznie wielką zaletą nowej Toyoty jest podwozie: wyciszono połączenie zawieszenia z karoserią w taki sposób, że jazda po poprzecznych nierównościach i progach zwalniających jest po prostu przyjemnością. Absolutnie idealny samochód na warszawskie drogi, gdzie teraz te garby stawiają na każdym kroku! Auto przepływa po takich nierównościach prawie bez dźwięku i zaskakująco łagodnie, w wersji GR Sport trochę twardziej, ale tylko trochę.

Jako że zmieniły się koła — teraz w podstawowej wersji są opony 18-calowe, a w lepszych wersjach 20-calowe (były 19-stki), auto na "dwudziestkach" po asfalcie jeździ bardziej responsywnie, szybciej reaguje na ruchy kierownicą, pozostając autem komfortowym. Są i koszty: takie opony są droższe i łatwiej je uszkodzić na odcinkach off-roadowych.

Pod maską Toyoty RAV4 pracuje stary, dobrze znany rzędowy wolnossący silnik benzynowy o poj. 2,5 l. W obecnej odsłonie ma on nieco mniej mocy, ale spokojnie: silniki elektryczne są mocniejsze, co z grubsza oznacza tyle, że nowa Toyota RAV4 jeździ praktycznie tak samo jak stara, jeśli chodzi o osiągi, ale — przynajmniej teoretycznie — ma nieco niższą emisję CO2, czyli zużywa jeszcze troszkę mniej paliwa. Na papierze nowa RAV4 przyspiesza do setki nawet lepiej niż stara RAV4, ale przy wyższych prędkościach to już chyba tak dobrze nie będzie, bo przy wyższych prędkościach bardziej liczy się silnik spalinowy. Ale osiągi tego auta w wersji hybrydowej, są, można powiedzieć, w sam raz i tu się niewiele zmieniło.

Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w przypadku hybrydy plug-in. Dotychczas sens kupna dość drogiej Ravki plug-in wynikał praktycznie wyłącznie z mocy — moc systemowa tego modelu to ponad 300 KM, po naładowaniu baterii ten samochód po prostu latał, był w ruchu miejskim cichy i szybki, w odbiorze znacznie lepszy niż zwykła hybryda. Ale prądu przy takiej sprawnej jeździe z trudem starczało na 50 km, więc nie dla zasięgu na prądzie kupowało się ten samochód, ale dla osiągów i lepszego wyciszenia.

W nowej RAV4 PHEV (hybrydzie plug-in) akumulator ma większą pojemność, ma wystarczyć na przejechanie, lekko licząc, dwa razy większego dystansu (130+ km według normy WLTP). A to zmienia postać rzeczy, więc kto niedawno kupił starą RAV4 w wersji plug-in, ten niech siada i płacze, bo warto było czekać... Tzn. na nową wersję plug-in wciąż jeszcze trzeba poczekać, fizycznie są dostępne dopiero pierwsze egzemplarze testowe, tzw. przedprodukcyjne.

Tak, ale trochę to zależy, gdzie ucho przyłożyć. Cichsze wydaje się zawieszenie, trochę za sprawą lepszej izolacji akustycznej, natomiast przedział silnika jest podobnie wyciszony jak w poprzednim modelu. Z tą różnicą, że z każdą kolejną generacją napędy hybrydowe Toyoty kręcą się na coraz niższych obrotach i stają się coraz bardziej ucywilizowane. Ogólnie dźwięk silnika — tak uważam — nie jest w obecnej Ravce (ale w starej w sumie też nie jest) jakimkolwiek problemem.

W starej Toyocie RAV4 problemem są szumy powietrza przy prędkościach autostradowych, ten samochód naprawdę potrafi być głośny. Nowy SUV Toyoty zyskał dodatkowe wyciszenie przednich słupków, co ma — podobno — zmniejszać hałas we wnętrzu o 1-1,5 dB. Do prędkości 130 km na godz. miałem okazję rozpędzić się tylko wersją plug-in, która z natury jest cichsza, i cóż — przy tej prędkości było bardzo miło. Zwykłą hybrydą tak szybko nie jechałem — spodziewajcie się, że będzie ciut cichsza niż "stara", ale na pewno nie na poziomie Lexusa.

Nowa Toyota RAV4 to murowany hit nadchodzących lat. Będzie hitem za sprawą rozsądnie zaprojektowanego sterowania, które opiera się w dużej mierze na mechanicznych przyciskach; przyjemność prowadzenia tego samochodu opiera się na łatwej obsłudze, ale też na nieirytujących systemach wspomagających, niezbyt głośnych komunikatach, niezbyt dużym ekranie — jest więc prawie tak, jak było, tylko trochę lepiej.

RAV4 będzie hitem, bo wystarczająco szybko jeździ i jest to samochód wystarczająco oszczędny; RAV4 może być i autem rodzinnym, i długodystansowym, i miejskim — sprawdzi się w każdym z tych zadań. I choćby nawet ten czy ów hybrydowy "chińczyk" miał lepsze osiągi, bogatsze wyposażenie i więcej miejsca w środku za wyraźnie niższą cenę, to i tak nawet nie zbliży się do RAV4 poziomem sprzedaży, bo Toyota ma swój nieco może przestarzały charakter, ale charakter, którego udało się nie zepsuć. A jeszcze nikt nie ma wątpliwości, że RAV4 jest zrobiona solidnie. RAV4 kosztuje dużo, ma w środku twarde plastiki, ale a i tak ustawiają się po nią kolejki.

Jest jeszcze jedna dobra wiadomość: kto się pospieszył i kupił w ostatnich miesiącach Toyotę RAV4 — no... może z wyjątkiem wersji plug-in — też powinien być zadowolony. Nowa Ravka nie odjechała aż tak bardzo, aby na siłę zaraz zmieniać stary samochód na nowy. Prawie wszyscy powinni więc być zadowoleni...