Toyota RAV4 wydawała mi się ciekawą opcją, póki nie przecenili Lexusa. Ta sama technika w lepszym opakowaniu, zbliżona cena

W Polsce Toyota RAV4 jest niezwykle popularna, przez lata ten SUV utrzymywał się w pierwszej dziesiątce najpopularniejszych nowych samochodów w Polsce. Jeśli teraz troszkę spadł w rankingach, to po pierwsze, z powodu dość wysokiej ceny, a po drugie, ograniczonej dostępności. Nie ma jednak wątpliwości: amatorów Toyoty RAV4 nie brakuje, a tajemnicą tej popularności są bardzo "trafiony", uniwersalny rozmiar auta i cieszący się świetną renomą oszczędny napęd hybrydowy. Amatorzy hybryd Toyoty są w stanie wiele wybaczyć RAV-ce, by móc jeździć SUV-em, który – taka jest powszechna opinia – nie sprawia kłopotów i mało pali.

Tymczasem w palecie modeli Lexusa, który jest niczym innym jak marką premium należącą do Toyoty, odpowiednikiem RAV4 jest model NX. Zazwyczaj klienci Toyoty nie patrzą w stronę salonu Lexusa, bo ceny tam są odpowiednio wyższe. Ale teraz mamy sytuację wyjątkową: na rynek trafiła najnowsza, szósta generacja Toyoty RAV4, a aktualny Lexus NX w ciągu dwóch-trzech miesięcy doczeka się następcy – realnie dostępnego pewnie za rok. Mamy więc "nową" Toyotę i "starego" Lexusa: RAV4 jest wyceniona wysoko i w przyszłym roku będzie raczej jeszcze droższa, a tymczasem Lexus NX właśnie został przeceniony — i to grubo. Paradoks jest taki, że NX-a można mieć w cenie Toyoty RAV4 albo tylko nieznacznie drożej – byle nie zagłębiać się w opcje i wybrać jedną z tańszych wersji tego modelu. Tańszą, ale to wcale nie znaczy, że biedną. Powiem wam nawet, że tańsze wersje Lexusa NX mają w pewnych aspektach przewagę nad droższymi, choć większość klientów marki premium woli jednak – wbrew zdroworozsądkowym argumentom – nieco przepłacić. Już wyjaśniam.

Jeśli kupujesz Toyotę RAV4, chcąc mieć samochód z trwałym, 2,5-litrowym silnikiem wolnossącym wspieranym przez silnik (albo silniki) elektryczny współpracujący z bezstopniową przekładnią e-CVT, to cóż... dokładnie ten sam napęd znajdziesz w Lexusie NX: ten sam silnik, ta sama przekładnia, ta sama architektura systemu hybrydowego... Oba modele oferowane są z napędem na przód albo z napędem na cztery koła – AWD-i. Oba opcjonalnie występują z napędem plug-in — czyli "z wtyczką".

Osiągi Toyoty i Lexusa będą nieznacznie się różnić, podobnie jak oprogramowanie napędu, które w obu modelach aktualizowane jest regularnie (ale nie w tym samym momencie) ze względu na zaostrzane normy emisji CO2.

Nowa Toyota RAV4 ma nieco mniejszą moc systemową niż stara Ravka — 185 KM w wersji z napędem na przód i 194 KM z napędem na cztery koła — było 218 i 222 KM; ale osiągi nie spadły za sprawą większego zaangażowania silnika elektrycznego — SUV Toyoty rozpędza się do setki w 8 s (wersja z napędem na przód) albo w 7,7 s (AWD-i). Wersja Plug-in z naładowaną baterią w sprincie do setki łamie barierę 6 s . Prędkość maksymalna Ravki to 180 km na godz.

"Stary" (ale wciąż aktualny) Lexus NX z napędem hybrydowym (wersja 350h) ma moc systemową 200 KM, na sprint do setki potrzebuje 8,8 s, potrafi rozpędzić się do 190 km na godz. W wersji plug-in (o nazwie 450h+) rozpędza się do 100 km na godz. w 6,4 s. — a więc Lexus jest nieco mniej dynamiczny niż Toyota, ale może jechać trochę szybciej.

W Toyocie z napędem na przód zużycie paliwa według producenta (i realne w warunkach drogowych) wynosi 4,9-5,2 l na 100 km albo 5,3-5,7 l na 100 km w wersji z napędem AWD-i. Lexus NX oficjalnie spala 5,7-5,9 l z napędem na przód i 6,0-6,4 l na 100 km z napędem na cztery koła. Realna różnica w spalaniu to litr na setkę – na korzyść Toyoty, która pali mniej. Ale nie wyciągajmy pochopnych wniosków, że nowa Ravka jest lepsza niż stary "Lex" – te różnice (gorsza dynamika i wyższe spalanie Lexusa) wynikają z czegoś innego. Napędy tych aut są bowiem prawie takie same – różnice w działaniu są tak nieznaczne, że może je wychwycić tylko skrupulatny tester.

Parametr, który definiuje przestronność wnętrza samochodu – rozstaw osi – jest w obu modelach identyczny: 2690 mm. Nie może być inaczej, gdyż te samochody zbudowane są na tej samej płycie podłogowej. Lexus, choć na oko trudno się tego domyślić, jest minimalnie dłuższy, ma 4660 mm, podczas gdy Toyota RAV4 mierzy 4600 mm; ale to kwestia plastików zewnętrznych, co dobrze widać choćby po tym, że RAV4 w wersji GR Sport ma 6645 mm długości – już tylko o 1,5 cm mniej niż Lexus.

Dla odmiany Lexus jest o 10 mm szerszy, ale tylko od zwykłej Ravki, bo wersja GR Sport jest szersza od Lexusa NX aż o 15 mm... Oczywiście, za sprawą szerszych ozdobnych nakładek na błotniki — praktycznych korzyści z tego nie ma.

Jeśli chodzi o pojemność bagażnika, to teoretycznie Lexus ma bagażnik ciut większy (545 l vs 514 l), w praktyce jednak Toyota ma bagażnik bardziej praktyczny, szczególnie jeśli wyjmiemy roletę; warto przy tym wspomnieć, że Lexus NX nie ma klasycznej rolety, tylko miękką, składaną na pół półkę, która jest nadspodziewanie wygodnym rozwiązaniem; gdy nie chcemy takiej osłony, można ją zdjąć, złożyć i wrzucić na spód bagażnika — prawie nie zajmuje miejsca.

Jak widać, trudno jednoznacznie wskazać, który samochód jest większy, bo one rozmiarowo zwyczajnie są... podobne.

O ile dotąd mogło się wydawać, że kto kupuje Lexusa, zwłaszcza płacąc cenę "przedpromocyjną", ten sromotnie przepłaca, to teraz wchodzimy na teren, w którym Lexus NX bije Toyotę RAV4 na głowę. Oczywiście, także we wnętrzu widać szereg podobieństw obu modeli, w końcu są to wyroby tego samego producenta, a jednak wnętrze Lexusa jest o wiele bardziej przytulne, po zmianie modelu Toyoty jest to widoczne nawet bardziej niż w przypadku porównania obecnego Lexusa NX z Toyotą RAV4 poprzedniej (V) generacji.

Lexus ma ładniejsze zegary, bardzo ciekawie zaprojektowany, zwrócony w stronę kierowcy ekran z pokrętłami do regulacji temperatury umocowanymi w szkle, ładniejsze wykończenie drzwi i całkiem przyjemny plastik na desce rozdzielczej, a w droższych wersjach także elementy skórzane na desce; tymczasem nowa RAVka zrobiła się mocno plastikowa, co najbardziej rzuca się w oczy w prawej części deski rozdzielczej i na drzwiach – szczególnie te miejsca, gdzie ewentualnie opieramy ręce na drzwiach, zaprojektowano bardzo surowo. Podobno jest tak dlatego, że Toyota RAV4 ma sprawiać wrażenie samochodu bardziej terenowego niż jest w istocie, co podobno trafia w gusta klientów między innymi na ważnym dla Toyoty amerykańskim rynku; bez względu jednak na powód takiego wykończenia wnętrza, kiepsko wytrzymuje on konfrontację z tym, co oferuje Lexus, choć NX na tle innych modeli prestiżowej japońskiej marki też nie jest wykończony wybitnie.

W Toyocie najnowszej generacji zniknęły charakterystyczne, bardzo wygodne pokrętła do regulacji temperatury; dalej dostęp do tej funkcji jest łatwy, ale jednak trochę gorszy; w zamian mamy ogólnie nowocześniejszy system.

Ważna rzecz: jeśli przypadkiem wybralibyście Lexusa NX zamiast Toyoty RAV4 i czulibyście rodzaj dyskomfortu związanego z tym, że jesteście zmuszeni celować w tańsze wersje Lexusa, dam wam dobre wytłumaczenie, że ma to sens: otóż Lexus NX (podobnie zresztą jak Toyota) jest samochodem na ogół bardzo łatwym w obsłudze, który nie próbuje rozpraszać kierowcy funkcjonalnościami "zaszytymi" w ekranie, ale ma jedną źle zaprojektowaną rzecz: otóż w droższych wersjach (F Sport, Omotenashi i za dopłatą w Prestige) jest nie tylko nieco większy ekran (to jest OK), lecz także mechaniczne przyciski na kierownicy zastąpione zostały gładzikami rozpoznającymi obecność palców kierowcy; poszczególne pola mają zmienne funkcjonalności i żeby z nich korzystać, trzeba — po dotknięciu gładzika ze strzałkami — patrzeć na wyświetlającą się grafikę na zegarach albo na szybie; podobno można się do tego przyzwyczaić, ale uwierzcie mi: jest to ten rodzaj nowoczesności, który ma na celu demonstrację możliwości producenta, a nie wygodę obsługi. Na tym tle tańsza kierownica tańszych wersji Lexusa NX wydaje się po prostu wspaniała, a cały system nieporównywalnie bardziej przyjazny.

O ile realna różnica w dynamice tych modeli jest, można powiedzieć, pomijalna, to różnica w zużyciu paliwa jest zauważalna; jadąc RAV4 po mieście, mogę zejść do 5 l na 100 km, a zwykle średnio wychodzi mi 6,5—7 l na 100 km. Lexus NX w porównywalnych warunkach spala mi o litr więcej.

Przyczyna tego stanu rzeczy jest banalna: Lexus jest, lekko licząc, o 100 kg cięższy od Toyoty. I jest to ten rodzaj dodatkowego obciążenia, które wielu właścicieli Toyoty RAV4, szczególnie ci, którzy jeżdżą w dalsze trasy, są gotowi kupić sobie i zainstalować na swój (niemały) koszt już po odebraniu samochodu: chodzi o wygłuszenia. O ile różnice w izolacji akustycznej przedziału silnika pomiędzy tymi modelami są nie aż tak duże (i tu, i tu, po mocnym wciśnięciu gazu dźwięk napędu wdziera się do środka), to w Toyocie przy 120-130 km na godz. komfort rozmowy czy słuchania muzyki znacząco maleje za sprawą hałasu toczenia, opływu powietrza; dźwięk napiera też z tylnej części nadwozia. Podobną głośność można odnotować w Lexusie NX przy prędkości 160-170 km na godz. Różnica jest niemała — i to jest chyba główna, praktyczna przewaga (poza wykończeniem wnętrza) Lexusa NX nad Toyotą RAV4. Jeśli ktoś lubi jeździć autostradą 140-150 km na godz., powinien wziąć to na serio pod uwagę. Serio.

Odruchowo powiemy, że Toyota RAV4 jest o wiele bardziej terenowa i solidna niż Lexus, ale tak naprawdę jest to głównie wrażenie wynikające z dizajnu. Dość powiedzieć, że w obu modelach koła w tańszych wersjach mają obręcze 18-calowe, a w droższych — 20-calowe obute w opony o identycznym rozmiarze 235/50 R20. Jak się domyślacie, są to umiarkowanie "terenowe" opony; oba samochody mają taki sam napęd AWD-i (lub FWD w tańszych opcjach) — nie jest on zaprojektowany z myślą o off-roadzie (od tego jest Land Cruiser). Toyota RAV4 to solidnie zbudowany SUV i Lexus NX to solidnie zbudowany SUV – tylko tyle i aż tyle.

W Toyocie siedzi się ciut wyżej, nadwozie Toyoty jest wyższe aż o 14 cm; ale już prześwit obu aut jest podobny — 185 mm w Lexusie, w Toyocie 186-190 mm (w wersjach na rynek amerykański pojawia się wyższy prześwit, nawet 200 mm — i to już robi różnicę — ale w Polsce takich aut nie ma).

Ogólnie rzecz biorąc, Lexusem nie pojechałbym w teren, bo poobijany lakier na tym aucie bardziej rzuca się w oczy i bardziej przeszkadza niż tak samo poobijany lakier na Toyocie; na co dzień jednak, gdy pojawia się potrzeba przejechania przez typową drogę gruntową, Lexus jest tak samo dobry do tego jak Toyota. Pozory mylą — podwozia tych aut są do siebie bardzo podobne.

Różnice w charakterze tych aut, wbrew pozorom, są jednak wyraźne. Jeśli chodzi o Toyotę RAV4, to pomijając dość plastikowe wnętrze i kolebiący się schowek na tunelu środkowym, mam wrażenie jazdy solidnie zmontowanym SUV-em; auto jest bardziej asfaltowe niż terenowe, więc doskonale jeździ po asfalcie, ale daje kierowcy poczucie, że nie boi się dróg nieutwardzonych. W Ravce siedzi się wysoko, a deska rozdzielcza umieszczona jest nisko, co zapewnia wrażenie patrzenia na świat z góry. Bonusem jest świetna widoczność.

Napęd w Toyocie działa superpłynnie, w aktualnej wersji tej hybrydy wycie silnika na wysokich obrotach w ruchu miejskim prawie się nie zdarza; w trasie częściej, ale to nie jest już problem, bo pojawia się i zaraz znika — no chyba, że ktoś chce jechać 180 km na godz., do czego ten samochód średnio się nadaje. Problemem Toyoty jest bardzo umiarkowane wyciszenie kabiny, które w aktualnej Ravce jest chyba odrobinę lepsze niż w poprzedniej, ale (potraktujmy to jako dobrą wiadomość) wciąż jest nad czym pracować. Auto dobrze skręca, ma ciche zawieszenie.

Gdy przesiadamy się do NX-a, możemy mieć wrażenie, że NX wcale nie jest SUV-em — choć technicznie jest to prawie ten sam samochód. Największą przewagą Lexusa nad Toyotą jest wyciszenie wnętrza, którego nie docenimy w mieście, ale na pewno dostrzeżemy przy większej prędkości. Najciekawsza jest jednak przesiadka z NX-a do Toyoty: w takim wypadku kierowca narażony jest na szok poznawczy: ależ toporne jest wnętrze Toyoty! Tak naprawdę nie jest aż tak źle, po prostu Lexus jest zaprojektowany delikatniej, dopracowany w szczegółach, a jest tych szczegółów wiele. Lexus daje poczucie jazdy autem z wyższej półki, już podczas wsiadania, gdy położymy rękę na klamce z elektrycznym zamkiem, mamy takie wrażenie. Toyota nie ma nic wspólnego z premium.

Statystyczny Lexus NX jest wyraźnie droższy od Toyoty RAV4 głównie dlatego, że — chyba nie zdradzę tajemnicy — klienci Lexusa z premedytacją wybierają droższe wersje: od Prestige w górę, a jeszcze dopłacają sporo pieniędzy do najdroższych lakierów, które faktycznie "robią robotę". Najtańsza wersja Lexusa NX – Elegance – to prawdziwa rzadkość. Poza tym cennik Lexusa pozwala doposażyć i odpowiednio "podrożyć" każde auto – ale, jak już wiemy, nie ma takiego obowiązku. Z kolei klienci Toyoty częściej pytają o bardziej ekonomiczne rozwiązania.

Tymczasem jednak aktualny Lexus NX zyskał miano modelu "schodzącego", prawdopodobnie w przyszłym roku pojawi się w salonach nowy model (już widziałem, siedziałem w środku, ale nie mogę opowiedzieć) i został przeceniony. Bardzo! Z dnia na dzień model marki premium stał się alternatywą dla modelu marki popularnej.

Bazowa cena najtańszego NX-a to dziś 199 tys. 900 zł — 16 tys. zł mniej niż jeszcze miesiąc temu; jest to cena auta ze zwykłą hybrydą i z napędem na przód. Jeśli chodzi o wyposażenie, to trudno porównać poszczególne wersje Toyot RAV4 i NX-ów, gdyż są one po prostu różne: bazowy NX ma więcej głośników, więcej portów USB, lepsze materiały wykończeniowe wnętrza, ale np. ma fotel regulowany manualnie, podczas gdy bazowa nowa RAV-ka ma już elektryczne sterowanie fotela. Najtańsza Toyota wciąż jest tańsza niż najtańszy Lexus (choć nie wiadomo, o ile, bo i w Toyocie, i w Lexusie rabaty nieuwzględnione w cenniku są na porządku dziennym) — tzw. specjalna cena za najtańszą Toyotę RAV4 to 181 tys. 600 zł

A tymczasem Lexus NX w wersji środkowej Prestige (jednocześnie to ta wersja, której już naprawdę niczego nie brakuje, a bez opcjonalnego w tym wypadku większego ekranu i dotykowej kierownicy auto jest też bardziej intuicyjne w obsłudze niż droższe wersje) potaniał aż o 35 tys. zł — i kosztuje od 229 tys. 900 zł (uwaga: lakier w miedzianym kolorze, który wygląda kosmicznie, wymaga dopłaty 8000 zł).

Jeszcze bardziej potaniały bogatsze wersje Lexusa NX – np. F Sport (w Toyocie odpowiednikiem będzie GR Sport) jest teraz tańszy o 43 tys. 500 zł. Ale to już drogi samochód.

Toyota RAV4 ostatnio nie potaniała, jeśli nie liczyć zwyczajowego w Toyocie opustu w postaci "ceny specjalnej" i tego, co odpuści diler. I raczej dużych upustów na Toyotę RAV4 w tym roku nie będzie, w każdym razie nie na samochody do odbioru jeszcze w 2026 r. W Toyocie za w miarę przyzwoicie wyposażoną wersję Style trzeba zapłacić ok. 200 tys. zł w przypadku napędu na przód i ok. 208 tys. zł w przypadku napędu AWD-i. Toyota pozostaje ciut tańsza niż Lexus, ale w tej kategorii cenowej różnice można uznać za symboliczne.

Moim zdaniem, jeśli mówimy o aucie z napędem hybrydowym (HEV), Lexus jest obecnie o wiele lepszą ofertą, opłaca się nawet zamiast wyższej wersji Toyoty kupić niższą wersję Lexusa — choćby nawet miał nie mieć elektrycznie otwieranej klapy czy elektrycznie sterowanego fotela kierowcy.

W obu wypadkach warto dopłacić do napędu AWD-i, który — wbrew pozorom — wcale nie jest po to, by samochód był terenowy, tylko po to, stabilizować samochód na śliskiej nawierzchni i ułatwiać przyspieszanie, szczególnie na zakrętach.

Miałbym natomiast opory, by kupić obecnie Lexusa NX w wersji plug-in — hybryda z wtyczką w Toyocie jest teraz lepsza, bo to już kolejna jej generacja z większym zasięgiem. Realny zasięg na prądzie Lexusa NX to zaledwie 50-60 km, a samochód jest nie tylko wyraźnie droższy niż zwykła hybryda, lecz także cięższy; jeździłem NX-em w zwykłej hybrydzie i byłem pod wrażeniem, jak lekko i przyjemnie jeździ ten samochód, w hybrydzie plug-in miałem poczucie, że jest ciężki, jednocześnie w trasie, po wyczerpaniu baterii, nie wydawał mi się wyraźnie szybszy niż zwykła hybryda. Trochę tak, jakby dodatkowa masa baterii przekroczyła jakiś punkt krytyczny.

I w Toyocie, i w Lexusie cennik, a tym bardziej konfigurator, nie oddają do końca rzeczywistości – dopiero od dilera dowiadujemy się, co jest do wzięcia, na kiedy i ile trzeba zapłacić (z reguły nieco mniej, niż mówi cennik).

Kupując dziś Toyotę RAV4 zdecydowanie skręciłbym na chwilę do salonu Lexusa, by zobaczyć przynajmniej, ile trzeba zapłacić za alternatywę RAV-ki w bardziej eleganckiej odmianie. Może się okazać, że dopłata do lepszego auta – bo Lexus NX jest lepszym samochodem – jest na tyle nieduża, że warto zapłacić trochę wyższą ratę. Nie mam wątpliwości, że różnice w cenie nie oddają różnicy w klasie tych samochodów. Oczywiście, jeśli komuś zależy na bardziej surowym z wyglądu SUV-ie, który wygląda, jakby asfalt był mu do niczego niepotrzebny, to jednak Toyota...