Czy za 70-90 tys. zł da się kupić lepsze kombi niż Passat? Mechanik mówi, że tak. Polemizujemy

Jeżeli przyjmiemy za wspólny mianownik ten sam rocznik, to najtańsze w zakupie będą Opel oraz Kia. Za Mazdę i Volkswagena trzeba zazwyczaj zapłacić o kilka, a nawet kilkanaście tysięcy złotych więcej. Sporo.

Jeśli chodzi o praktyczność i funkcjonalność (no a o to właśnie tu chodzi!), to Opel i – zwłaszcza – VW grają w trochę innej lidze niż zawodnicy z Azji. No bo tak: Insignia oferuje mnóstwo miejsca w środku (przy długości 4,99 m i rozstawie osi 2,83 m nie może być inaczej!) oraz spory bagażnik (560-1665 l) i najwyższą ładowność. Do tego świetne opcjonalne fotele z atestem AGR – to absolutny mus, jeśli chodzi o Opla. Wady? Z tyłu siedzi się dość nisko, co może mieć znaczenie np. podczas instalowania dziecka w foteliku (trzeba się schylać). Jakość materiałów i wykonania jest wyższa niż w Insignii poprzedniej generacji, ale nadal są pod tym względem lepsi.

Passat ma największy bagażnik (650--1780 l), ale nieco mniej miejsca w drugim rzędzie siedzeń niż Insignia. Ponadto jest najlepiej wyciszony (choć do ideału i tak nieco brakuje), no i ma całkiem niezłe fotele (ergoComfort). Matrycowe lampy Passata to klasa sama w sobie (dostępne po lifcie), choć i Insignia nie jest daleko z tyłu. Wady? W Oplu siedzi się z przodu nieco lepiej niż w VW, poza tym po lifcie w „pasku” pojawił się tragiczny dotykowy panel klimatyzacji – na szczęście wiele egzemplarzy ma „stare” pokrętła, dostępne przed modernizacją.

Kia z kolei to taki średniak, który z jednej strony oferuje więcej miejsca z tyłu niż Mazda (i prawie tyle, co VW – a to już nieźle!), ma też całkiem pojemny bagażnik (552-1686 l), ale z drugiej – wypada gorzej od rywali w kwestii projektu kokpitu i zastosowanych tworzyw. Optima ma najniższą ładowność w teście, nie każdemu przypadnie do gustu sztywne resorowanie.

Mazda jako jedyna oferuje silnik wolnossący, ale wyróżnia się też w innych kwestiach. No bo tak: „szóstka” nadal świetnie wygląda, dość dynamicznie pokonuje zakręty, jest do tego zwinna i zwarta. Wiele aut ma bogate wyposażenie, także wyciszenie kabiny jest znacznie lepsze niż w egzemplarzach z początku produkcji. Druga strona medalu: ciasna kabina, najmniejszy bagażnik (522-1664 l), przeciętne osiągi (swoje robi nieco ospały automat) i najwyższe spalanie. No i coś, co dla części osób może być nie do przejścia: fatalnie niedzisiejsze multimedia. VW i Opel miażdżą pod tym względem Mazdę dokumentnie.

Najoszczędniejszy z całej czwórki okazał się Passat – spalanie na odcinku testowym to 7,4 l/100 km. Inna sprawa, że silnik 2.0 TSI EA888/3b o mocy 190 KM został stworzony właśnie z myślą o oszczędzaniu paliwa (m.in. cykl bazujący na obiegu Millera). A że przy okazji oferuje też najlepsze osiągi, to już inna sprawa (0-100 km/h w 8,3 s). Druga strona medalu: w domyślnym trybie skrzynia DSG (DQ381) nie dość, że wykazuje tendencję do poszarpywania, to na dodatek zamula na niskich obrotach. Jedyna opcja: zmiana oprogramowania sterującego przekładnią. Poradzi sobie z tym każdy sensowny tuner.

Drugie miejsce pod względem spalania zajmuje Insignia – 7,7 l/100 km (w teście). I na tym zalety najmocniejszej porównywanej jednostki (200 KM) się kończą, bo Opel nie dość, że jest ospały (od 0 do 100 km/h przyspiesza w 9,5 s), to na dodatek pod względem elastyczności przebija tylko Mazdę, i to ledwo. Bardzo dobrze wypada Kia – Optima jest dynamiczna (setka w 7,9 s) i pali niewiele więcej niż Insignia. Najgorszy pod względem zużycia paliwa i osiągów jest wolnossący silnik Mazdy. Ale i tak będzie lepszy niż również dostępna w tym modelu kombinacja motor 2.0 plus automat.

Jeśli chodzi o awaryjność i koszty eksploatacji, to oceny nieco się wyrównują. Także dlatego, że Passat i Insignia bardzo się podciągnęły, a Kia zawsze trzymała niezły poziom – najmłodsze egzemplarze Optimy będą jeszcze na gwarancji. Najbezpieczniejszy jest zakup Mazdy – poza występującymi niekiedy wyciekami z układu napędowego, drobnymi niedoróbkami w kabinie i kłopotami z ręcznymi skrzyniami biegów nie ma się za bardzo do czego przyczepić. W Passacie pilnujemy wymiany oleju w DSG (DQ381 – co 120 tys. km, warto skrócić o połowę), powtarzają się usterki pomp wody, średnio trwałe są amortyzatory DCC, skrzypi zawieszenie.

Słabym punktem Insignii jest elektronika pokładowa, zdarzają się wycieki z układu napędowego. Optima to usterki elektroniki, znane są kłopoty z dwusprzęgłową skrzynią DCT. Wspólna uwaga do wszystkich modeli: każde z aut należy dokładnie obejrzeć od spodu, nie tylko... Mazdę. Kilka słonych polskich zim wystarczy, by podwozie średnio wyglądało.

Kia jest cichą bohaterką tego porównania. No bo tak: Optima IV wciąż dobrze wygląda, bardzo przyjemnie się ją prowadzi (uwaga: dla niektórych resorowanie może być ciut za sztywne), ale przede wszystkim zaskakuje przestronnością w środku. Na tylnej kanapie miejsca jest niewiele mniej niż w Passacie, dość solidny okazuje się bagażnik. W zalewie Passatów i Insignii takie auto też zdecydowanie się wyróżnia. I to na (spory) plus. Dodatkowy duży atut: najmłodsze egzemplarze powinny jeszcze mieć gwarancję producenta. Na pewno należy to jednak dokładnie zweryfikować, bo ochrona jest ograniczona do 150 tys. km i zawiera nieco wyłączeń. Cenowo Optima także wypada korzystnie, bo jeżeli zestawimy ze sobą te same roczniki, to w porównaniu z innymi samochodami z tego zestawienia model z Korei okaże się jednym z tańszych. Wady? Cóż, na pewno się jakieś znajdą. Skrzynia DCT (7 biegów, suche sprzęgła) to jedyna dostępna opcja w połączeniu z silnikiem 1.6 T-GDI – jak działa, jest... OK. Tyle że często pojawia się szarpanie, nie zawsze wysoką trwałość mają sprzęgła (rzadko wytrzymują 100 tys. km). Nie do końca stabilna jest elektronika, w 1.6 T-GDi – wycieki płynów.

Jeśli sprzedający kusi długą gwarancją, to... może mieć rację, ale nie musi. Ochrona jest ograniczona do 7 lat/150 tys. km, ma też nieco wyłączeń – do indywidualnej weryfikacji w ASO Kii. Optimę na pewno warto obejrzeć od spodu pod kątem rdzy, nie zaszkodzi zajrzeć pod uszczelki drzwi itp. Elektronika lubi żyć swoim życiem, częściowo winę za to może ponosić wilgoć atakująca moduły. Dość mocno ograniczona żywotność sprzęgieł skrzyni DCT.

Świetnie wygląda i ma zaskakująco obszerne wnętrze, dość dynamicznie się ją prowadzi, silnik 1.6 T-GDI zapewnia niezłe osiągi i umiarkowane spalanie. Część aut na gwarancji.

Zawieszenie może okazać się dla niektórych nieco za sprężyste, niska trwałość suchych sprzęgieł w DCT, problemy z elektroniką, przeciętne multimedia, drogie niektóre części.

Auto dla tych, którzy chcą się wyróżnić i lubią wolnossące silniki benzynowe. O ile Kia wygląda dobrze, o tyle Mazda – znakomicie. Czas leci, a design tego modelu nie chce się zestarzeć. Egzemplarze w kolorze Soul Red (taki jak na zdjęciach) znikają z ogłoszeń w zasadzie tak szybko, jak się pojawiają. Ceny Mazdy 6 są nadal dość wysokie, bo marka wciąż ma opinię producenta bezawaryjnych aut. W większości przypadków tak faktycznie jest – pod względem mechaniki „szóstka” trzyma się nieźle (choć uwaga na wycieki np. spod pokrywy zaworów, w skrzyniach ręcznych mogą hałasować łożyska), skontrolować trzeba natomiast na pewno podwozie pod kątem korozji, a w szczególności okolice tylnej osi. Na pewno jest lepiej niż kiedyś, ale jeśli dany egzemplarz od początku jeździł po Polsce i nie był nigdy niczym zabezpieczany, to od spodu nie musi już wyglądać porywająco.

Inne wady Mazdy 6 to względnie mały kufer i dość ciasny drugi rząd foteli. Multimedia? Z dzisiejszego punktu widzenia – tragiczne. Pamiętać musicie też o tym (choć to już nie wina Mazdy), że ten model wciąż jest lubiany przez złodziei. Uwaga: jeśli chcesz automat, celuj w silnik 2.5, bo 2.0 z tą skrzynią „nie jedzie”.

Benzyniaki 2.0 i 2.5 są bardzo udane, a jeśli coś się dzieje, są to głównie drobnostki (np. wycieki). Gorzej wypadają ręczne skrzynie (synchronizatory, łożyska), trwalsze powinny być tarcze i klocki hamulcowe. Matrycowe reflektory potrafią głupieć, nie zawsze działają silniczki lusterek, do głośników (!) dostaje się wilgoć. Korozja coraz śmielej atakuje od spodu – najstarsze auta mają już 13 lat.

Świetnie wygląda, wyróżnia się na tle masowo występującej na ulicach konkurencji z Niemiec, zwinnie jeździ, wiele egzemplarzy ma bogate wyposażenie, niska utrata wartości i łatwa odsprzedaż.

Względnie ciasne wnętrze, początki rdzy w podwoziu, sporo drobnych usterek elektryki (lusterka, głośniki) oraz elektroniki, ospały automat. Ten model lubią złodzieje, szczególnie ci z Warszawy i okolic.

Druga Insignia początkowo przeszła nieco niezauważona. Trochę ze względu na to, że była dość krótko produkowana, a poniekąd ze względu na to, że wybierali ją głównie klienci flotowi. Na rynku wtórnym jest już inaczej, bo wybór względnie młodych egzemplarzy pokontraktowych okazuje się wprost ogromny. Siłą rzeczy każdy, kto szuka wielkiego auta w dobrej cenie, wcześniej czy później musi wpaść na Insignię. W oczy rzuca się zwłaszcza długość (niemal 5 m, może stanowić problem w mieście) i rozstaw osi – ten Opel jest gigantyczny w środku i przebija w tej kategorii nawet VW Passata. Co więcej, wydaje się, że jedynym rywalem mogącym mierzyć się z Oplem jest Škoda Superb III. No, a to już o czymś świadczy. Bagażnik Insignii jest duży, ale nie tak wielki, jak w Passacie.

W każdym razie – wystarczy. Polecamy fotele z atestem AGR, bo w tej klasie mało kto oferuje lepsze. Na pewno nie Mazda, która ma dość krótkie siedziska – blisko jest Passat i jego ergoComfort. Inna dobra wiadomość jest taka, że w stosunku do Insignii A wzrosła jakość wykonania, spadła za to awaryjność. Kolosalną zaletą Opla są dość atrakcyjne ceny zakupu – image auta flotowego robi w tym wypadku swoje.

Drobne kłopoty z elektryką to norma we współczesnych autach, nie inaczej jest w Insignii (np. centralny zamek). Nieco za słabe wydają się hamulce, choć Insignia i tak została odchudzona względem poprzedniczki. Zastrzeżenia odnośnie do napędu dotyczą głównie wycieków, w dieslach 1.6 droga zabawa to usterka łańcucha rozrządu. W skrzyniach ręcznych nadal mogą psuć się łożyska.

Bardzo dobra relacja ceny do wieku, przepastne wnętrze i niezły bagażnik, świetne fotele AGR, wyważone własności jezdne (komfort z odrobiną pazura), bardzo dobre matrycowe światła LED.

Serwis zgodny z zaleceniami producenta i flot to nie zawsze zaleta, przeciętny komfort resorowania (duże koła), średnie osiągi w 1.6T.

Passat B8 to dziś jedno z najpopularniejszych aut na rynku wtórnym. Po pierwsze – to świetny i dopracowany samochód. Duży, wygodny, nierzucający się w oczy. Po drugie – podaż jest wysoka, a ludzi chcących coś innego niż SUV-a/crossovera nadal nie brakuje. Tym sposobem ładne egzemplarze dość szybko znikają z ogłoszeń. No i wreszcie po trzecie – w końcu bez większych uwag możemy polecić silniki benzynowe. Spalanie oleju, znane ze starszych modeli VAG, tu już w zasadzie nie występuje.

Osiągi są dobre lub bardzo dobre, a jeśli na coś można narzekać, to np. na nagminne kłopoty z pompami wody (drogo). W 1.8/2.0 TSI może pojawić się problem z łańcuchem rozrządu, ale to przeważnie dopiero po 150-200 tys. km. W 1.4 i 1.5 TSI mamy pasek, ale uwaga – teoretycznie jest on dożywotni, ale gdy wymiana będzie konieczna, to może zrobić się drogo (w 1.5 wymagane m.in. blokady). Polecamy jednostkę 2.0 TSI/190 KM – idealny kompromis między osiągami a spalaniem (m.in. cykl spalania Budacka; bazuje na obiegu Millera). W napędzie 4x4 oraz skrzyniach DSG DQ250 i DQ381 należy co 60 (DQ250) lub 120 tys. km (DQ381) wymienić olej; zalecane jest to też w „suchym” DQ200.

Może Was to zdziwi, ale egzemplarze od początku używane w Polsce potrafią po latach wyglądać już średnio pod kątem korozji (zawieszenie, tylny wózek, czasem progi). Amortyzatory DCC po 60-80 tys. km mogą już gubić olej, w silnikach TSI (EA888/3) nagminne są wycieki z pompy wody (drogo), cieknie także często z którejś z misek olejowych (są dwie). W DSG DQ200 szybkie zużycie sprzęgieł.

Obszerna i wygodna kabina, duży wybór wersji silnikowych, jednostki TSI sprawiają znacznie mniej kłopotów niż wcześniej, wygodne fotele ergoComfort, akceptowalne koszty obsługi.

Hałasujące zawieszenie (z DCC jest lepiej), dużo aut po flotach serwisowanych zgodnie z interwałem 30 tys. km, obsługa skrzyń DSG może generować koszty.

Dość wyrównana stawka, bo każdy z rywali ma swoje mocne i słabe strony. Brzmi banalnie, ale gdybyśmy mieli stworzyć auto idealne, to z każdego coś byśmy zaczerpnęli: z Mazdy – trwałość i design; z VW – napęd i bagażnik; z Opla – kabinę i fotele; z Kii – warunki gwarancji i ogólną solidność. Ale ponieważ idealne auto (na razie) nie istnieje, a remisów nie uznajemy, to musimy wyróżnić jednak Passata. Volkswagen jest najrówniejszy we wszystkich kategoriach, a jego główne wady to flotowy wizerunek i duża popularność. Indywidualiści sięgną po Mazdę lub Kię. Opel? Jest wielki.