Porsche 911 dostało hybrydę, ale nie straciło charakteru. Sprawdziłem Targę 4 GTS

Coupe lub kabriolet — z reguły taki mamy wybór, kupując auto sportowe. W przypadku Porsche jest jeszcze trzecia opcja — Targa (oferowana wyłącznie w dwóch wersjach: 4 S i 4 GTS). To taki wariant pośredni, który nie jest do końca otwartym nadwoziem, ale pozwala cieszyć się jazdą z wiatrem we włosach. Porsche 911 Targa wyróżnia się charakterystycznym szerokim pałąkiem, ruchomą częścią dachu nad przednimi siedzeniami i panoramiczną tylną szybą-kopułą.

Transformacja z opcji zamkniętej do otwartej i odwrotnie to niezłe show, które trwa ok. 18 s. Oczywiście wszystko dzieje się automatycznie — wystarczy trzymać przycisk w kabinie lub na kluczyku. Niestety dach można składać i rozkładać wyłącznie na postoju. Wygląd to bardzo duży plus takiej "911-tki", jednak jazda w opcji otwartej jest przyjemna tylko do prędkości ok. 60–70 km na godz. Potem robi się głośno, a wpadające powietrze dudni w uszach. To typowo bulwarowe "cabrio". Przy rozłożonym dachu zyskujesz sporo miejsca na półce nad silnikiem. Tylne miejsca również należy traktować jako dodatkowy bagażnik (ten główny znajduje się pod maską).

Przyznam, że byłem bardzo ciekawy nowego napędu "911-tki" oferowanego w wariancie GTS. Poznasz go po pionowo rozmieszczonych aktywnych klapach wlotów powietrza oraz centralnie umieszczonych końcówkach wydechu. Na papierze wygląda obiecująco: 541 KM mocy systemowej, sprint do pierwszej "setki" w 3,1 s oraz aż 312 km na godz. prędkości maksymalnej. A jak to wygląda zza kierownicy?

Jeszcze lepiej, bo nie jest to hybryda w stylu Priusa, czyli stworzona do oszczędzania paliwa, choć ze spalaniem też nie jest źle. Porsche postawiło na większą wydajność i to czuć. Ponadto masa auta nie wzrosła zbyt mocno (tylko o 50 kg), jak dzieje się to w przypadku hybryd plug-in, i nie musisz pamiętać o ładowaniu.

Sercem napędu T-Hybrid jest zmodyfikowany bokser o pojemności 3,6 litra, który brzmi genialnie, gdy budzi się za naszymi plecami. Szczególnie w fazie rozgrzewania. Dwie turbosprężarki zastąpiono jedną, elektryczną. Mały silniczek błyskawicznie ją rozpędza i pełni także funkcję alternatora. Drugi silnik elektryczny jest zintegrowany z automatyczną skrzynią biegów PDK. Nieduży akumulator trakcyjny (1,9 kWh) znajduje się z przodu.

"Strzał" z elektryka sprawia, że reakcja na dodanie gazu jest natychmiastowa, a samochód momentalnie nabiera prędkości. W żadnej chwili nie traci wigoru. Bardzo sprawnie działa również system start/stop. Ponadto możesz dojechać do miejsca parkingowego lub świateł z wyłączonym silnikiem spalinowym. Hybrydowe Porsche 911 nie rozpędza się jednak wyłącznie na prądzie, nawet przy niskich prędkościach. Sposób działania przypomina miękką hybrydę.

Pozycja za kierownicą jest bardzo niska, więc emocje są większe — w SUV-ie tego nie doświadczysz (z drugiej strony czasami wysiadanie z tak niskiego samochodu poniża). W "GTS-ie" zawieszenie jest dodatkowo obniżone o 10 mm. Porsche 911 zachowuje się, jakby było przyciągane magnesem do nawierzchni. Szybka zmiana kierunku to żaden problem. Stabilność przy wysokich prędkościach i zwrotność przy niskich zwiększa seryjna w tym przypadku skrętna tylna oś. System stabilizacji przechyłów PDCC został zintegrowany z instalacją wysokiego napięcia hybrydy, więc działa szybciej, precyzyjniej. Skuteczne są również hamulce — wystarczy lekko wcisnąć pedał, aby układ szybko reagował. Z kolei opcjonalny napęd na wszystkie koła poprawia trakcję i podnosi bezpieczeństwo.

Jest twardo, sztywno, czasami głośno, ale jednocześnie można całkiem wygodnie jeździć taką "911-tką" na co dzień. Wnętrze zostało luksusowo wykończone, ponieważ otrzymało mnóstwo dodatków z oferty Exclusive Manufaktur za ponad 70 tys. zł (m.in. rozszerzony pakiet skórzany). Praktycznym dodatkiem, który zawsze polecam, jest podnoszona przednia oś. Zwiększony o ok. 4 cm prześwit pozwala bez obaw pokonać próg zwalniający czy pochylnię w garażu podziemnym. Można ustawić lokalizacje, w których funkcja będzie automatycznie aktywowana. Powrót do standardowego ustawienia następuje po przekroczeniu 35 km na godz.

Porsche 911 GTS stało się dynamiczniejsze, a także oszczędniejsze. W ruchu miejskim zużycie paliwa wynosiło ok. 14 l/100 km (w warszawskich korkach wzrastało maksymalnie do 16 l). Wolna przestrzeń i spokojna jazda do 90-100 km na godz. zmniejszają apetyt do zaledwie 8 l. Jazda autostradą zakończyła się wynikiem 9,5 l/100 km. Przyzwoicie jak na taką rakietę, w dodatku w cięższej wersji Targa.

Porsche 911 z hybrydą nie zatraciło charakteru, za który je lubimy. To czysto sportowy samochód, a nie samochód przerobiony na sportowy. Założę się, że nie każdy od razu zorientuje się, że napęd został zelektryfikowany, ponieważ nadal dominuje w nim spalinowy bokser. Nowy wariant GTS z napędem AWD sprawdzi się na co dzień, a także do sportowej jazdy po torze czy na krętych odcinkach. Nadwozie Targa to gratka dla fanów — w "GTS-ie" kosztuje tyle samo co cabrio.