Nie jestem fanem hybryd plug-in, ale ten chiński SUV mnie przekonał. Zresztą sami zobaczcie

BYD to firma, która deklaruje, że w ciągu pięciu lat będzie największym producentem samochodów na świecie, wyprzedzając Toyotę i Volkswagena. Na razie BYD zmaga się z kryzysem na rodzimym chińskim rynku, jego akcje nie chcą rosnąć, a jedną z recept na ratowanie popytu jest eksport — na cały świat, w tym oczywiście do Europy. W samym czerwcu 2026 r. BYD sprzedał za granicę Chin 175 tys. samochodów — to prawie dwa razy więcej niż rok wcześniej. Udaje się to, bo ktoś w firmie ma otwartą głowę: zamiast na siłę wciskać każdemu chińską wizję motoryzacji, swoje technologie elektryczne i hybrydowe (które, nawiasem mówiąc, przyprawiają szefów europejskich koncernów o ból głowy) pakują w to, co lubimy najbardziej.

BYD Sealion 5 to świetny przykład, że "chińczyk" nie musi być irytujący, bo oferuje to, co lubią europejscy kierowcy: w miarę przyjazne sterowanie, dobre oprogramowanie całego systemu, dobre, sztywne zawieszenie i świetne osiągi — oczywiście świetne na miarę popularnego SUV-a o długości 4,7 m bez ambicji premium. Sealion 5, trochę inaczej niż wiele popularnych modeli chińskich marek, niczego nie udaje. Nie, to nie jest premium, ale za to...

BYD Sealion 5 licznymi szczegółami próbuje zmusić nas do zapomnienia, że to chiński model. Ten SUV robi to już dizajnem karoserii, która pozbawiona została charakterystycznych dla wielu modeli BYD-a skośnych świateł — Sealion 5 wygląda tak, że można by umocować na nim logo niemal dowolnej europejskiej, japońskiej czy amerykańskiej marki i skutecznie wprowadzić kogoś w błąd: to taki uniwersalny dizajn, który nie porywa, ale i nie odstrasza. W środku mamy oczywiście dwa ekrany (kto ich ostatnio nie ma?), ale podłączam CarPlay'a i... od razu widzę, że ktoś przewidział tę funkcjonalność już na etapie projektowania interfejsu użytkownika: pasek podstawowych funkcji nie znika zakryty ekranem nawigacji "ciągniętej" z telefonu: sterowanie temperaturą, nawiewem, skróty do ekranu głównego, do funkcji ogrzewania foteli itp. są zawsze pod ręką. Da się? W dniu, w którym odbierałem BYD-a, oddawałem inny chiński samochód, w którym nie dało się tego zrobić — producent nie ogarnął albo nie chciał.

Na tunelu środkowym BYD-a mamy mnóstwo przycisków — do podstawowych ustawień napędu, hamulca postojowego, różnych czujników, trybów jazdy, jest nawet pokrętło głośności — nawiasem mówiąc, na kierownicy też jest pokrętło glośności. Mamy tu także dość duży, można powiedzieć: "tradycyjny" lewarek do obsługi napędu.

Rzut oka w górę i... o rany, nie ma szyberdachu! Co za ulga! Musicie wiedzieć, że zdecydowana większość chińskich producentów oferuje polskim kierowcom samochody obowiązkowo wyposażone w szklany dach — czy ktoś chce, czy nie. To taka sugestia, że auto jest premium, ale prawda jest taka, że — jeśli ktoś nie używa — to lepiej, aby auto szklanego dachu nie miało. Gdy nie ma szkła, może bez problemu zamocować coś na dachu, nie ma ryzyka, że coś będzie ciekło albo skrzypiało, a naprawy takich rzeczy do prostych nie należą. Więc brak szyberdachu przyjmuję z ulgą i zrozumieniem — producent ma taniej, a ja lepiej.

Regulacja wzdłużna kierownicy w BYD-zie jest dość krótka, a sterowanie fotelem niekompletne, ale, o dziwo, udaje mi się zająć przyjemną pozycją za kierownicą.

W drugim rzędzie siedzeń wypada docenić płaską podłogę, normalny zagłówek dla każdego pasażera (nie, to w chińskich autach nie jest normą) i ogólnie sporo miejsca; za to bagażnik jest dość płytki.

Jeśli chodzi o design, a zwłaszcza deski rozdzielczej, to zdecydowanie mi on nie pasuje — dużo piano blacku, brak w tym jakiejś ciekawej wizji, ale za to materiały wykończeniowe są przyzwoite, a montaż wręcz wzorowy — naprawdę nic tu nie trzeszczy; no i wszystko jest tam, gdzie być powinno.

To może jedźmy już.

Po naładowaniu akumulatora — BYD ładuje się dość wolno, potrzebuję na to ponad 5 godzin — na prądzie udało mi się przejechać ok. 65 km. Do wyboru mamy tryb hybrydowy albo elektryczny, wybieram elektryczny, żeby się przekonać, jak daleko zajadę i jak bardzo trzeba depnąć, aby włączyć silnik spalinowy. No więc zasadniczo można spokojnie jeździć na samym prądzie, dopiero wciśnięcie gazu bardzo głęboko powiązane z przełamaniem dodatkowego oporu (to coś jak funkcja kickdown w starych automatach) powoduje włączenie silnika spalinowego — uruchamia się tryb hybrydowy; oczywiście można jednym ruchem przełączyć napęd z powrotem na tryb EV (elektryczny).

Producent przekonuje, że zasięg elektryczny mierzony w trybie WLTP wynosi 86 km, w praktyce jest to pewnie trochę mniej, ja przyjechałem zaledwie 65 km, ale też nie oszczędzałem w żaden sposób prądu. Mógłbym powiedzieć, że to mało, ale przecież, dajmy na to, japońska konkurencja nie jest w tym ani trochę lepsza.

W BYD-zie irytuje trochę wskaźnik zużycia energii i paliwa: pokazuje zużycie z ostatnich 50 km, co znakomicie utrudnia pomiary zużycia energii czy paliwa w specyficznych warunkach.

W tym momencie dochodzimy do bodaj najprzyjemniejszej cechy napędu hybrydowego BYD-a: otóż bezstopniowa, elektronicznie sterowana przekładnia eCVT współpracująca z silnikiem 1.5 w BYD-zie nie tylko pracuje jedwabiście płynnie, ale i cicho. Nawet głębokie wciśnięcie gazu, które pociąga za sobą bardzo przyjemne i płynne przyspieszenie, nie powoduje uciążliwego wycia, z którego znane są niektóre całkiem popularne i o wiele droższe hybrydy plug-in.

W ogóle BYD Sealion 5 jest nieźle wyciszony; co ciekawe, napęd rozwija moc bardzo płynnie — nie jest tak jak np. w hybrydowym MG HS, że mamy w pierwszej chwili takiego "kopa", że samochód natychmiast traci przyczepność i trzeba walczyć o to, aby "trafić w czarne", a zaraz potem spadek mocy; nie jest też tak, że silnik wchodzi na wysokie rejestry, a samochód przyspiesza dopiero po głębszym zastanowieniu. Przeciwnie: wszystko jest bardzo dobrze obliczone, samochód nie ma problemu z trakcją, choć ma jedynie napęd na przód, jest przy tym dynamiczny i powtórzmy jeszcze raz: cichy.

No i oszczędny: jeśli to, co pokazuje komputer pokładowy, jest prawdą (a może być, bo poziom paliwa spada powoli), to trudno zmusić ten samochód, by spalił na setkę 7 l benzyny; a jak się chce, można się zmieścić bez trudu w 5 l na 100 km.

A zawieszenie? Zawieszenie jest takie... mocno europejskie. Dość sztywne, a więc i responsywne; przy dużej prędkości samochód zachowuje się przewidywalnie; ciągle wydawało mi się, jadąc tym autem, że przekraczam dozwoloną prędkość i muszę się miarkować, ale on po prostu sprawia wrażenie, że chętnie jedzie i aż żal mu zabraniać.

Z grubsza wiem, co miał na myśli wysoki przedstawiciel jednej z europejskich marek premium, z którym rozmawiałem ostatnio na temat chińskiej motoryzacji: on twierdził, że trzeba się bać chińskiej technologii i ich niskich kosztów produkcji, ja z kolei przekonywałem, że samochody, które do nas jadą, reprezentują raczej niski poziom i dziwię się, że ktoś to kupuje. Radził mi, abym nie mieszał "dwóch różnych systemów walutowych": otóż chińscy producenci mają i złe samochody spalinowe-niehybrydowe (te jadą do różnych krajów Azji, do Afryki i między innymi do Polski, bo skoro ktoś je tu kupuje, to czemu nie), ale mają też bardzo wysokie technologie, z których korzystają tacy producenci jak BYD. No cóż... teraz rozumiem.

Powiem szczerze, że nawet nie przeszkadza mi, że to hybryda plug-in, bo też samochód wcale nie wydaje się ciężki. Sprawdziłem potem: rzeczywiście, jak na hybrydę plug-in tej wielkości jest wręcz lekki, choć ma też dość niską ładowność na poziomie ok. 400 kg — to może być wadą.

Cennik mówi, że BYD Sealion 5 w jedynej dostępnej wersji (w hybrydzie plug-in) kosztuje 149 tys. 990 zł, a jeszcze trzeba dopłacić 3900 zł za opcjonalny lakier. Nie jest to zła cena, ale biorąc pod uwagę, że auto ma napęd tylko na przód, nie jest też ekstremalnie zachęcająca. Tyle że ten samochód sprzedawany jest realnie — czego można dowiedzieć się ze strony internetowej importera — za 136 tys. 500 zł. Biorąc pod uwagę poziom wyposażenia, prostotę konfiguracji (wybierasz tylko kolor), gwarancję (podstawową na sześć lat/150 tys. km, osiem lat/250 tys. km na napęd hybrydowy) — jest to świetna oferta i wcale mnie nie dziwi, że ktoś z niej korzysta.

Niestety to oznacza też rosnącą presję na europejskich, japońskich i amerykańskich producentów samochodów obecnych w Polsce. Jeszcze zaledwie nieco ponad rok temu za zbliżone pieniądze można było kupić dużo gorszego, chińskiego SUV-a z paliwożernym, przestarzałym i powolnym napędem spalinowym; dziś dostajemy naprawdę nowoczesny samochód — może nie piękny, zwłaszcza w środku, ale jednak mający wszystko na swoim miejscu i dobrze zmontowany, szybki i oszczędny.

Będzie się działo.