Wielkie porównanie SUV-ów. Które lepiej jeżdżą na prądzie, a które na benzynie?

Oba nazywają się Q8 i bardzo podobnie wyglądają. Jednak w rzeczywistości te samochody wykorzystują odrębne platformy technologiczne. Obie skalowalne, o modułowej budowie, aby maksymalnie zredukować koszty i zunifikować podzespoły. Popatrzmy na wymiary. TFSI mierzy 4,99 m długości, e-tron – 4,92 m. Benzynowe auto ma również większy rozstaw osi.

Pod maską? Benzynę zasila trzylitrowe V6 z turbodoładowaniem – wspaniały silnik, który ma niewiele pracy z ważącym 2,2 t kolosem. Wersja elektryczna rozwija imponującą względem benzyniaka moc 408 KM, jednak waży aż o 400 kg więcej. Szybkie rachunki: w benzyniaku na tonę masy auta przypadają 154 KM, w elektryku... tyle samo, nawet przyspieszenie do setki trwa w obu 5,6 s. EV ma przewagę podczas ruszania, bo w benzynie turbo musi nabrać obrotów, za to V6 notuje znaczną, mocno odczuwalną przewagę powyżej ok. 150-160 km/h, kiedy elektryk wyraźnie traci parę, a benzyniak prze do przodu aż do ogranicznika przy 250 km/h.

Wersja spalinowa dzięki niższej masie jest zwinniejsza w prowadzeniu, chociaż w tak dużym i ciężkim samochodzie to dosyć umowne pojęcie – Q8 w obu odmianach jeździ raczej dostojnie i komfortowo niż żywiołowo. Praw fizyki nie da się oszukać nawet czterema skrętnymi kołami. Rachunek przy kasie też będzie brutalny, jednak należy odnotować, że auto elektryczne jest bazowo tańsze.

Niezależnie od tego, który wariant napędu wybierzecie, Audi Q8 da Wam komfort, luksus, prestiż i świetne osiągi. Plus oczywiście mnóstwo miejsca we wspaniale i starannie wykończonej kabinie. V6 urzeka znakomitym wyważeniem, fantastyczną lekkością pracy i zniewalającym, dyskretnym brzmieniem. Elektryk za to potrafi jeździć lokalnie bezemisyjnie. Jeżeli korzystacie z niemieckich autostrad, to przy dużych prędkościach benzyniak notuje przewagę.

Czasy się zmieniają, także w BMW – oto najmocniejszym wariantem SUV-a X2 jest aktualnie elektryk iX2 xDrive30 o mocy 313 KM. To więcej niż oferuje topowy benzyniak M35i, rozwijający 300 KM. Którą opcję wybiorą fani BMW?

To zależy, czy mówimy o nowych elektrofanach, czy o rdzennych miłośnikach zapachu benzyny i palonych opon. Jedni i drudzy powinni być (bardzo) zadowoleni, bo obie wersje BMW cechują się znakomitą dynamiką. Kierowcy jeżdżący po niemieckich autostradach wybiorą jednak benzyniaka, bo jego prędkość maksymalna to 250 km/h. Elektryk osiąga jak najbardziej wystarczające w polskich warunkach, ale na „wolnej drodze” już grotesko-

we 180 km/h. Sama prędkość maksymalna nie mówi jednak wszystkiego, bo im szybciej jedziecie od – powiedzmy – 140 km/h, tym spalinówka zaczyna łapać nowy wiatr w żagle, a elektryk słabnie. Benzyniak nie musi tak często uzupełniać zasięgu autostradowego jak elektryk, a tankowanie jest błyskawiczne. Elektryczne X2 oferuje tylko 130 kW mocy ładowania, więc na każdorazowe przedłużanie zasięgu zmarnujecie mnóstwo czasu.

Co innego w mieście – tu możecie ładować elektryka w nocy, a zasięg robi się konkurencyjny wobec benzyny. Spalinówka będzie bardziej zwinna – jest znacznie lżejsza, ma jędrne resorowanie. Powraca tu niezręczny temat, czyli fatalny projekt wirtualnych zegarów, który BMW uparcie stosuje w wielu modelach. Zmieńcie to!

Kiedyś pytanie o ulubiony napęd fanów BMW kończyło się zwykle opowieściami o rasowym brzmieniu wspaniale wyważonych sześciu cylindrów. Dziś R6 to w BMW rarytas, dostępny w większych i droższych modelach. W starciu z czterocylindrowcem turbo osiągi elektryka nie przyniosą wstydu. Ale zapachu benzyny i ujmującego tonu silnika spalinowego nie będzie. Coś za coś. Ceny? Bardzo podobne.

Od 2021 r. mokka to technika koncernu stellantis. Dobrze to, czy może źle? Dobrze, bo koncern gigant otwiera przed Oplem morze możliwości, w tym dostęp do gotowych technologii. Źle, bo platforma, na której bazuje obecna Mokka, cierpi na niedobór miejsca na tylnej kanapie i jest to naprawdę odczuwalny deficyt. Poza tym – całkiem fajne auto.

W opcji benzynowej pod maską pracuje dobrze znany trzycylindrowiec, sprzężony z ośmiobiegowym automatem. Ten duet brzmi i współpracuje z entuzjazmem i harmonią, silnik spontanicznie wkręca się na obroty, a tam w odróżnieniu od wersji manualnej nie czeka dość brutalnie zaprogramowane odcięcie dopływu paliwa. Wersja elektryczna występuje w odmianach o mocy 136 lub 156 KM, nasza 136-konna „zamknęła setkę” w identycznym czasie 9,2 s. Akumulator ma 50 kWh, a testowe zużycie energii wyniosło 18,6 kWh na 100 km jazdy. To wystarcza na przejechanie 310 km, co w przypadku tak niewielkiego i zdecydowanie nierodzinnego SUV-ika (ciasno z tyłu – wspominaliśmy o tym) powinno wystarczyć. Prędkość maksymalna to 150 km/h. Kto chce jeździć szybciej i dalej bez tankowania, musi wybrać benzynę. Nie ma porównania: turbo rozpędza się do 200 km/h, ma zasięg ponad 600 km. Spalanie? 7,3 l/100 km. W bezpośrednim porównaniu elektryk zbiera się ze startu sprawniej, ale w miarę przyrostu prędkości jego entuzjazm zaczyna odczuwalnie maleć.

Wobec tak znacznej różnicy w cenie pytanie o to, która wersja będzie bardziej popularna, wydaje się retoryczne. Czy przypadkiem nie jest tak, że Opel (czytaj: Stellantis) podchodzi uczciwie do sprawy i sprzedaje taniej auta spalinowe, a konkurencja sztucznie winduje ceny spalinówek, żeby upchnąć na rynku swoje elektryki? Na to pytanie oficjalnie nie dostaniemy odpowiedzi. Bardzo przyjemne auto, tylko ciasne z tyłu.

W Mercedesie będzie drogo? Może tak: tanio nie jest, ale są to bardzo dobrze wydane pieniądze. Dlaczego?

Dlatego że dostaniecie starannie zaprojektowane, solidnie zmontowane i przyjemnie wykończone auta, z mnóstwem przytomnie działających systemów asystujących i rozbudowanymi multimediami. Zarówno GLA, jak i EQA znają się na rozszerzonej rzeczywistości, mają rozbudowane systemy nawigacyjne i świetne sterowanie głosowe. Znalezienie różnic we wnętrzu wymaga przestudiowania listy wyposażenia, np. GLA oferuje przesuwaną tylną kanapę.

Z kolei różnice we wrażeniach z jazdy są typowe dla starcia elektryka ze spalinówką – EQA żwawo zbiera się z miejsca, daje radę na trasie, ale szybko osiąga limit możliwości na autostradzie. 160 km/h prędkości maksymalnej to żenująco niska wartość jak na luksusowy charakter marki Mercedes, pokazująca, jak wiele koncern ze Stuttgartu ma jeszcze do nadrobienia w stosunku choćby do Tesli, ale już nie tylko. Takie są jednak uroki uniwersalnej platformy technologicznej. Do tego elektryczny Mercedes jest bardzo ciężki (waży ponad 2 t – o ponad 400 kg więcej od benzyniaka) i tak też czuje się go na drodze. Na jego tle GLA to coś w rodzaju napompowanego i podwyższonego GTI. Zwinne, zrywne, żwawe, znacznie łatwiejsze do opanowania podczas dynamicznego prowadzenia, entuzjastycznie połykające zakręty. Jak widzicie po danych technicznych, elektryk nie dorównuje benzyniakowi przyspieszeniem, bo dodatkowa masa akumulatorów jest po prostu na to zbyt duża.

Wobec tak symbolicznej różnicy w cenie i tak znacznej przewagi dynamiki auta spalinowego kupujący Mercedesa ma mały dylemat. Przesądzić może np. dostęp do fotowoltaiki i możliwość darmowego ładowania elektryka, bo z czysto motoryzacyjnego punktu widzenia wersja benzynowa jest lepsza praktycznie pod każdym względem. Emocje też są po jej stronie.

Pozmieniało się! Zanim zdążyliśmy opublikować ten test, moc Kony 1.6 T-GDI AWD DCT spadła ze 198 do 170 KM. Ale ponieważ jest to w wielu krajach bardzo popularny model, np. w Skandynawii zbiera regularnie wysokie oceny w testach samochodów elektrycznych, postanowiliśmy pokazać go w takiej wersji, w jakiej przyjechał – a raczej przyjechały, bo dwa auta – do redakcji. Co my tu mamy?

Dużo! Od imponującego pasa świateł LED do elektrycznego wspomagania klapy bagażnika, jest też ogrzewanie foteli i kierownicy. Odczuwalna jakość mile zaskakuje – okna otwierają się i zamykają niemal bezszelestnie, porządnie tapicerowane fotele solidnie podpierają kierowcę i pasażera. Bogate wyposażenie jest super, ale... waży! Co prawda, z masą 1570 kg turbo-Kona pozostaje lżejsza od elektrycznej siostry o dobre 200 kg, a jednak osiągi nie porywają. Co ciekawe, sprint od 0 do 100 km/h zajmuje obu wersjom napędu tyle samo czasu – 8,1 s – tyle że elektryk wyrywa do przodu już po dotknięciu pedału gazu na postoju, podczas gdy benzyniak potrzebuje chwili zastanowienia, żeby nadążyć za bateryjnym Hyundaiem. To wszystko da się jakoś wytłumaczyć, gdyż Kona EV ma jednak mocniejszy silnik, a do tego w spalinówce jest napęd na cztery koła, który zawsze, niezależnie od techniki napędu spalinowego, zużywa choć trochę mocy. W bardzo mocnych autach poprawia osiągi, bo pozwala żwawiej ruszyć z miejsca, bez poślizgu przednich kół.

Obie wersje Hyundaia Kony wysoko oceniamy. Co prawda, spalinowa nie spełniła naszych oczekiwań co do emocjonującej dynamiki przyspieszania, ale nie zmienia to faktu, że większość kierowców powinna poczuć się w tym aucie dobrze. Zarówno elektryk, jak i benzyniak to – ze względu na przestronność kabin – rodzinne, ale nie za duże SUV-y. Stosunkowo niewielka różnica masy między napędami.