A tak jeździ i wygląda skromne, "flotowe" Porsche Cayenne Black Edition

Warto wiedzieć, że Porsche oferuje – jak na prawdziwą markę premium przystało – nieprawdopodobne wręcz możliwości konfiguracji i personalizacji samochodów. Ale ma to też ten skutek, że jeśli zaczynasz się bawić konfiguratorem, dozbrajając w dostępne opcje np. najtańsze benzynowe Cayenne zaczynające się od 479 tys. zł, możesz bez większego kłopotu podwoić tę sumę, która już na początku nie jest niska; po kilkudziesięciu "poprawkach" staje się absurdalna. Tu jakieś dodatkowe przeszycie, kontrastowy detal, zegarek na środku deski rozdzielczej, pilot malowany na kolor nadwozia, ładniejszy korek wlewu paliwa (który i tak ukryty jest pod klapką!), poprawiony zderzak, jakiś napis na listwie progowej... Każda z takich opcji kosztuje od kilkuset zł do kilku tysięcy zł – i robi się naprawdę ekstremalnie.

A gdyby tak dopłacić tylko za najważniejsze rzeczy, tylko te, które realnie wpływają na komfort jazdy i możliwości samochodu? Proszę bardzo: w czasach, które z różnych przyczyn nie są dla zacnej niemieckiej marki zbyt łaskawe, Porsche zrobi to dla ciebie: oto prekonfigurowana wersja Black Edition z prawie wszystkim, co ważne, za to w rozsądnej cenie. Testowy egzemplarz został dodatkowo doposażony o opcje o łącznej wartości 15 tys. zł, co jest w salonie Porsche takim drobiazgiem, że aż wstyd o nim wspominać.

I co? Wyszło naprawdę przyjemne auto, choć nieidealne.

Jeszcze przed otwarciem drzwi wprawne oko widzi, że to jest auto premium. Aktywne klamki systemu bezkluczykowego są w każdych drzwiach, a nie w dwóch, jak przewiduje europejski standard i nie wyłącznie w drzwiach kierowcy, co jest z kolei standardem chińskim.

Lakier jest czarny, ale nie jest to kolor po prostu czarny; gdy się przyjrzysz, zauważysz, że wypełniony jest brokatem zwiększającym połysk i poprawiającym efekt wizualny.

Otwierasz drzwi i ukazuje się czarne wnętrze po całości wykończone prawdziwą skórą. Skórzane są fotele, wykończenia drzwi, tą samą skórą obszyta jest deska rozdzielcza; zwłaszcza na skrajach deski rozdzielczej w okolicach nawiewów naturalne niedoskonałości skóry wyglądają fenomenalnie. Fotel kierowcy ma kompletną elektryczną regulację w 14 kierunkach i fotel pasażera tak samo – bez żadnej ściemy, że np. pasażer ma gorzej.

Jeśli jednak akurat świeci świeci ostre słońce, mogą nie spodobać ci się elementy z czarnego, błyszczącego plastiku – tzw. piano blacku; słabość tego materiału bardzo dobrze widoczna jest w konfrontacji z czymś lepszym. Przykładowo klimatyzację i podstawowe funkcje komfortowe obsługujemy w Cayenne za pomocą ruchomej płytki dotykowej na tunelu środkowym, która jest ruchoma po to, aby zapewnić kierowcy poczucie, że coś nacisnął, a jednocześnie pewność, że włączył. Płytka najwyraźniej wykonana z czarnego szkła, a sąsiaduje z wnęką na drobiazgi wykończoną piano blackiem; w słońcu czarna płytka, o ile się nie przykurzyła, wygląda nieskazitelnie, podczas gdy na czarnym błyszczącym plastiku prawie nowego auta widać już drobne rysy.

W Porsche Cayenne – trochę wbrew panującej modzie – środkowy ekran dotykowy jest malutki i wkomponowany w deskę rozdzielczą, nie jest też przechylony w stronę kierowcy. Ale jego jakość jest znakomita, a obraz ostry i czytelny jak brzytwa nawet w słońcu – i to jest prawdziwe premium, a nie jakaś ekranoza. Tak, da się to zrobić ładnie, ekran wielkości laptopa na desce rozdzielczej samochodu jest całkowicie zbędny – oto dowód.

Wyświetlacz przed kierowcą, tzw. wirtualny kokpit, ma fajny kształt, jest delikatnie wygięty i również jest to prawdziwa klasa.

A teraz prawdziwa wtopa: przed pasażerem mógłby być drugi ekran, ale umówiliśmy się, że nie będzie w tym samochodzie zbędnych ekstrasów, które podbijają cenę, choć mało kto z nich korzysta. No więc nie ma ekranu i to jest w porządku, za to na jego miejscu jest płytka wykonana z jakiegoś błyszczącego plastiku, który jest niedopracowany optycznie, pofalowany i z miejsca kierowcy wygląda tragicznie, prawie jak płytka z pleksy. Szczerze mówiąc, mając taki samochód na własność, albo bym poprosił o poprawę tego czegoś w salonie, albo na własną rękę zamówił oklejenie tego elementu jakąś matową okleiną, bo tak być nie może.

Jeszcze o tylnej część wnętrza: nie ma ekranów dla dzieci choć mogłyby być (wiadomo: za dopłatą), ale jest mnóstwo miejsca; są dwie dodatkowe strefy klimatyzacji (za skromne 4260 zł, ale to akurat sensowny wydatek).

Pod maską testowego egzemplarza pracuje skromne 3-litrowe V6. Skromne jak na Porsche, bo przecież mogłoby być V8 albo dodatkowe wsparcie hybrydowe, niemniej 6 cylindrów i 353 KM z benzyny to w tych czasach wcale nie jest niski standard. 6,0 s do pierwszej setki, 13,9 s w sprincie od 0 do 160 km na godz., 24 s. od startu do drugiej setki. Prędkość maksymalna to prawie 250 km na godz. To wszystko głowy może nie urywa, ale każdy chyba przyzna, że na co dzień wystarczy z dużym zapasem – no chyba, że ktoś ciągle jeździ po tzw. niemieckiej autostradzie.

Pomiędzy silnikiem a kołami jest 8-biegowy automat. Zawieszenie opiera się na pneumatyce i to kolejne potwierdzenie, że mamy do czynienia z SUV-em segmentu premium. To jednocześnie obietnica połączenia komfortu jazdy ze sportowymi osiągami podczas jazdy po zakrętach.

Porsche Cayenne 3.0 V6 podczas spokojnej, choć niekoniecznie wolnej jazdy zachwyca wyciszeniem wnętrza, płynnością przyspieszenia i zwinnością, której niekoniecznie można się spodziewać po SUV-ie, który ma ponad 4,9 m długości i – to przede wszystkim – jest szeroki na prawie 2 m, nie licząc lusterek.

Także przyspieszenie i responsywność napędu są bardzo w porządku, choć dynamiczna jazda odkrywa słabość silnika V6 w porównaniu do V8 czy — tym bardziej — od wersji hybrydowej, która jest znacząco cięższa, ale też mocniejsza i działa szczególnie efektownie, gdy akumulator trakcyjny jest naładowany; skrzynia Cayenne Black Edition współpracująca z silnikiem V6 okazjonalnie potrafi szarpnąć. Zwłaszcza przy dynamicznej jexdzie pojawiają się szarpnięcie i być może jest to powód, by pomyśleć o mocniejszym napędzie.

Jak to w aucie z pneumatyką zawieszenia, za naciśnięciem przycisku można się nieco podlewarować, by przejechać bezpiecznie po głębszych dołach, można wybrać też tryb sportowy; zawieszenie Cayenne wyprzedza wręcz bazowy napęd pod względem możliwości, auto prowadzi się pewnie i potrzeba naprawdę wiele miejsca i nierozsądnej prędkości, by doprowadzić zawieszenie w okolice limitu.

Skoro jesteśmy przy układzie jezdnym, musimy wspomnieć o kołach: 21-calowe felgi są obute w opony południowokoreańskiej marki Nexen. Te opony wydały mi się zupełnie w porządku, a jednak w przypadku Porsche – marki, która dostaje straszne ciosy ze strony azjatyckiej konkurencji – jest to wybór moim zdaniem, nie najszczęśliwszy. Nexen nie jest wprawdzie chiński, choć produkuje dużo opon w Chinach, ale nie jest też żadną z zachodnich marek oponiarskich, które mogą kojarzyć się z Porsche. Te wielkie napisy "Nexen" na oponach Porsche Cayenne mocno kłują w oczy.

W mieście, jak wspomniałem, auto okazuje się zaskakująco zwinne, widoczność z miejsca kierowcy jest bardzo dobra, jeździ się super. Aż do chwili, gdy trzeba zaparkować... wtedy zauważamy, jak duży jest ten samochód. I nie chodzi nawet o to, że jest problem z trafieniem w miejsce parkingowe, bo oczywiście nie ma – niezła widoczność, kamery, lusterka załatwiają ten temat. Gorzej, że potem trzeba otworzyć drzwi... okazuje się, że typowe miejsce parkingowe w garażu podziemnym okazuje się za wąskie, trzeba rozglądać się za miejscówką, gdzie ktoś zostawił więcej przestrzeni. I dlatego na co dzień po mieście wolałbym jeździć Macanem. Ale nie jestem pewien, czy elektrycznym.

Dzisiejsze Porsche Cayenne V6 nie szokuje zużyciem paliwa. Nie tak, jak kilkanaście lat temu, gdy w warsztacie montującym instalacje gazowe spotkałem pana, który kupił niedawno Cayenne i czekał na montaż instalacji i wyznał: ja wiedziałem, że to dużo pali, ale nie wiedziałem, że aż tyle.

No więc nic z tych rzeczy, tragedii nie ma, a dylematu związanego z instalacjami gazowymi też już nie ma, bo instalując gaz, można by tylko zepsuć ten samochód. W mieście Cayenne Black Edition V6 pali kilkanaście litrów na setkę, zwłaszcza krótkie trasy podbijają wynik. Te kilkanaście litrów na setkę to wartość niezbyt precyzyjna, ale właśnie mnóstwo zależy od warunków i stylu jazdy: możesz przyjechać przez całe miasto, zużywając średnio 13 l na 100 km, a możesz ten wynik podbić do 18 l na 100 km. Gdy ruch się uspokaja, zużycie paliwa maleje, nawet przy dość wysokiej prędkości. Ale znów: w przypadku Porsche Cayenne nie jest problemem koszt tankowania, problemem mógłby być zasięg. Ale zadbano o to, aby nie był to problem: bak ma pojemność 90 l – jak przystało na klasę premium.

Jeśli chodzi o wnętrze tego auta, to – poza nieszczęsnym plastikowym panelem przed pasażerem, który psuje ogólnie świetne wrażenie, gdy patrzymy na niego z miejsca kierowcy – nie mam z nim żadnego problemu. Co do czarnego koloru karoserii, to doceniam, że jest to ładny czarny kolor, co przecież wcale nie musi być oczywiste, ale czarny, jak to czarny: brudzi się niemiłosiernie i widać na nim każdą skazę. Ja bym tę wersję Black Edition chętnie zmodyfikował w ten sposób, że zachowałbym ogólną konfigurację Black Edition, ale z zewnątrz auto byłoby pomalowane... białą perłą; z czym pewnie na etapie zamawiania auta nie byłoby najmniejszego problemu. Prawda, Porsche?

Co do wyposażenia, to w zasadzie nie mam uwag: jest wszystko to, czego można wymagać od "prawdziwego" samochodu z górnej półki: solidny silnik, dobre zawieszenie, elegancko wykończone wnętrze, nawet bagażnik wykończony welurem, jak należy. Ale jeśli chodzi o napęd, to każdy powinien przemyśleć sobie, na co go stać i czego naprawdę potrzebuje, bo dopłata do analogicznej wersji z hybrydą plug-in na bazie tego samego silnika 3.0 V6 to jedynie 24 tys. zł: za te pieniądze zyskujesz 120 KM dodatkowej mocy systemowej, lepsze przyspieszenie i płynniejszą jazdę; tracisz nieco pojemności bagażnika i dostajesz nieco cięższy samochód, który w dodatku wypadałoby co jakiś czas naładować z zewnętrznego źródła energii. Trudny wybór.

Niemniej koncepcja "czarnej edycji", która w istocie jest sensownie skonfigurowaną wersją Cayenne z naciskiem na to, co naprawdę ma sens, całkowicie do mnie przemawia.