Z punktu widzenia techniki samochody elektryczne powinny być znacznie tańsze od spalinowych. Silnik w spalinówkach jest już tak obudowany pod maską systemami oczyszczania spalin, że czasem trudno go w ogóle znaleźć pod plątaniną rur i przewodów, za to elektryki powinny być proste jak budowa cepa: akumulator, silnik, koła i tyle.
Rzeczywistość jednak nie chce być aż tak piękna i prosta, bo po pierwsze, w pogoni za wydajnością w autach elektrycznych stosowane są coraz bardziej zaawansowane rozwiązania, a po drugie, to żadne odkrycie – na koszt zakupu elektryka wpływa głównie dostępność pierwiastków ziem rzadkich, windująca cenę akumulatora. A jednak pewien pozytywny trend już widać – w przypadku niektórych marek, głównie premium, ceny wersji elektrycznych i spalinowych niemal się zrównują. Tylko czy tak jest w rzeczywistości, czy może ceny spalinówek są sztucznie windowane, aby spopularyzować elektryki? Na to pytanie nie odpowiemy, bo oficjalnie taką wiedzą nikt się raczej nie podzieli. Porównajmy jednak to, co możemy. Niespodzianek nie brakuje.
Audi Q8 e-tron czy Audi Q8 TFSI?
Oba nazywają się Q8 i bardzo podobnie wyglądają. Jednak w rzeczywistości te samochody wykorzystują odrębne platformy technologiczne. Obie skalowalne, o modułowej budowie, aby maksymalnie zredukować koszty i zunifikować podzespoły. Popatrzmy na wymiary. TFSI mierzy 4,99 m długości, e-tron – 4,92 m. Benzynowe auto ma również większy rozstaw osi.
Pod maską? Benzynę zasila trzylitrowe V6 z turbodoładowaniem – wspaniały silnik, który ma niewiele pracy z ważącym 2,2 t kolosem. Wersja elektryczna rozwija imponującą względem benzyniaka moc 408 KM, jednak waży aż o 400 kg więcej. Szybkie rachunki: w benzyniaku na tonę masy auta przypadają 154 KM, w elektryku... tyle samo, nawet przyspieszenie do setki trwa w obu 5,6 s. EV ma przewagę podczas ruszania, bo w benzynie turbo musi nabrać obrotów, za to V6 notuje znaczną, mocno odczuwalną przewagę powyżej ok. 150-160 km/h, kiedy elektryk wyraźnie traci parę, a benzyniak prze do przodu aż do ogranicznika przy 250 km/h.
Wersja spalinowa dzięki niższej masie jest zwinniejsza w prowadzeniu, chociaż w tak dużym i ciężkim samochodzie to dosyć umowne pojęcie – Q8 w obu odmianach jeździ raczej dostojnie i komfortowo niż żywiołowo. Praw fizyki nie da się oszukać nawet czterema skrętnymi kołami. Rachunek przy kasie też będzie brutalny, jednak należy odnotować, że auto elektryczne jest bazowo tańsze.
- DANE TECHNICZNE
| Audi | Q8 55 e-tron quattro | Q8 55 TFSI quattro benzynowe |
|---|---|---|
| Rodzaj napędu | EV | MHEV |
| Silnik(i) | z przodu i z tyłu | z przodu, V6 turbo |
| Moc maksymalna lub systemowa | 300 kW (408 KM) | 250 kW (340 KM) |
| Maksymalny moment obrotowy | 664 Nm | 500 Nm |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,6 s | 5,6 s |
| Prędkość maksymalna | 200 km/h | 250 km/h |
| Napęd | 4x4 | 4x4 |
| Skrzynia biegów | przełożenie stałe | 8-biegowa, automatyczna |
| Zużycie energii/paliwa wg WLTP | 20,6 kWh/100 km | 10,2 l/100 km |
| Zasięg wg cyklu WLTP | 582 km | bd. |
| Testowe zużycie paliwa/energii | 28,6 kWh/100 km | 12,8 l/100 km |
| Zasięg uzyskany w teście | 436 km | 664 km |
| Bateria lub zbiornik paliwa | 106 kWh | 85 l |
| Długość/szerokość/wysokość | 4915/1937/1633 mm | 4992/1995/1697 mm |
| Rozstaw osi | 2928 mm | 2998 mm |
| Pojemność bagażnika tylnego | 569-1637 l | 605-1755 l |
| Pojemność bagażnika przedniego | 62 l | - |
| Masa własna pojazdu | 2640 kg | 2210 kg |
| Ładowność | 540 kg | 620 kg |
| Maksymalna masa przyczepy | 1800 kg | 3500 kg |
| Maksymalne obciążenie haka | 80 kg | 115 kg |
| Cena bazowa z test. napędem | 382 900 zł | 424 900 zł |
| Gwarancja | 4 lata | 4 lata |
- NASZYM ZDANIEM
Niezależnie od tego, który wariant napędu wybierzecie, Audi Q8 da Wam komfort, luksus, prestiż i świetne osiągi. Plus oczywiście mnóstwo miejsca we wspaniale i starannie wykończonej kabinie. V6 urzeka znakomitym wyważeniem, fantastyczną lekkością pracy i zniewalającym, dyskretnym brzmieniem. Elektryk za to potrafi jeździć lokalnie bezemisyjnie. Jeżeli korzystacie z niemieckich autostrad, to przy dużych prędkościach benzyniak notuje przewagę.
BMW X2 czy BMW iX2 - które lepsze?
Czasy się zmieniają, także w BMW – oto najmocniejszym wariantem SUV-a X2 jest aktualnie elektryk iX2 xDrive30 o mocy 313 KM. To więcej niż oferuje topowy benzyniak M35i, rozwijający 300 KM. Którą opcję wybiorą fani BMW?
To zależy, czy mówimy o nowych elektrofanach, czy o rdzennych miłośnikach zapachu benzyny i palonych opon. Jedni i drudzy powinni być (bardzo) zadowoleni, bo obie wersje BMW cechują się znakomitą dynamiką. Kierowcy jeżdżący po niemieckich autostradach wybiorą jednak benzyniaka, bo jego prędkość maksymalna to 250 km/h. Elektryk osiąga jak najbardziej wystarczające w polskich warunkach, ale na „wolnej drodze” już grotesko-
we 180 km/h. Sama prędkość maksymalna nie mówi jednak wszystkiego, bo im szybciej jedziecie od – powiedzmy – 140 km/h, tym spalinówka zaczyna łapać nowy wiatr w żagle, a elektryk słabnie. Benzyniak nie musi tak często uzupełniać zasięgu autostradowego jak elektryk, a tankowanie jest błyskawiczne. Elektryczne X2 oferuje tylko 130 kW mocy ładowania, więc na każdorazowe przedłużanie zasięgu zmarnujecie mnóstwo czasu.
Co innego w mieście – tu możecie ładować elektryka w nocy, a zasięg robi się konkurencyjny wobec benzyny. Spalinówka będzie bardziej zwinna – jest znacznie lżejsza, ma jędrne resorowanie. Powraca tu niezręczny temat, czyli fatalny projekt wirtualnych zegarów, który BMW uparcie stosuje w wielu modelach. Zmieńcie to!
- DANE TECHNICZNE
| BMW | iX2 xDrive30 elektryczne | M35i xDrive benzynowe |
|---|---|---|
| Rodzaj napędu | EV | ICE |
| Silnik(i) | z przodu i z tyłu | z przodu, R4, turbo |
| Moc maksymalna lub systemowa | 230 kW (313 KM) | 221 kW (300 KM) |
| Maksymalny moment obrotowy | 494 Nm | 400 Nm |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,6 s | 5,5 s |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h | 250 km/h |
| Napęd | 4x4 | 4x4 |
| Skrzynia biegów | przełożenie stałe | 7-biegowa skrzynia 2-sprzęgłowa |
| Zużycie energii/paliwa wg WLTP | 17,6 kWh/100 km | 8,1 l/100 km |
| Zasięg wg cyklu WLTP | 449 km | 667 km |
| Testowe zużycie paliwa/energii | 21,3 kWh/100 km | 8,9 l/100 km |
| Zasięg uzyskany w teście | 358 km | 607 km |
| Bateria lub zbiornik paliwa | 64,8 kWh | 54 l |
| Długość/szerokość/wysokość | 4554/1845/1560 mm | 4567/1845/1575 mm |
| Rozstaw osi | 2962 mm | 2962 mm |
| Pojemność bagażnika tylnego | 525-1400 l | 560-1470 l |
| Pojemność bagażnika przedniego | - | - |
| Masa własna pojazdu | 2075 kg | 1740 kg |
| Ładowność | 530 kg | 530 kg |
| Maksymalna masa przyczepy | 1200 kg | - |
| Maksymalne obciążenie haka | 80 kg | - |
| Cena bazowa z test. napędem | 267 500 zł | 279 000 zł |
| Gwarancja | 2 lata | 2 lata |
- NASZYM ZDANIEM
Kiedyś pytanie o ulubiony napęd fanów BMW kończyło się zwykle opowieściami o rasowym brzmieniu wspaniale wyważonych sześciu cylindrów. Dziś R6 to w BMW rarytas, dostępny w większych i droższych modelach. W starciu z czterocylindrowcem turbo osiągi elektryka nie przyniosą wstydu. Ale zapachu benzyny i ujmującego tonu silnika spalinowego nie będzie. Coś za coś. Ceny? Bardzo podobne.
Opel Mokka — lepszy elektryczny czy benzynowy?
Od 2021 r. mokka to technika koncernu stellantis. Dobrze to, czy może źle? Dobrze, bo koncern gigant otwiera przed Oplem morze możliwości, w tym dostęp do gotowych technologii. Źle, bo platforma, na której bazuje obecna Mokka, cierpi na niedobór miejsca na tylnej kanapie i jest to naprawdę odczuwalny deficyt. Poza tym – całkiem fajne auto.
W opcji benzynowej pod maską pracuje dobrze znany trzycylindrowiec, sprzężony z ośmiobiegowym automatem. Ten duet brzmi i współpracuje z entuzjazmem i harmonią, silnik spontanicznie wkręca się na obroty, a tam w odróżnieniu od wersji manualnej nie czeka dość brutalnie zaprogramowane odcięcie dopływu paliwa. Wersja elektryczna występuje w odmianach o mocy 136 lub 156 KM, nasza 136-konna „zamknęła setkę” w identycznym czasie 9,2 s. Akumulator ma 50 kWh, a testowe zużycie energii wyniosło 18,6 kWh na 100 km jazdy. To wystarcza na przejechanie 310 km, co w przypadku tak niewielkiego i zdecydowanie nierodzinnego SUV-ika (ciasno z tyłu – wspominaliśmy o tym) powinno wystarczyć. Prędkość maksymalna to 150 km/h. Kto chce jeździć szybciej i dalej bez tankowania, musi wybrać benzynę. Nie ma porównania: turbo rozpędza się do 200 km/h, ma zasięg ponad 600 km. Spalanie? 7,3 l/100 km. W bezpośrednim porównaniu elektryk zbiera się ze startu sprawniej, ale w miarę przyrostu prędkości jego entuzjazm zaczyna odczuwalnie maleć.
- DANE TECHNICZNE
| OPEL | Mokka Electric elektryczna | Mokka 1.2 Turbo benzynowa |
|---|---|---|
| Rodzaj napędu | EV | ICE |
| Silnik(i) | z przodu | z przodu, R3, turbo |
| Moc maksymalna lub systemowa | 100 kW (136 KM) | 96 kW (130 KM) |
| Maksymalny moment obrotowy | 260 Nm | 230 Nm |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,2 s | 9,2 s |
| Prędkość maksymalna | 150 km/h | 200 km/h |
| Napęd | przedni | przedni |
| Skrzynia biegów | przełożenie stałe | 8-biegowy automat |
| Zużycie energii/paliwa wg WLTP | 16,2 kWh/100 km | 6,1 l/100 km |
| Zasięg wg cyklu WLTP | 338 km | bd. |
| Testowe zużycie paliwa/energii | 18,6 kWh/100 km | 7,3 l/100 km |
| Zasięg uzyskany w teście | 310 km | 602 km |
| Bateria lub zbiornik paliwa | 50 kWh | 44 l |
| Długość/szerokość/wysokość | 4151/1791/1534 mm | 4151/1791/1534 mm |
| Rozstaw osi | 2561 mm | 2557 mm |
| Pojemność bagażnika tylnego | 310-1060 l | 350-1105 l |
| Pojemność bagażnika przedniego | - | - |
| Masa własna pojazdu | 1584 kg | 1259 kg |
| Ładowność | 431 kg | 481 kg |
| Maksymalna masa przyczepy | - | 1200 kg |
| Maksymalne obciążenie haka | - | 55 kg |
| Cena bazowa z test. napędem | 143 000 zł | 107 900 zł |
| Gwarancja | 2 lata | 2 lata |
- NASZYM ZDANIEM
Wobec tak znacznej różnicy w cenie pytanie o to, która wersja będzie bardziej popularna, wydaje się retoryczne. Czy przypadkiem nie jest tak, że Opel (czytaj: Stellantis) podchodzi uczciwie do sprawy i sprzedaje taniej auta spalinowe, a konkurencja sztucznie winduje ceny spalinówek, żeby upchnąć na rynku swoje elektryki? Na to pytanie oficjalnie nie dostaniemy odpowiedzi. Bardzo przyjemne auto, tylko ciasne z tyłu.
Lepszy Mercedes GLA czy EQA?
W Mercedesie będzie drogo? Może tak: tanio nie jest, ale są to bardzo dobrze wydane pieniądze. Dlaczego?
Dlatego że dostaniecie starannie zaprojektowane, solidnie zmontowane i przyjemnie wykończone auta, z mnóstwem przytomnie działających systemów asystujących i rozbudowanymi multimediami. Zarówno GLA, jak i EQA znają się na rozszerzonej rzeczywistości, mają rozbudowane systemy nawigacyjne i świetne sterowanie głosowe. Znalezienie różnic we wnętrzu wymaga przestudiowania listy wyposażenia, np. GLA oferuje przesuwaną tylną kanapę.
Z kolei różnice we wrażeniach z jazdy są typowe dla starcia elektryka ze spalinówką – EQA żwawo zbiera się z miejsca, daje radę na trasie, ale szybko osiąga limit możliwości na autostradzie. 160 km/h prędkości maksymalnej to żenująco niska wartość jak na luksusowy charakter marki Mercedes, pokazująca, jak wiele koncern ze Stuttgartu ma jeszcze do nadrobienia w stosunku choćby do Tesli, ale już nie tylko. Takie są jednak uroki uniwersalnej platformy technologicznej. Do tego elektryczny Mercedes jest bardzo ciężki (waży ponad 2 t – o ponad 400 kg więcej od benzyniaka) i tak też czuje się go na drodze. Na jego tle GLA to coś w rodzaju napompowanego i podwyższonego GTI. Zwinne, zrywne, żwawe, znacznie łatwiejsze do opanowania podczas dynamicznego prowadzenia, entuzjastycznie połykające zakręty. Jak widzicie po danych technicznych, elektryk nie dorównuje benzyniakowi przyspieszeniem, bo dodatkowa masa akumulatorów jest po prostu na to zbyt duża.
- DANE TECHNICZNE
| Mercedes | EQA 300 4Matic elektryczny | GLA 250 4Matic benzynowy |
|---|---|---|
| Rodzaj napędu | EV | MHEV |
| Silnik(i) | z przodu i z tyłu | z przodu, R4, turbo |
| Moc maksymalna lub systemowa | 168 kW (228 KM) | 165 kW (224 KM) |
| Maksymalny moment obrotowy | 390 Nm | 350 Nm |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,7 s | 6,8 s |
| Prędkość maksymalna | 160 km/h | 240 km/h |
| Napęd | 4x4 | 4x4 |
| Skrzynia biegów | przełożenie stałe | 8-biegowa, 2-sprzęgłowa |
| Zużycie energii/paliwa wg WLTP | 16,7 kWh/100 km | 7,4 l/100 km |
| Zasięg wg cyklu WLTP | 546 km | bd. |
| Testowe zużycie paliwa/energii | 20,2 kWh/100 km | 8,2 l/100 km |
| Zasięg uzyskany w teście | 329 km | 621 km |
| Bateria lub zbiornik paliwa | 66,5 kWh | 51 l |
| Długość/szerokość/wysokość | 4463/1834/1613 mm | 4412/1834/1616 mm |
| Rozstaw osi | 2729 mm | 2729 mm |
| Pojemność bagażnika tylnego | 340-1320 l | 425-1420 l |
| Pojemność bagażnika przedniego | - | - |
| Masa własna pojazdu | 2040 kg | 1625 kg |
| Ładowność | 495 kg | 570 kg |
| Maksymalna masa przyczepy | 1800 kg | 2000 kg |
| Maksymalne obciążenie haka | 80 kg | 80 kg |
| Cena bazowa z test. napędem | 245 000 zł | 239 000 zł |
| Gwarancja | 2 lata | 2 lata |
- NASZYM ZDANIEM
Wobec tak symbolicznej różnicy w cenie i tak znacznej przewagi dynamiki auta spalinowego kupujący Mercedesa ma mały dylemat. Przesądzić może np. dostęp do fotowoltaiki i możliwość darmowego ładowania elektryka, bo z czysto motoryzacyjnego punktu widzenia wersja benzynowa jest lepsza praktycznie pod każdym względem. Emocje też są po jej stronie.
Lepiej kupić elektrycznego czy benzynowego Hyundaia Konę?
Pozmieniało się! Zanim zdążyliśmy opublikować ten test, moc Kony 1.6 T-GDI AWD DCT spadła ze 198 do 170 KM. Ale ponieważ jest to w wielu krajach bardzo popularny model, np. w Skandynawii zbiera regularnie wysokie oceny w testach samochodów elektrycznych, postanowiliśmy pokazać go w takiej wersji, w jakiej przyjechał – a raczej przyjechały, bo dwa auta – do redakcji. Co my tu mamy?
Dużo! Od imponującego pasa świateł LED do elektrycznego wspomagania klapy bagażnika, jest też ogrzewanie foteli i kierownicy. Odczuwalna jakość mile zaskakuje – okna otwierają się i zamykają niemal bezszelestnie, porządnie tapicerowane fotele solidnie podpierają kierowcę i pasażera. Bogate wyposażenie jest super, ale... waży! Co prawda, z masą 1570 kg turbo-Kona pozostaje lżejsza od elektrycznej siostry o dobre 200 kg, a jednak osiągi nie porywają. Co ciekawe, sprint od 0 do 100 km/h zajmuje obu wersjom napędu tyle samo czasu – 8,1 s – tyle że elektryk wyrywa do przodu już po dotknięciu pedału gazu na postoju, podczas gdy benzyniak potrzebuje chwili zastanowienia, żeby nadążyć za bateryjnym Hyundaiem. To wszystko da się jakoś wytłumaczyć, gdyż Kona EV ma jednak mocniejszy silnik, a do tego w spalinówce jest napęd na cztery koła, który zawsze, niezależnie od techniki napędu spalinowego, zużywa choć trochę mocy. W bardzo mocnych autach poprawia osiągi, bo pozwala żwawiej ruszyć z miejsca, bez poślizgu przednich kół.
- DANE TECHNICZNE
| Hyundai | Kona EV elektryczna | Kona 1.6 T-GDI 4x4 DCT benzynowa |
|---|---|---|
| Rodzaj napędu | EV | ICE |
| Silnik(i) | z przodu | R4, turbo, z przodu |
| Moc maksymalna lub systemowa | 160 kW (218 KM) | 146 kW (198 KM) |
| Maksymalny moment obrotowy | 255 Nm | 265 Nm |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,1 s | 8,1 s |
| Prędkość maksymalna | 172 km/h | 210 km/h |
| Napęd | przedni | 4x4 |
| Skrzynia biegów | przełożenie stałe | 7-biegowa, 2-sprzęgłowa |
| Zużycie energii/paliwa wg WLTP | 16,5 kWh/100 km | 6,9 l/100 km |
| Zasięg wg cyklu WLTP | 457 km | bd. |
| Testowe zużycie paliwa/energii | 19,1 kWh/100 km | 8,3 l/100 km |
| Zasięg uzyskany w teście | 382 km | 566 km |
| Bateria lub zbiornik paliwa | 65,4 kWh | 47 l |
| Długość/szerokość/wysokość | 4355/1825/1580 mm | 4350/1825/1585 mm |
| Rozstaw osi | 2660 mm | 2660 mm |
| Pojemność bagażnika tylnego | 466-1300 l | 466-1300 l |
| Pojemność bagażnika przedniego | 27 l | - |
| Masa własna pojazdu | 1780 kg | 1570 kg |
| Ładowność | 440 kg | 430 kg |
| Maksymalna masa przyczepy | 750 kg | 1300 kg |
| Maksymalne obciążenie haka | 100 kg | 80 kg |
| Cena bazowa z test. napędem | bd. (204 KM: 201 900 zł) | bd. (170 KM: 172 900 zł) |
| Gwarancja | 5 lat | 5 lat |
- NASZYM ZDANIEM
Obie wersje Hyundaia Kony wysoko oceniamy. Co prawda, spalinowa nie spełniła naszych oczekiwań co do emocjonującej dynamiki przyspieszania, ale nie zmienia to faktu, że większość kierowców powinna poczuć się w tym aucie dobrze. Zarówno elektryk, jak i benzyniak to – ze względu na przestronność kabin – rodzinne, ale nie za duże SUV-y. Stosunkowo niewielka różnica masy między napędami.
