Jeździłem "snem kursanta". Suzuki Swift z CVT rozwiązuje nie tylko problem zmiany biegów

Sadowię się w fotelu kierowcy w Suzuki Swift, uruchamiam silnik, a moim oczom ukazuje się zasięg jak w dieslu — 671 km. "Nie może być, przecież to maleństwo ma zaledwie 37-litrowy zbiornik paliwa!" — myślę. I od razu znajduję hipotetyczne wyjaśnienie: na pewno poprzedni użytkownik bawił się w ekojazdę. Nie pozostaje mi nic innego jak to sprawdzić — będę jeździł "normalnie", czyli bez walki o jak najniższy wynik.

Z wyborem silnika w nowym Suzuki Swift sprawa jest prosta — możesz mieć albo jednostkę 1.2 DualJet mild Hybrid, albo nic, parafrazując słynny slogan tej japońskiej marki. To źle? Szkoda, że w tym wydaniu nie ma już w palecie żywiołowego motoru 1.4 BoosterJet o mocy 129 lub nawet 140 KM (zależnie od lat produkcji), ale żyjemy w czasach niesprzyjających małym, spalinowym hot hatchom.

Trzeba zadowolić się trzema cylindrami, mocą 81 KM i momentem obrotowym wynoszącym niespełna 109 Nm. W połączeniu ze zintegrowanym rozrusznikoalternatorem (układ miękkiej hybrydy) i przekładnią CVT zapewnia nam to 170 km na godz. prędkości maksymalnej i przyspieszenie do "setki" w 11,9 s. Nie jest to "kieszonkowa rakieta", ale to nadal lepsze wyniki niż w wielu innych miejskich autach.

Skąd się wzięły? Masa Swifta bez kierowcy na pokładzie nie przekracza tony (957 kg!). Dzisiaj tak lekkich samochodów już się nie robi. Nawet stara Pandina jest cięższa od Swifta, a mniejsza Kia Picanto waży o kilka kilogramów mniej tylko dzięki temu, że nie ma układu miękkiej hybrydy (na marginesie: rozpędza się do "setki" w... ponad 17 s).

Już kilka pierwszych przejażdżek po mieście pokazało mi, że ta niespotykana lekkość przełożyła się na niespotykanie niskie zużycie paliwa. Pod względem liczb wyniki Swifta nie szokują, ale pamiętajmy, że mówimy o samochodzie, który właściwie tylko pozoruje, że jest hybrydą. Zaledwie 12-woltowy układ SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) nie pozwala mu na jazdę w trybie elektrycznym — malutki motor elektryczny (3,1 KM, 60 Nm) wspomaga, a nie wyręcza silnik spalinowy.

Mimo to efekty są zdumiewające. Podczas miejskiej jazdy można bez problemu osiągnąć wyniki poniżej 5 l/100 km. Szczęka opadła mi po jednej z tras wiodących przez zatłoczoną Warszawę. Komputer pokładowy wskazał 3,8 l/100 km, choć nie bawiłem się w żaden "hipermiling". Częściej widywałem jednak z przodu cyfrę 4, a w apogeum rozrzutności Swift zużył 5,2 l/100 km. No dobrze, a poza miastem? Też rewelacja, bo na ekspresówce na dystansie 170 km auto zużywało mi średnio 5,4 l/100 km. Po 437 km została mi jeszcze prawie jedna czwarta baku.

To co — nic tylko planować dalekie i tanie wycieczki? Niestety, drogi szybkiego ruchu nie są żywiołem małego Suzuki. Swift najlepiej czuje się w mieście, podobnie jak jego kierowca. Powód? Przede wszystkim słabe wyciszenie wynikające z zastosowania cienkich blach i skąpego korzystania z materiałów wygłuszających — niska masa własna nie wzięła się znikąd. Komfort akustyczny w kabinie drastycznie spada już przy 100 km na godz., a do tego leciutkie Suzuki Swift łatwo poddaje się wiatrowi i trzeba często korygować tor jazdy.

Co do hałasu, to już szum powietrza robi swoje, ale głównym źródłem niepożądanych dźwięków jest ryczący (zwłaszcza przy przyspieszaniu) 3-cylindrowy silnik 1.2. Zastosowana w tej konfiguracji bezstopniowa skrzynia CVT zamienia go w kosiarkę. Niby jest tu system symulacji zmiany biegów (ba, są nawet łopatki za kierownicą!), ale nie działa tak dobrze jak w hybrydowej Hondzie Civic, więc nie poprawia jakoś dramatycznie sytuacji. W mieście, bez wciskania pedału przyspieszenia w podłogę, jest dużo lepiej.

Dynamika tego układu napędowego jest wystarczająca, ale... szkoda, że nie ma tu 1.4 BoosterJeta. Układ kierowniczy i zawieszenie są zestrojone tak, że japoński mieszczuch bez problemu poradziłby sobie z mocniejszym silnikiem — widzę tu potencjał do przywrócenia nieobecnej w gamie wersji Sport. Tym bardziej że nowy Swift to tak naprawdę gruntownie przebudowana poprzednia generacja, więc nadal urzeka zwrotnością (średnica zawracania to tylko 9,6 m) i angażującym prowadzeniem.

Prowadzi się jak auto dla młodych, ale we wnętrzu sprawia wrażenie samochodu raczej dla konserwatystów. Szczerze mówiąc, nie zdawałem sobie sprawy z tego, że którykolwiek z producentów stosuje jeszcze służące do obsługi komputera pokładowego "patyki" wystające wprost z analogowych (!) zegarów. Obsługa komputera, multimediów i systemów bezpieczeństwa w tym aucie jest banalnie prosta, bo sporo w nim przycisków i pokręteł. Wszystko jest rozlokowane w intuicyjnych miejscach w zasięgu ręki. Nie udało mi się tylko znaleźć opcji wyłączenia systemów ISA i DMS — wygląda na to, że po prostu muszą brzęczeć...

Młodsi kierowcy docenią metamorfozę systemu multimedialnego Suzuki. Nowy, zwrócony ku kierowcy 9-calowy ekran dostał interfejs, który już nie trąci myszką. Jak wszystko inne, tak i ten system jest nieskomplikowany, ale ma najważniejsze funkcje — Apple CarPlay i Android Auto. Jest też port USB-C, ale bezprzewodowej ładowarki nie dostaniecie nawet za dopłatą. Dla mnie to akurat nie problem, bo staram się z niej nie korzystać. Rozczarowały mnie inne rzeczy: jakość dźwięku z fabrycznych głośników, rozpikselowany obraz z kamery cofania i opóźniona reakcja ekranu.

A co docenią wszyscy, niezależnie od wieku? Imponujące zagospodarowanie przestrzeni. Zrobić tak małe autko (Swift ma tylko 3,86 m długości i 1,74 m szerokości), którym mogą wygodnie podróżować więcej niż dwie osoby, to sztuka. A tu, choć mam 180 cm wzrostu, mógłbym usiąść sam za sobą i nie narzekać. Inna sprawa, że fotele nie należą do najwygodniejszych w klasie, a pasażerów otacza morze twardych i tanio wyglądających plastików.

Skoro weszliśmy na tematy finansowe, to przejdźmy do największej — moim zdaniem — wady tego samochodu. Chociaż Suzuki Swift jest najmniejszym przedstawicielem segmentu B (wpada do niego rzutem na taśmę), nie widać tego w cenniku. Bazowe auto z 5-biegową skrzynią manualną wymaga wyłożenia na stół 82100 zł, a w aktualnej promocji można je mieć za 74900 zł. Swift w takiej konfiguracji jak na zdjęciach (Elegance z CVT) kosztuje aż 99100 zł (w promocji: 93900 zł).

Trudno nazwać to okazją, bo Suzuki Swift ma wiele staromodnych rozwiązań, jest słabo wyciszone, a rodzaj zastosowanych w nim tworzyw i materiałów wykończeniowych odbiega od tego, co znajdziemy np. w Skodzie Fabii czy Renault Clio. Oszczędny napęd, dobre właściwości jezdne i precyzyjny układ kierowniczy mogą okazać się niewystarczające dla niektórych klientów.

Mocną kartą przetargową Suzuki jest gwarancja obowiązująca nawet przez 10 lat lub 160 tys. km. To dobra propozycja dla konserwatystów, którzy po przesiadce do młodszego auta nie chcą od nowa uczyć się obsługi samochodu i są gotowi na pewne ustępstwa. Może dlatego WORD-y i szkoły jazdy tak lubią ten model?