Xpeng G9 elektryzuje. To auto tylko wygląda niepozornie

W 2025 r. testowałem już Xpenga G9, ale w wersji sprzed modernizacji i muszę przyznać, że to auto mnie "kupiło", co w przypadku samochodów elektrycznych nie jest u mnie wcale takie łatwe. Wersja po zmianach miała być jeszcze lepsza, więc oczekiwania miałem duże. Kilka słów o mnie: to właśnie ja jestem tym legendarnym kierowcą z opowieści przeciwników elektromobilności, który ma zdrowy pęcherz i nie lubi częstych postojów w trasie, czasem całkiem spontanicznie musi gdzieś pilnie pojechać kilkaset kilometrów w jedną stronę, niekoniecznie po najbardziej uczęszczanych trasach, przy których już ładowarek nie brakuje.

Te 20-30 km dziennie, jakie ponoć statystycznie dziennie pokonuje przeciętny polski kierowca, to u mnie mniej niż połowa drogi do pracy, a poza pracą też mam intensywne życie, w którym auto często mi się przydaje. Range anxiety — czyli strach przed niedostatecznym zasięgiem auta elektrycznego — to coś, co u mnie występuje i nie jest to urojony problem. Dla mnie dobry elektryk to taki, który ma potężną baterię, szybko się ładuje i jest wygodny. W przypadku Xpenga G9 z czystym sumieniem mogę te trzy kratki zakreślić — to bez wątpienia dobry elektryk, ale czy idealny? Aż tak dobrze to nie jest.

Moje pierwsze spotkanie z Xpengiem G9 po liftingu: w chłodny dzień ładowałem auto elektryczne pewnej niemieckiej marki na jednym z warszawskich hubów z szybkimi ładowarkami. Wychłodzone po postoju auto, chłodny dzień — zgodnie z przewidywaniami moc ładowania była daleka od obiecywanej przez producenta, choć stacja ładowania w teorii oferowała nawet więcej, niż auto mogło przyjąć. Na sąsiednie stanowisko podjechał pachnący nowością czarny Xpeng G9. Po chwili, kiedy wysiadłem z auta, żeby wyjąć coś z bagażnika, zagadał mnie jego kierowca.

— Wolno idzie, co? Miałem poprzednio takiego, ładowanie to porażka. Później jeździłem trochę Teslą 3, ale poza Superchargerami też było kiepsko. Ale ten to rewelacja. Trzeci raz go dopiero ładuję, ale jeszcze jestem w szoku. Jak to się szybko ładuje, to jest mistrzostwo świata! — opowiedział mi rozemocjonowany użytkownik Xpenga.

Spytałem go, jak mu się podoba "chińska" obsługa auta przez ekran dotykowy.

— Po Tesli jestem już przyzwyczajony — odpowiedział i chwilę później odjechał spod ładowarki, kiedy auto, którym przyjechałem, dopiero na dobre zaczynało się ładować.

Kilka tygodni później sam usiadłem za kierownicą poliftingowego Xpenga G9 w wersji Long Range Pro.

— Potrzebuje pan instruktażu? Bo tu kilka rzeczy działa trochę inaczej niż w innych autach — zapytał mnie pracownik salonu, przekazując kluczyk. Grzecznie podziękowałem, odpowiadając, że już kilkoma chińskimi autami jeździłem, Xpengiem też, ale jednak wolałem się upewnić.

— Coś poza ustawianiem kierownicy i lusterek z ekranu centralnego i sterowaniem tempomatem dźwigienką trybu jazdy?

— Nie, ale widzę, że pan rzeczywiście jest w temacie, szerokiej drogi.

Gdyby ktoś postawił obok siebie dwa egzemplarze tego auta — przedliftingowy i poliftingowy — to mógłbym się pomylić, który jest który. Mamy do czynienia z wielkim SUV-em o dosyć spokojnej, stonowanej, żeby nie powiedzieć generycznej stylistyce. 4,89 m długości, niemal 3 m rozstawu osi, 660 l pojemności bagażnika o regularnych kształtach plus niewielki frunk z przodu. Kawał samochodu, tak jak lubię.

Wnętrze jest jasne, przestronne, wykonane z wysokiej jakości materiałów i nawet dobrze pachnie. Oczywiście, stylistyka wnętrza jest jeszcze bardziej generyczna niż wygląd zewnętrzny — jest na rynku wiele chińskich SUV-ów, których kabiny, przynajmniej na zdjęciach, wyglądają bardzo podobnie, ale trzeba przyznać, że pod względem jakości wykonania Xpeng pozytywnie się spośród nich wyróżnia, ale żeby się o tym przekonać, trzeba przyjrzeć mu się z bliska.

Co do wspomnianej "chińskiej szkoły obsługi", to tak naprawdę chodzi o rozwinięcie pomysłów, które pojawiły się wraz z autami marki Tesla — trzeba się przyzwyczaić do tego, że projektanci postanowili niemal całkowicie zrezygnować z fizycznych przycisków, a obsługa odbywa się za pośrednictwem ekranów dotykowych (wysokiej jakości) lub głosowo. Po przyzwyczajeniu da się z tym żyć, tym łatwiej, że system obsługi głosowej w Xpengu rozpoznaje, z którego miejsca została wydana komenda i np. steruje temperaturą albo otwiera szybę rzeczywiście po stronie zainteresowanego pasażera. Ciekawostką jest to, że wbrew europejskim obostrzeniom, bez większego problemu, także na ekranie centralnym, a nie tylko na ekranie przed pasażerem, da się odtwarzać filmy — wystarczy kilka kliknięć. Niestety, system inforozrywki tego egzemplarza w ciągu tygodnia korzystania kilka razy się zawiesił podczas współpracy z moimi telefonami i wymagał restartu.

Warto też wspomnieć o obszernych, wygodnych fotelach z dostępną funkcją masażu także dla pasażerów jadących z tyłu.

Komfort jazdy jest naprawdę wysoki, nie tylko dzięki miękko zestrojonemu zawieszeniu, ale także dzięki dobremu wygłuszeniu wnętrza. Wbrew pozorom, w elektrykach to wcale nie takie oczywiste — wielu producentów wychodzi z założenia, że skoro napęd elektryczny jest z natury cichszy od spalinowego, to można zaoszczędzić na wyciszeniu, przez co np. auta są przy wyższych prędkościach głośne, bo np. ich nadkola czy ściana grodziowa są "gołe". Tu tego problemu nie ma — można liczyć na komfort akustyczny jak w dobrej limuzynie.

W takim razie, czy to idealne auto na długie trasy? Niektórzy się oburzą, że na trasy wciąż najlepszy jest diesel, ale akurat Xpeng G9 ma tu wiele do zaoferowania. Nie chodzi tu tylko o pojemność baterii (w tej odmianie to 94,6 kWh), ale przede wszystkim o to, jak szybko da się ją naładować. Maksymalna moc ładowania w wersji poliftingowej to imponujące 525 kW. Niestety, w Polsce to wciąż wartość jedynie teoretyczna — najmocniejsze publiczne ładowarki mają u nas 400 kW, a jest ich tyle, co kot napłakał — na większości punktów nie skorzystamy nawet z 1/3 możliwości tego auta. Oczywiście, prawda jest taka, że ważniejsza od maksymalnej mocy ładowania w praktyce jest tzw. krzywa ładowania. Jest wiele modeli aut, które wprawdzie w teorii przyjmują ładowanie z wysoką mocą, ale tylko przez chwilę, co zależy nie tylko od możliwości ładowarki, ale też od stanu naładowania baterii (na początku i pod koniec procesu ładowania moc jest zawsze mniejsza). Tyle że Xpeng G9 i w tej dziedzinie jest mistrzem — po podłączeniu kabla moc szybko rośnie, a później długo utrzymuje się na bardzo wysokim poziomie, dopiero pod koniec procesu zaczyna powoli spadać. Trudno o auto, które potrafiłoby wycisnąć więcej ze stacji ładowania niż Xpeng G9.

— Pogadamy za 4-5 lat. Na dłuższą metę to nie może się udać, szybkie ładowanie zabija akumulatory — postraszył mnie przedstawiciel jednej z europejskich firm motoryzacyjnych, kiedy rozmowa zeszła na temat Xpenga. Poczekamy, zobaczymy — na razie Xpeng odważnie daje 8-letnią gwarancję na akumulator (lub do 160 tys. km — w zależności od tego, co nastąpi wcześniej), a cały samochód objęty jest gwarancją na 7 lat. Na chińskim rynku oferowany jest Volkswagen ID.UNYX 08, który... nieprzypadkowo jest bardzo podobny do Xpenga, choć tu producent odważył się na razie na "tylko" 315 kW mocy ładowania.

Co ważne, Xpeng G9, mimo potężnych gabarytów, potrafi być zadziwiająco oszczędny — po mieście, przy rozsądnej jeździe, da się ograniczyć jego zużycie energii nawet do 14-15 kWh/100 km — to tyle, ile zużywają miejskie autka elektryczne! Oczywiście, na autostradzie cudów nie ma — ok. 30 kWh/100 km to realna wartość przy szybszej, jednostajnej jeździe. Deklarowany zasięg w cyklu WLTP to 585 km przy spokojnej jeździe w cyklu mieszanym, bez długich odcinków autostradowych — jest wykonalny.

Osiągi nie rozczarowują, nawet w wersji z bazowym napędem i większą (czytaj: cięższą) baterią — 351 KM wystarczy, żeby rozpędzić wielkiego SUV-a do setki w mniej niż 6,5 s. Mało? Jest też w ofercie wersja z dwoma silnikami, napędem na obie osie, która rozpędza się do setki w 4,2 s, ale ma mniejszy zasięg — coś za coś.

Tym, co jeszcze robi wrażenie, są systemy asystujące, w tym Xpilot Assist, czyli rozbudowany zestaw systemów asystujących, które dają nam przedsmak autonomicznej jazdy. Xpeng G9 zadziwiająco skutecznie rozpoznaje inne pojazdy i ewentualne przeszkody na drodze, ale największe zdziwienie wzbudza to, jak skutecznie dostrzega pojazdy czy ludzi znajdujących się nawet w sporej odległości od pasa ruchu, także przysłoniętych np. drzewami czy krzakami. Szkoda tylko, że choć system dużo widzi, to reakcje systemów asystujących raz na jakiś czas wydają się nie do końca trafione (w wersji sprzed liftingu nie miałem takiego wrażenia — zapewne to kwestia oprogramowania).

Podsumowując: Xpeng G9 to auto elektryczne dla koneserów i miłośników komfortu. Fani sportowych wrażeń, mimo niezłych osiągów tego auta, będą tu raczej rozczarowani — tu wrażenia są raczej jak na luksusowym jachcie. Xpeng G9 to samochód ponadprzeciętnie wygodny i przestronny, bogato wyposażony. Obchodzi się z energią co najmniej równie oszczędnie, co np. auta marki Tesla czy nowe elektryki Mercedesa, ale jednocześnie jest lepszy w kwestii szybkości ładowania baterii — tu pobyt na odpowiednio szybkiej stacji ładowania rzeczywiście nie trwa już o wiele dłużej od tankowania auta spalinowego. Szkoda tylko, że w Polsce nie da się jeszcze w pełni wykorzystać jego potencjału.

Jak na to, co to auto oferuje, cena wydaje się rozsądna — w wersji RWD Long Range Xpeng G9 został wyceniony na niespełna 270 tys. zł — to wyraźnie mniej niż w przypadku niemieckiej konkurencji z segmentu premium, ale za nieco tylko wyższą kwotę kupić można np. jeszcze przestronniejszego Hyundaia Ioniq 9 (od 299 900 zł), który ma też jeszcze większy akumulator i szybkie, ale nie aż tak szybkie, jak Xpeng, ładowanie oraz wyraźnie gorsze osiągi. Za niemal identyczną cenę kupić można też znacznie dynamiczniejszą, ale ładującą się dużo wolniej i znacznie mniej komfortową Teslę Model Y Performance (od 274 900 zł). Wybór nie jest prosty, bo każde z tych aut ma inne atuty — bez jazdy próbnej się nie obejdzie!