Volvo ES90 trzeba wziąć na długą trasę, by go docenić. To elektryk, który nie jest do miasta

Volvo stawia niemal wszystko na jedną kartę i zmienia swoją gamę modelową tak, by dostosować się do nowoczesnych trendów i norm. To dlatego model S90 zniknął z rynku, ale tylko pozornie pozostały bez następcy. Pojawił się bowiem duchowy i klasowy następca, który jednak dostał dodatkową literkę do nazwy - ES90. Ta litera zmienia jednocześnie i wszystko, i nic. To ultrawygodny samochód w niezłej cenie, choć nie każdemu będzie on odpowiadał. Już tłumaczę dlaczego.

Już przy pierwszym kontakcie z Volvo ES90 miałem wrażenie, że Szwedzi poszli o krok dalej niż do tej pory. Z jednej strony to nadal bardzo "volvowskie" auto — spokojne, eleganckie, bez krzykliwych rozwiązań. Z drugiej, jego sylwetka nie jest typową limuzyną. To bardziej coś pomiędzy sedanem z trochę za krótkim bakażnikiem a liftbackiem z wyraźnie opadającą linią dachu. W praktyce to liftback, czyli nadwozie, w którym tylna klapa podnosi się razem z szybą. W tylnym słupku są dodatkowe światła, które uruchamiały się przy otwieraniu i zamykaniu samochodu, choć podczas jazdy się nie włączały.

Bryła auta jest duża, na początku samochód sprawia wrażenie wręcz przerośniętego, nieco zbyt dużego i przytłaczającego. Po części to zabieg, mający na celu ukrycie tego, że pod podłogą znajduje się duży akumulator trakcyjny. Po kilku minutach z autem wrażenie przerośnięcia mija.

Na żywo ES90 jest bardzo aerodynamiczne. Niska maska, gładkie powierzchnie, niemal całkowity brak agresywnych przetłoczeń — wszystko tutaj podporządkowano efektywności, ale jednocześnie idealnie pasuje do stylu Volvo. W końcu ten producent słynie ze stylizacji pozbawionych zbędnych dodatków, ale jednocześnie bardzo eleganckich i ponadczasowych. Auto ma charakterystyczne światła LED z motywem "młota Thora" są, ale w nowej interpretacji, bardziej subtelnej niż dotychczas. Co ważne w wyglądzie tego samochodu nie znajdziemy naleciałości chińskich, choć wysuwane klamki mogą przywodzić na myśl auta z dalekiego wschodu. Mimo wszystko, to z wyglądu Volvo z krwi i kości.

Wchodzę do środka, jednak zanim to zrobię, muszę zwrócić uwagę na sposób otwierania samochodu. Domyślnie auto otwiera się zbliżeniowo, choć jest też druga możliwość, czyli przyłożenie karty do klamki, by auto rozpoznało właściciela. Tak się złożyło, że w momencie użytkowania samochodu opcja zbliżeniowa nie działała (kwestia niezwiązana z awarią samochodu), jednak pokazała, że otwieranie kartą przy klamce to rozwiązanie tanie i być może nawet robiące wrażenie, ale jednocześnie rysujące lakier na klamce i męczące, gdy na przykład chcemy tylko otworzyć bagażnik. Z kluczykiem nacisnąłbym przycisk, a tutaj muszę podejść do klamki. Na obronę dodam jednak, że aplikacja do obsługi samochodu także istnieje, więc można mieć pełnoprawny wirtualny kluczyk. Rozwiązanie z kartą jest tańsze niż produkcja całego kluczyka i jest to typowe rozwiązanie pobrane od właściciela Volvo — chińskiego Geely.

Po zajęciu miejsca w środku szybko przypomniałem sobie, dlaczego Volvo ma tylu wiernych fanów. Wnętrze ES90 to kwintesencja skandynawskiego minimalizmu — jasne rewelacyjne materiały, dużo światła i fantastyczne wykonanie. Fotele są obszerne, regulowane w bardzo szerokim zakresie i mają masaże. Jest wszystko, czego potrzeba na długą podróż, i jest tak, jak powinno być w Volvo. Po kilku godzinach jazdy wysiadłem bez cienia zmęczenia.

Najważniejszym elementem kokpitu jest pionowy ekran systemu multimedialnego opartego na Google Automotive. Korzysta się z niego zaskakująco intuicyjnie — Mapy Google działają świetnie, a asystent głosowy naprawdę rozumie polecenia. Co ważne, Volvo wyciągnęło wnioski z wcześniejszych modeli i poprawiło ergonomię. Nadal sporo funkcji jest na ekranie, ale po przyzwyczajeniu nie czułem się zagubiony. Tu również widać napływ Geely, ale trzeba przyznać, że na tym samochody Volvo zyskały.

W tym całym zachwycie muszę jednak zwrócić uwagę na kilka rzeczy, które bardzo mnie zaskoczyły, i to nie do końca pozytywnie. Przede wszystkim ES90 mogłoby nie mieć tylnego lusterka. Wszystko przez malutką tylną szybę, którą zasłaniają zagłówki tylnego fotela. Nie jestem w stanie tego zrozumieć — przecież Volvo umie robić auta osobowe, które jednocześnie są użytkowe. W dodatku od lat producenci korzystają z zagłówków pasujących do profilu oparcia, by nie zasłaniały tylnej szyby. Coś tutaj poszło nie tak i bardzo mnie to denerwowało, bowiem środkowe lusterko to element, w który często zerkam.

Druga rzecz to regulacja lusterek i kierownicy. To rozwiązanie już znane z elektrycznych modeli Volvo, ale nie mogę przejść obok tego obojętnie. Regulacja lusterek i kierownicy wymaga wybrania odpowiedniej funkcji, a steruje się przyciskami na kierownicy. Przez to poprawka ustawienia podczas jazdy jest praktycznie niemożliwa. To samo dotyczy otwierania szyb. Dwa przyciski, sterujące czterema szybami. Ja rozumiem kwestie oszczędności, ale mówimy o limuzynie premium za kilkaset tysięcy.

Przechodząc jeszcze do drugiego rzędu, ES90 oferuje płaską podłogę i ogrom miejsca na nogi, choć na głowę może być go nieco mniej. Mimo wszystko pod względem przestrzeni jest dobrze, w dodatku jest tutaj wygodny podłokietnik, aż cztery nawiewy, a kąt oparcia można regulować. Jakość wykonania jest tak samo dobra, jak z przodu. Jest tutaj tylko jeden problem — kanapa jest za blisko podłogi, przez co pasażerowie mają wysoko uniesione kolana i nie mogą oprzeć ud na siedzisku. Szkoda, bo przez to dłuższa podróż będzie męcząca dla pasażerów z tyłu.

Nie mam za to pretensji do bagażnika, mającego 464 l pojemności. Jest wystarczająco pojemny, pozwala schować roletę pod podłogą, a fotele się składają. Wykończenie nawet tutaj jest na bardzo wysokim poziomie. Z przodu jest dodatkowo frunk, mający 27 l.

Volvo ES90 bazuje na platformie SPA2, znanej już z EX90, ale w tym przypadku widać wyraźny postęp w kwestii efektywności. Do wyboru są różne warianty napędu — od tylnonapędowego po dwusilnikowe AWD, także w bardziej sportowej odmianie. Auto testowe było wyposażone w mniejszy akumulator o pojemności 92 kWh brutto oraz silnik na tylnej osi. Taki zestaw zapewnia sprint do 100 km na godz. w 6,6 s, a prędkość maksymalna to 180 km na godz. (w każdej wersji). Auto przyspiesza bardzo liniowo i szybko. W zasadzie lepsze osiągi mocniejszych wersji są niepotrzebne do sprawnej i przyjemnej jazdy. To auto nie namawia do wyścigów, ale potrafi być szybkie.

Taki akumulator zapewnia realny zasięg na poziomie nawet ponad 500 km średniego zużycia. Na trasie, gdzie na stałe był ustawiony tempomat na prędkość 120 km na godz., ES90 przejechało 340 km, a zasięgu zostało na jeszcze 90 km. Średnie zużycie wyniosło wówczas 20 kWh/100 km, z kolei średnie zużycie z całego testu (800 km), obejmującego miasto, drogi krajowe i ekspresowe, wyniosło 19 kWh/100 km. Na trasach krajowych auto zużywało w granicach 15 kWh/100 km, natomiast w mieście potrafiło zejść nawet niżej. Wynik bardzo dobry jak na tak duże auto.

Największym plusem jest jednak architektura 800V. Dzięki niej ładowanie jest naprawdę szybkie — przy odpowiedniej ładowarce uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. zajmuje około 20 min. To poziom, który zaczyna być standardem w tej klasie, ale Volvo w końcu dołączyło do czołówki. Nawet w polskich warunkach, gdzie tak szybkich ładowarek jest jak na lekarstwo, ES90 ładuje się błyskawicznie. To imponujące, a w dodatku powoduje, że przestaje się mieć uczucie, że spalinowym autem podróż przebiegałaby łatwiej. Tym samochodem jeździ się praktycznie jak spalinowym.

Pierwsze kilometry za kierownicą ES90 bardzo szybko ustawiają oczekiwania. To nie jest samochód, który chce cię angażować w dynamiczną jazdę, to jest samochód, który ma za zadanie zrelaksować. ES90 sprawia, że każda podróż jest możliwie najbardziej komfortowa.

Zawieszenie — zwłaszcza w wersji z pneumatyką — doskonale radzi sobie z nierównościami. Auto płynie po drodze, a przy autostradowych prędkościach panuje w nim cisza, jakiej dawno nie doświadczyłem. Nawet przy 140 km na godz. można spokojnie rozmawiać bez podnoszenia głosu. W dodatku świetne, opcjonalne nagłośnienie Bowers & Wilkins sprawia, że z auta nie chce się wysiadać. Każda podróż była bardzo przyjemna i relaksująca — aż żałowałem, że po dojechaniu na miejsce będzie koniec jazdy. To auto spokojne, taki jest jego charakter i bardzo to lubię. Z drugiej strony zawieszenie jest w stanie dostarczyć emocji i zapewnić szybszą jazdę po łukach i zakrętach. Układ kierowniczy jest precyzyjny, ale pozbawiony sportowego charakteru. I chyba właśnie o to chodzi — ES90 nie chce być konkurencją dla usportowionych niemieckich limuzyn. To zupełnie inna filozofia jazdy.

Bazowa wersja Volvo ES90 zaczyna się od 299 tys. 900 zł, kolejna kosztuje 324 tys. 900 zł, a najdroższa 355 tys. 900 zł. Do tego w dwóch bogatszych wersjach wyposażenia można jeszcze wybrać wersję Twin Motor za dodatkowe 22 000 zł, a za 44 000 zł jest najmocniejsza wersja Twin Motor Performance. Najmocniejsze konfiguracje przekraczają 400 tys. zł, zbliżając się do poziomu 450 tys. zł. To ceny niezłe jak na tę klasę samochodu i na takie osiągi.

Volvo ES90 to samochód, który mnie zaskoczył na plus, jak i na minus. Przede wszystkim to auto ma bardzo skuteczny i dobrze zoptymalizowany układ napędowy, który sprawia, że można zrezygnować z samochodu spalinowego. Poza tym podczas jazdy jest niezwykle wygodne, wnętrze rozpieszcza, a nagłośnienie stoi na bardzo wysokim poziomie. Pod tym względem należy powiedzieć, że jest to Volvo z prawdziwego zdarzenia.

Tym bardziej zaskakuje mnie brak widoczności przez tylną szybę, dwa przyciski do otwierania bocznych szyb czy regulacja lusterek i kierownicy przyciskami. Szkoda też tylnych miejsc, które będą niewygodne podczas dłuższych tras. Rozumiem, że problemem jest akumulator, ale w efekcie miejsca te nie są w pełni użytkowe, co jest słabe w tej klasie aut. Mimo wszystko ES90 bardzo przypadł mi do gustu po wspólnych kilkuset kilometrach.