- Marka Xpeng działa dopiero od 2016 roku, pierwszy seryjny model marki trafił na rynek w 2019 roku
- Auta marki Xpeng mają konkurować m.in. z Teslami
- Model G9 został zaprezentowany w 2021 roku, ale wciąż wygląda bardzo nowocześnie
- Producent obiecuje wysoki zasięg dzięki niskiemu zużyciu energii i pojemnej baterii
- Auto było użyczone przez importera, a po teście zostało zwrócone
570 kilometrów zasięgu? Wierzysz w to? To pewnie nie kupowałeś nigdy przez internet chińskich akumulatorków do kamery? Jak na tanim "chińczyku" jest napis 2400 mAh, to on trzyma dokładnie tyle, co markowe akumulatorki 1200 mAh. Jak przejedziesz tym swoim wynalazkiem z Chin 300 km bez ładowania, to będzie dobrze – tak mój plan dalszego wyjazdu chińskim elektrykiem skomentował znajomy. No ale przecież to nie żaden "tani chińczyk" – to samochód za 292 tys. 700 złotych! Kto tyle zapłaci za auto z Chin i to marki, o której mało kto słyszał i która powstała zaledwie 9 lat temu? No cóż, najwyraźniej są tacy, którzy wierzą, że chętni na te auta się znajdą. No bo jak wytłumaczyć to, że Inchcape, duży dealer, znany w Polsce ze sprzedaży aut BMW, w swojej warszawskiej siedzibie, zamienił salon popularnej marki Mini na salon "jakiegoś wynalazku z Chin"?
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoSzczerze mówiąc, zanim trafiłem do salonu po auto testowe, Xpenga widziałem na ulicy tylko raz i to z daleka! Za to kilka razy wyświetliły mi się w internecie reklamy tej marki, obiecujące dwa lata ładowania za złotówkę, korzystny leasing i ubezpieczenie w pakiecie. Czy takie promocje wystarczą, żeby ktoś się skusił?
Xpeng w Polsce. Jakie ma modele?
Pierwsze wrażenie? W salonie stoją trzy modele: sedan P7, który wygląda jak daleki krewny Porsche Taycana, model G6, który nie skrywa przesadnie mocno inspiracji Teslą model Y i oczywiście topowy model G9, któremu chce się przyjrzeć bliżej. Oglądam wszystkie auta demonstracyjne i… nie mam się do czego przyczepić. "Śmierdzące trampkiem auta z Chin", "chińska tandeta"? Internetowi hejterzy, którzy tak komentują najnowsze modele aut importowanych z Chin, sporo przegapili – niejeden europejski producent pewnie chciałby oferować tak dobrze wykonane samochody!
Xpeng G9 wygląda dobrze, ale "generycznie". Trochę tak, jakby projektanci zdali się na pomoc AI i wpisali prompt: "narysuj dużego, nowoczesnego SUV-a klasy premium, bez kontrowersyjnych dodatków, z detalami kojarzącymi się z popularnymi modelami segmentu."
Na początek zdziwienie: nie działa funkcja otwierania bezkluczykowego (z jakichś powodów została zapewne dezaktywowana), ale po naciśnięciu przycisku na pilocie chowane klamki wysuwają się z odgłosem przypominającym nieco przytłumione przeładowanie broni.
Kabina jest jasna, przestronna, za to niemal pozbawiona fizycznych przycisków i pokręteł.
– Podpowiedzieć coś, czy da sobie Pan radę? – pyta uprzejmy handlowiec.
– Obsługa jak w Tesli czy w innych nowych "chińczykach. Lusterka i kierownicę ustawiamy z ekranu środkowego, z menu ustawień." – dodaje, tym razem niepotrzebnie, bo kilkoma autami z podobnymi rozwiązaniami już jeździłem.
Nie ma żadnego przycisku "start", po otwarciu zamka słychać, że auto przygotowuje się do jazdy, wystarczy wybrać dźwigienką pod kierownicą tryb jazdy – i w drogę! Oczywiście, wcześniej warto przejść przez kilka zakładek menu i posprawdzać poszczególne opcje i ustawienia. Lusterka i kierownica sterowane z poziomu ekranu to jeszcze nic, w porównaniu z tym, że nawet światłami steruje się w taki sposób.
Ile prądu zużywa Xpeng G9? Jaki ma zasięg?
Ruszam przez Warszawę. Jak w tym aucie cicho! I komfortowo! Zawieszenie Xpenga G9 nie nie jest może najbardziej komfortowo zestrojoną pneumatyką, jaką znam, ale na tle klasycznych zawieszeń, czuć wyraźną różnicę na plus. Wskaźnik zasięgu pokazuje wyraźnie powyżej 500 km przy niemal pełnej baterii, po kilkunastu kilometrach po mieście poziom naładowania spada tylko nieznacznie, kolejnych kilkadziesiąt kilometrów po obwodnicy i autostradzie przyspiesza wyraźnie ten proces, ale nie na tyle, żeby wywołać we mnie "range anxiety", czyli strach przed rozładowaniem akumulatora przed dotarciem do celu. Decyzja podjęta, jadę Xpengiem w trasę!
Kilka konkretów o tym egzemplarzu: to Xpeng G9 w wersji Long Range z napędem na tył. Long Range, czyli wersja z baterią o pojemności 98 kWh i pojedynczym silnikiem o mocy "zaledwie" 313 KM. Są jeszcze wersje z mniejszą baterią (78 kWh) albo z napędem na obie osie i mocą łączną wynoszącą 550 KM. W przypadku testowanej wersji producent obiecuje do 570 km zasięgu w cyklu pomiarowym WLTP, prędkość maksymalna to 200 km/h, a przyspieszenie do setki trwa 6,4 s. Obiecywane średnie zużycie energii to 19,4 kWh/100 km. To niewiele, jak na "kawał samochodu", bo Xpeng G9 mierzy niemal 4,9 m długości, 1,94 m szerokości przy niemal 3 m rozstawu osi. Tylko czy to prawda? Po pierwszych kilometrach po Warszawie jestem zdziwiony, bo zużycie paliwa jest niższe od obiecywanego, ok. 16 kWh/100 km. Decyduję się więc na trasę, którą planowałem wcześniej, czyli wyjazd na Wschód Polski. To kierunek, którego od lat staram się unikać podczas podróży autami elektrycznymi. Z oczywistego powodu, chodzi o jakość infrastruktury. Jadąc na zachód czy północ od Warszawy znacznie łatwiej znaleźć ładowarkę. No ale z takim zasięgiem…
Czy Xpeng G9 to klasa premium? Powiem tak...
Wracając do wnętrza, jest wykonane bardzo starannie i z dobrych materiałów. Wszystko jest wyłożone miękkimi materiałami i obszyte skórą (nawet jeśli jest ekologiczna, to i tak wygląda świetnie). Xpeng G9 to też jedno z niewielu aut z Chin, w których jako człowiek o zupełnie "niechińskiej" posturze czuję się wygodnie – wentylowane i podgrzewane fotele mają obszerne siedziska i oparcia, a kierownicę ma wystarczający zakres regulacji.
To auto ma funkcje masażu na 4 miejscach, która w dodatku działa bardzo przyjemnie. Z ciekawostek: w standardzie jest też asystent głosowy (jeszcze nie rozumie po polsku), za pośrednictwem którego można sterować wieloma funkcjami, do których brakuje fizycznych przycisków. Tyle że w tym aucie asystent rozpoznaje, z którego fotela wydawane są polecenia – np. jeśli pasażer prosi o otwarcie okna, to otwiera się tylko jego okno!
Środek jest świetnie wyciszony, a podróż uprzyjemnia wysokiej klasy zestaw audio, który współpracuje z AndroidAuto i Apple Carplay. Pasażer z przodu ma przed sobą swój dodatkowy ekran (15-cali, taki sam, jak ekran po stronie kierowcy), na którym może oglądać choćby Youtube czy TikToka, a ekran zbudowany jest tak, że nie rozprasza kierowcy, bo z miejsca kierowcy niemal nie widać, co się na nim wyświetla. Mimo bezramkowych drzwi nic nie skrzypi.
Jak jeździ Xpeng G9?
Przede wszystkim bardzo komfortowo. Silnik o mocy 313 KM w zupełności wystarcza do całkiem dynamicznej jazdy – przez dobrze wyciszone wnętrze i spore gabaryty zupełnie nie czuć w tym aucie prędkości, chwila nieuwagi i można się zdziwić. Oczywiście, jak to w nowych autach, systemy asystujące bywają nieco nadgorliwe – na szczęście w oknie dialogowym wyświetlającym się podczas alarmu znajduje się skrót do wyłączenia uciążliwych ostrzeżeń w przyszłości. W kwestii systemów asystujących – poza zwykłym tempomatem jest tu też tempomat inteligentny z namiastką jazdy autonomicznej, czyli powiązany z asystentem utrzymania pasa ruchu. Szkoda tylko, że samochód czerpie informacje o otoczeniu wyłącznie z własnych sensorów i kamer, a nie z danych kartograficznych czy przekazywanych przez inne auta. Niby nieźle rozpoznaje przeszkody, ale nie radzi sobie za dobrze z przewidywaniem przebiegu drogi, zdarza się, że reaguje dosyć nerwowo. Oczywiście, po chwili jazdy "bez trzymanki", jeśli nie ruszymy kierownicą, pojawiają się alerty i wezwania do przejęcia kontroli nad samochodem.
Auto nie ma predyspozycji sportowych, w dynamicznej jeździe przeszkadza przede wszystkim układ kierowniczy o umiarkowanej precyzji, ale obiektywnie rzecz biorąc, samochód prowadzi się bezpiecznie i pewnie. No, chyba że walczymy z aktywnym tempomatem i asystentem utrzymania pasa ruchu, który miewa czasami nieco inną od kierowcy wizję optymalnego toru jazdy.
Jaki zasięg ma Xpeng G9 na autostradzie?
Co do zasięgu, to oczywiście obiecywane 570 km to wartość realna w sprzyjających warunkach, ale na pewno nie na drogach szybkiego ruchu czy autostradach. Na wycieczkę na wschód Polski wyruszyłem z Mińska Mazowieckiego, najpierw autostradą, później ekspresówką na Lublin, jadąc z najwyższymi dopuszczalnymi prędkościami – w takich warunkach na pełnej baterii da się przejechać ok. 400 km, bo zużycie energii przekracza nawet 26 kWh/100 km. Bez stresu dojechałem więc do Chełma – przez część trasy zasięg spadał znacznie szybciej, niż ubywało kilometrów do celu, ale po zjeździe z trasy szybkiego ruchu prognozy zasięgu i stanu naładowania u celu zaczęły się poprawiać.
Zagłębiając się w menu, można ustawić, żeby szacowany zasięg podawany był "dynamicznie", a nie według optymistycznej prognozy WLTP. Niestety, fabryczna nawigacja nie pokazuje natężenia ruchu, ma też sporo błędów. W tej dziedzinie np. Tesla, czy Audi lub Mercedes radzą sobie znacznie lepiej.
W Chełmie skorzystałem z szybkiej ładowarki pod Chełmskim Parkiem Wodnym. Jak miło, że w miejscowościach, które nie tak dawno temu były jeszcze elektromobilnościową pustynią, dziś można nawet wybierać spośród kilku ładowarek (w Chełmie Greenway, Powerdot, Kaufland, Aldi) – coraz łatwiej jeździ się po Polsce autem elektrycznym, także na Wschód!
Jak szybko ładuje się Xpeng G9?
Xpeng G9, dzięki architekturze 800 V może być ładowany z mocą nawet do 300 kW, tu było "tylko" 140 kW – auto po chwili ładowało się z prędkością zbliżoną do nominalnej, co wcale nie jest takie oczywiste. Kilkadziesiąt minut i auto naładowane!
Z Chełma wyruszyłem w kierunku Podlasia, przez wschodnią część Mazowsza – głównie przez urokliwe wsie i boczne drogi. W takich warunkach Xpeng pokazuje, jak doskonale zoptymalizowany pod względem zużycia energii jest jego napęd. 15-16 kWh/100 km to wynik jak dla miejskiego auta, a mówimy o dużym, wręcz luksusowym SUV-ie. W tej dziedzinie chińskie auto radzi sobie wcale nie gorzej od Tesli, a to już coś! Pokazuje też, jak dobre ma zawieszenie. No i przede wszystkim udowadnia, że nie kłamie, szacując zasięg. Przy spokojnej jeździe, poza autostradami i drogami szybkiego ruchu kilometry zasięgu ubywają czasem nawet wolniej od kilometrów trasy.
Co lubię, a czego nie lubię w Xpengu G9?
Po tygodniu jazdy Xpengiem G9 w różnych warunkach – w mieście, na trasach autostradowych i poza terenem zabudowanym, niechętnie rozstałem się z tym autem. Czego w nim nie lubię? Obsługi niemal wszystkich funkcji za pomocą ekranów dotykowych, wciąż nieidealnie zestrojonych systemów asystujących, w tym np. automatycznych świateł drogowych, które wprawdzie nieźle wykrywają jadących z przeciwka, ale bezlitośnie świecą długimi w lusterka jadących przed nami (żeby niedopracowany automat wyłączyć, trzeba się przeklikać przez menu). Niestety, czasem ekrany dotykowe reagują nie od razu, ale przy drugiej, trzeciej próbie – ale to nie norma, zwykle system działa szybko i jest bardzo responsywny.
Nawet klapkę portu ładowania otwiera się przez ekran dotykowy lub z pilota – nie da się jej tak po prostu nacisnąć, żeby się uchyliła, to byłoby zbyt proste.
Za co polubiłem Xpenga G9? Przede wszystkim za komfort, niezłe osiągi, potężną baterię i oszczędny napęd. No i za to, że jak na luksus, który oferuje we wnętrzu, wygląda niewyzywająco. Momentami to auto potrafiło mnie zirytować, ale… nie bardziej niż dowolna Tesla, a od Tesli model Y Xpeng jest lepiej wykonany, znacznie bardziej komfortowy i ma praktyczniejsze wnętrze. Zadziwiająco dobre auto, szczególnie jeśli uwzględnimy krótki staż rynkowy marki.
P.S.: po przesiadce prosto z Xpenga do popularnego w Europie SUV-a znanej marki, sprzedawanego za zbliżoną cenę, tyle że spalinowego. Poczułem się, jakbym o dobre pięć lat cofnął się w czasie.
