Jeździłem nową Kią Seltos: wygląda jak elektryczna, ale jest spalinowa

Niedawno miałem okazję kilka dni jeździć elektryczną Kią EV5 i przy okazji zbierania materiałów do artykułu, rozmawiałem na temat tego auta z handlowcem w salonie Kia. Narzekał, że ludzie przychodzą do showroomu, zwracają uwagę na to auto, ale kiedy chce im przedstawić ofertę, to z reguły przerywają rozmowę: "bardzo fajne, ale szkoda, że jest tylko wersja elektryczna, gdyby była też spalinowa, to...". Podobno w tym samym tonie klienci często wypowiadają się też o wielkiej, elektrycznej Kii EV9. Wygląda na to, że takie głosy dotarły też do menedżerów koncernu Kia, bo nowy Seltos wygląda, jakby należał do gamy aut elektrycznych Kia, ale ma klasyczny napęd spalinowy lub hybrydowy.

Kia Seltos ma wypełnić w europejskiej gamie crossoverów i SUV-ów Kia lukę między spalinowymi/hybrydowymi modelami Stonic, Xceed i Niro HEV, a bardziej wyrośniętym kompaktowym SUV-em Kia Sportage. Tyle że wygląda tak, jakby miał się wpasować między elektryczne modele EV3 i EV5 — z tą różnicą, że bardziej otwarty przedni grill zdradza w jego przypadku, że pod maską znajduje się nie frunk, a silnik spalinowy. I bardzo dobrze, bo w ostatnich latach można było odnieść wrażenie, że do designu "elektryków" projektanci Kia przyłożyli się nieco bardziej niż do spalinówek.

Seltos to model, który wprawdzie dopiero debiutuje w Europie, ale jego poprzednia generacja była w ostatnich latach jednym ze światowych bestsellerów marki Kia, ustępując tylko modelowi Sportage.

Nowy Seltos ma 4,43 m długości, podczas gdy Sportage jest od niego o 11 cm dłuższy, ale ma o centymetr krótszy rozstaw osi. Sportage jest o 3,5 cm szerszy i wyższy. Trudno na pierwszy rzut oka rozpoznać, który z tych modeli jest pozycjonowany wyżej — ale Seltos wygląda ciekawiej. Ciekawe więc, w czyim rewirze będzie grasować skuteczniej: czy skanibalizuje większy model z gamy, czy stanie się problemem dla Volkswagena T-Roca, Skody Karoq, Toyoty C-HR i chińskich kompaktowych SUV-ów?

Pierwsza dobra wiadomość jest taka, że w przypadku tego modelu wyrazisty i oryginalny design nie zaszkodził walorom praktycznym — kanciaste auto jest naprawdę przestronne we wnętrzu i śmiało może odgrywać rolę samochodu rodzinnego. Zarówno z przodu, jak i z tyłu jest mnóstwo miejsca dla pasażerów. Tylna kanapa ma regulację pochylania oparcia, a za nią znajduje się obszerny bagażnik (483 /1 458 l, ze schowkiem 536 l) o regularnych kształtach i naprawdę dużej i niemal pionowej klapie.

Pod podłogą bagażnika znajduje się dodatkowa przestrzeń, której rozmiar jest uzależniony od tego, z jaką wersją tego modelu mamy do czynienia — z napędem na przód, czy na obie osie, z hybrydą czy z wersją z klasycznym napędem spalinowym.

Wsiadając do Kii Seltos, przeżyłem déjà vu — najpierw przywitały mnie chowane klamki, jak w elektrycznej Kii EV5 (nie przepadam za tym rozwiązaniem, nawet jeśli przynosi jakieś korzyści w kwestii aerodynamiki), a później wnętrze o designie niemal identycznym jak w tym modelu.

Przed kierowcą rozpościerają się trzy ekrany: dwa duże o przekątnej 12,3 cala (jeden służący za wirtualny kokpit, drugi do obsługi płynnie działającego systemu inforozrywki), a między nimi mniejszy o przekątnej 5,3 cala, przeznaczony do obsługi klimatyzacji. Do tego dedykowane, fizyczne i czytelnie opisane przyciski i pokrętła do obsługi najważniejszych funkcji — pod tym względem Kia może być wzorem do naśladowania dla innych producentów, którzy zupełnie niepotrzebnie ulegli modzie na zastępowanie przycisków ekranami dotykowymi, które wcale nie są aż tak wygodne w obsłudze.

Szkoda, że dedykowany panel do sterowania klimatyzacją znalazł się w takim miejscu, że kierowcy może zasłaniać go kierownica, ale to i tak lepsze rozwiązanie, niż przeklikiwanie się przez kolejne zakładki menu systemu inforozrywki, żeby dostać się do ustawień klimatyzacji — jak to jest niemal we wszystkich nowych modelach z Chin. No i zamiast użerać się z fabryczną nawigacją o niezbyt intuicyjnej obsłudze, lepiej skorzystać z interfejsu Android Auto lub Apple CarPlay i do nawigowania użyć aplikacji znanych ze smartfonów — będzie szybciej i wygodniej.

Fotele z przodu są nieźle wyprofilowane i bardzo wygodne, także za sprawą oryginalnych "siateczkowych" zagłówków, na których aż przyjemnie jest oprzeć głowę. Z tyłu też jest wygodnie i przestronnie — na tyle, że wielu potencjalnych nabywców interesujących się modelami Kia może sobie zadać pytanie, czy rzeczywiście potrzebują nieco większego modelu Sportage.

Jakość wykonania jest bardzo dobra, ale nie każdemu spodobają się użyte we wnętrzu tworzywa — widać po nich, że Kia nie aspiruje do segmentu premium. Co ciekawe, wiele elementów jest przyjemniejszych w dotyku, niż można by się spodziewać po ich wyglądzie. Nic nie skrzypi, nic nie puka — a to na co dzień ważniejsze, niż faktura tworzywa. Zresztą, jak twierdził ostatnio przedstawiciel jednego z japońskich konkurentów Hyundaia, "plastikiem się nie jeździ" — są ważniejsze rzeczy.

Na razie w ofercie są trzy odmiany Seltosa. Wszystkie mają pod maską 4-cylindrowy, doładowany silnik o pojemności 1.6 i mocy 180 KM, ale można wybierać między wersją z 6-biegową skrzynią manualną lub z 7-biegowym, dwusprzęgłowym automatem, z napędem na przód lub na obie osie (tylko w połączeniu ze skrzynią 7-DCT).

Odmiana AWD ma klasyczną budowę, z mechanicznym połączeniem między silnikiem a tylną osią. W nieodległej przyszłości do oferty dołączą też odmiany hybrydowe (154- i 178-konna) z napędem na przód i na obie osie, przy czym ta druga nie będzie miała już wału napędowego — za napęd osi tylnej będzie odpowiadał silnik elektryczny.

Tym razem miałem okazję przetestować wersję "czysto spalinową", z napędem na przód i z automatyczną dwusprzęgłówką. To bardzo przyjemna konfiguracja o zupełnie wystarczających osiągach, która doskonale spisuje się nie tylko w mieście, ale też nawet na niemieckiej autostradzie (auto testowałem w okolicach Frankfurtu). Bez większych problemów da się rozpędzić do 200 km na godz. (deklarowana przez producenta prędkość maksymalna to 208 km na godz.), a przyspieszenie do setki trwa poniżej dziewięciu sekund — czyli nieco gorzej niż w przypadku elektrycznego odpowiednika, ale wciąż nieźle. Zbiornik paliwa ma aż 50 l (w dzisiejszych czasach to naprawdę dużo!), a zużycie paliwa wydaje się rozsądne. Dokładny, miarodajny test przeprowadzimy, kiedy auto pojawi się u nas na dłużej, ale podczas całego dnia jazdy w trybie mieszanym uzyskana wartość (ok. 7 litrów na 100 km) była zbliżona do obietnic producenta (6,6-7,0 l/100 km w cyklu WLTP). Nawet dwusprzęgłowy automat, który nie we wszystkich modelach marki Kia dobrze i płynnie dobiera przełożenia, tu nie psuł przyjemności z jazdy.

Wnętrze auta jest dobrze wyciszone — co wcale nie jest oczywiste, szczególnie u azjatyckiej konkurencji w tym segmencie — nie tylko w mieście, ale i podczas jazdy autostradowej, komfort akustyczny nie budzi zastrzeżeń.

Trudno też mieć zastrzeżenia do komfortu resorowania, bo Seltos został zestrojony bardziej pod kątem wygody pasażerów, niż sportowego prowadzenia. I bardzo dobrze, bo w rodzinnym SUV-ie dobre tłumienie nierówności jest ważniejsze niż czasy osiągane na torze, a do codziennej jazdy precyzja układu kierowniczego, czy zachowanie auta w zakrętach są więcej niż wystarczające. Jeśli jednak ktoś szuka sportowych wrażeń, to nawet wersją GT-line może być nieco rozczarowany.

Ceny nowego modelu zaczynają się od 125 500 zł. Na pierwszy rzut oka wydaje się więc, że różnica jest niewielka, jeśli porównamy je z Kią Sportage (od 129 900 zł) — ale jeśli zaczniemy konfigurować porównywalne wersje (co nie jest takie łatwe), to okazuje się, że w przypadku Seltosa, za wyraźnie mniejsze pieniądze dostaniemy niewiele mniej, niż w przypadku Sportage — już bazowa wersja M jest nieźle wyposażona, L to niezły kompromis, szczególnie po dodaniu do niej pakietu Business Line (za 12 tys. zł) zawierającego m.in. lepszy system kamer, nagłośnienie Harman Kardon, dodatkowe systemy asystujące, tapicerkę skórzaną z podgrzewaniem foteli z tyłu i z przodu. Tradycyjnie, jak to w Kii, gwarancja na podstawowe podzespoły obowiązuje przez 7 lat lub 150 000 km (z czego pierwsze trzy lata są bez limitu kilometrów). Ceny testowanej odmiany (180 KM, skrzynia 7-DCT, bogate wyposażenie GT-line) zaczynają się od 161 500 zł.