- Ford Ranger Raptor i Toyota Hilux GR SPORT to sportowe pickupy, ale sporo je różni
- Raptor jest dostępny zarówno z silnikiem benzynowym, jak i z dieslem. Toyotę można mieć tylko z silnikiem wysokoprężnym pod maską
- Jeden z tych pickupów to terenowa rajdówka, drugi to szybki wół roboczy
- Oba modele wprost z salonu nadają się w teren. Ważne, żeby miały odpowiednie opony
- Oba auta zostały udostępnione przez importerów, a po zakończeniu testu zwrócone
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Kilkanaście lat temu Polska przez krótki moment była prawdziwą pickupową potęgą. Za sprawą korzystnych przepisów podatkowych na ten właśnie typ aut rzucili się przedsiębiorcy — a ulice polskich miast przez krótki czas wyglądały niczym drogi w Tajlandii. Później fiskus zmienił interpretację przepisów i eldorado z pickupami szybko się skończyło. Teraz pickupów mamy jak na lekarstwo, bo nie dość, że nowe sprzedają się raczej słabo, to znaczna część używanych pojechała na wojnę do Ukrainy. W międzyczasie zmieniło się podejście do pickupów — kiedyś były po prostu atrakcyjną cenowo alternatywą dla osobówek i SUV-ów, a dziś pickup to jedna z ostatnich możliwości zakupu terenówki z prawdziwego zdarzenia — takiej na ramie, z solidnym zawieszeniem i przyzwoitym prześwitem. Oczywiście, podobno są i tacy, którzy traktują pickupy w kategoriach pojazdu czysto użytkowego.
Poznaj kontekst z AI
Wróćmy jednak do naszych bohaterów, czyli do Forda Rangera Raptora i Toyoty Hilux GR SPORT. To dosyć specyficzne pickupy o sportowym zacięciu — zarówno Raptor, jak i Hilux w tej konkretnej wersji zapowiadają niezłą zabawę, a w dodatku, oba te modele wprost z salonu nadają się do wyjazdu w teren. W dzisiejszych czasach nawet w przypadku aut 4x4 to wcale nie takie oczywiste.
Mocna benzyna czy oszczędny diesel? Ford w modelu Ranger Raptor daje wybór
W przypadku Forda miałem do dyspozycji wersję z silnikiem benzynowym, o podwójnym doładowaniu, o pojemności 3 litrów i mocy 292 KM — ta odmiana występuje tylko w połączeniu z 10-biegowym automatem.
Z kolei sportowy pickup Toyoty ma pod maską silnik Diesla 2,8 l o mocy 204 KM sprzężony obowiązkowo z sześciobiegowym automatem. Raptora można również mieć z silnikiem wysokoprężnym o pojemności 2.0 i mocy 210 KM, z kolei w modelu Hilux występuje na polskim rynku także silnik 2,4 l o mocy 150 KM, ale nie można go mieć z pakietem GR SPORT.
Oba auta mają dosyć zbliżone wymiary (długość nieco ponad 5,3 m, wysokość poniżej 2 m, Ford ma większy rozstaw osi od Toyoty: 3270 mm do 3085 mm, czego efekty widać we wnętrzu) — na europejskich drogach wyglądają imponująco, ale do pełnowymiarowych pickupów z USA jeszcze im daleko.
W skrócie: niczym zauważalnie większym od tych aut nie da się swobodnie jeździć po europejskich drogach jak osobówką — nawet one na styk wchodzą na typowe miejsca parkingowe, ale przynajmniej daje się nimi wjeżdżać do podziemnych garaży. Oba są, najdelikatniej mówiąc, umiarkowanie zwrotne — średnica zawracania to ponad 13 m.
W czasach, kiedy sportowe modele od tych pozostałych różnią się zwykle tylko spojlerami i gadżetami, ani w Fordzie, ani w Toyocie nie ma ściemy!
Ranger w wersji Raptor ma absolutnie genialne zawieszenie — takiego setupu nie powstydziłby się dobry tuner szykujący auto do prawdziwej walki w terenie. Również rama jest zmodyfikowana (wzmocniona) w porównaniu z tą, która jest stosowana w innych wersjach Rangera. Tym, co wyróżnia Raptora, są m.in. amortyzatory opracowane przez firmę FOX — dzięki specjalnym zaworom sterującym, w ułamku sekundy dostosowują charakterystykę do warunków jazdy, a na podstawie danych z czujników, są w stanie przygotować się na konkretną przeszkodą, na chwilę przed tym, zanim auto na nią najedzie.
Niewiele jest aut, którymi tak szybko można pędzić po nierównych, wertepiastych drogach, nie tracąc panowania nad samochodem! Ford jest tak pewny konstrukcji ramy i zawieszenia, że kiedy auto w aktualnej wersji wchodziło na rynek europejski, zorganizował pokazy dla dziennikarzy, influencerów i autoryzowanych dilerów, podczas których pozwalano kierowcom na wielometrowe, spektakularne skoki przy prędkościach rzędu kilkudziesięciu na godzinę. Nic się nie urywało, ramy się nie połamały, a amortyzatory dzielnie to znosiły.
Co ważne, to zawieszenie nieźle radzi sobie też na asfalcie. Puryści mogą narzekać, że obsługa wszystkich funkcji związanych z jazdą w terenie nie jest wcale prosta — trzeba się sporo naklikać. Do wyboru jest aż 7 trybów jazdy.
- Tryb normalny (Normal) — do codziennej, komfortowej jazdy po drogach utwardzonych.
- Tryb sportowy (Sport) — zapewniający m.in. szybszą reakcję na naciśnięcie pedału gazu i zmienioną charakterystykę pracy skrzyni biegów.
- Tryb na śliskie nawierzchnie (Slippery) zapewniający optymalną trakcję.
- Tryb jazdy po skałach (Rock crawl) — pozwala na optymalną kontrolę podczas jazdy z bardzo niską prędkością po kamienistym i nierównym terenie.
- Tryb jazdy po piasku (Sand) — zoptymalizowany pod kątem jazdy w kopnym piasku lub w głębokim śniegu.
- Tryb błoto/koleiny (Mud/Ruts) — dla zwiększonej przyczepności podczas ruszania i utrzymywanie odpowiedniego zapasu momentu obrotowego.
- Tryb Baja — tryb do szybkiej jazdy w terenie — tu zabawa jest najlepsza!
Można sobie też przełączać tryby pracy wydechu — jak na sportowe auto przystało.
A co z silnikiem? Osiągi są więcej niż wystarczające — poniżej 8 sekund do setki, a prędkość maksymalna to 180 km na godzinę. Jeździć pickupem szybciej to głupota! W przypadku tego auta dosyć bolesną kwestią jest zużycie paliwa — wartość średnia deklarowana w cyklu WLTP to 13,8 l/100 km, ale oczywiście, jeśli kogoś poniesie fantazja (albo dynamiczny ruch miejski) to wynik ten da się z łatwością o kilka litrów podwyższyć.
Jak jeździ Toyota Hilux GR SPORT
A jak to wygląda w przypadku Toyoty? Tu też wersja GR SPORT to więcej niż tylko znaczek i spojlery. Mamy wyraźnie większy rozstaw kół (o ok. 15 cm) — ale uzyskany nie w wyniku zastosowania tanich dystansów, tu inny jest m.in. tylny most ze stabilizatorem i z inaczej mocowanymi amortyzatorami niż w innych wersjach modelu. Auto ma też hamulce tarczowe zamiast bębnów z tyłu. Z przodu też zawieszenie wyraźnie przemodelowano (inne są m.in. wahacze). Hilux GR SPORT resoruje znacznie sztywniej od innych wersji modelu, ma też amortyzatory o innej charakterystyce niż wersje użytkowe modelu.
Efekt jest taki, że auto znacznie lepiej prowadzi się na asfalcie i na szutrze od innych Hiluxów, ale do spektakularnych efektów, jakie potrafi zapewnić Raptor, wciąż mu daleko. W Fordzie lepiej działają też obowiązkowe systemy asystujące — w Toyocie lepiej część z nich po prostu wyłączyć.
Hilux w wersji GR SPORT przyspiesza wyraźnie gorzej od Raptora (10,7 s do setki), ale różnica w prędkości maksymalnej (175 do 180 km na godz.) jest niemal pomijalna.
W terenie też to Raptor potrafi znacznie więcej i lepiej, choć to Toyota jest łatwiejsza w obsłudze. Wnętrze i komfort jazdy? Tu również przewaga Forda jest wyraźna, bo nie dość, że to Raptor ma ładniej wykończoną kabinę, to jest ona przestronniejsza. Multimedia Toyoty, choć odświeżone, nadal trącą myszką.
Za to w kwestii kosztów eksploatacji argumenty przemawiają za Toyotą. Zużycie paliwa jest o wiele niższe (oczywiście, porównujemy tu gruszki z jabłkami, gdyby Raptor miał pod maską silnik Diesla, wyniki byłyby zupełnie inne) — bez problemów da się tym autem przejechać 100 km, spalając niewiele ponad 9 l oleju napędowego. Prostsza konstrukcja lepiej też wróży w kwestii kosztów obsługi i ewentualnych napraw.
Ile można załadować na pakę Raptora? Ile przewiezie Hilux?
No i sporo też różni oba te modele w kwestii właściwości użytkowych. Ładowność Toyoty Hilux to 1000 kg, a Raptora zaledwie 652 kg. Pickupy są często kupowane także jako holowniki do ciężkich przyczep. Tu punkt dla Toyoty, bo może ona ciągnąć przyczepę hamowaną o masie 3,5 tony, a Ford "tylko" 2,5 tony — to wciąż niezły wynik pozwalający bezstresowo ciągnąć Raptorem np. koniowóz na dwa konie, ale już przy lawecie czy dużej łodzi na przyczepie, robi się na styk.
Ford Ranger Raptor czy Toyota Hilux GR SPORT? To zależy, czy decyduje serce, czy portfel
Które auto wygrywa? Ford jeździ lepiej, lepiej radzi sobie w terenie i na asfalcie, ma lepsze wnętrze, bliżej mu do osobówki. W kategorii "zabawka dla dużych chłopców (i dziewczynek)" Ford jasno wygrywa. Hilux GR SPORT wygląda niemal tak samo dobrze jak Ranger, ale znacznie bliżej mu do roboczego pickupa — tu usportowienie nie odebrało ani trochę walorów praktycznych, za to obniżyło komfort resorowania. W terenie radzi sobie wystarczająco dobrze, choć nie aż tak fantastycznie, jak Ford. Toyota ma dłuższą o rok gwarancję (36 miesięcy), cennikowo jest tańsza o ponad 100 tys. złotych (Raptor z silnikiem benzynowym kosztuje aż 395 tys. złotych, wypasioną Toyotę kupimy za 290 tys. złotych). Po Toyocie można się też spodziewać niższej utraty wartości — według wyliczeń firmy SAMAR, w ciągu pierwszych trzech lat Ford Ranger Raptor straci ponad 50 proc. wartości, a Toyota Hilux GR SPORT niespełna 40 proc. Gdybym szukał auta do zabawy, wybrałbym Forda, do roli praktycznego auta na długie lata bardziej pasowałaby mi Toyota. A że z reguły do aut przywiązuję się na dłużej i lubię praktyczne rozwiązania...
Galeria zdjęć
1/32 
2/32 
3/32 
4/32 
5/32 
6/32 
7/32 
8/32 
9/32 
10/32 
11/32 
12/32 
13/32 
14/32 
15/32 
16/32 
17/32 
18/32 
19/32 
20/32 
21/32 
22/32 
23/32 
24/32 
25/32 
26/32 
27/32 
28/32 
29/32 
30/32 31/32 
32/32 
