KIA EV5 to idealny SUV na kryzys paliwowy? Po zasięgu nie poznasz, że ma zielone tablice

Wielka KIA EV9 (długość ponad 5 m), która na rynku pojawiła się w 2023 r. i była zapowiedzią nowego designu marki — kanciastego, ale trzeba przyznać, że oryginalnego i odważnego. Dziś, po upływie trzech lat, nowy model EV5 nie robi już może aż tak piorunującego wrażenia, ale wciąż wyróżnia się z tłumu.

Oczywiście, nie ze względu na rozmiary, bo 4,61 m to typowa długość dla kompaktowego SUV-a, ale pokrewieństwa z modelem EV9 nie da się ukryć. I bardzo dobrze, bo na rynku za dużo już jest marek produkujących samochody, między którymi można by przekładać znaczki i nikt by się nie zorientował. Kanciasta sylwetka KII, z ostro zarysowanymi konturami i charakterystycznymi lampami wciąż wygląda futurystycznie.

Na szczęście, nie jest to przerost formy nad treścią, a kanciasta, pudełkowata sylwetka daje duże możliwości w kwestii zagospodarowania wnętrza. Dzięki rozstawowi osi, który wynosi 2,75 m (to sporo na tle konkurentów), miejsca jest mnóstwo zarówno z przodu, jak i na tylnej kanapie, nie można też narzekać na przestronność bagażnika (od 566 do 1650 l) — to format, który sprawia, że KIA EV5 poradzi sobie spokojnie w wersji podstawowego auta dla rodziny. Praktyczne rozwiązanie: siedzenia da się złożyć na płasko — nie dość, że ten SUV ma predyspozycje do bycia rodzinną bagażówką, to jeszcze od biedy mógłby okazjonalnie robić za "prawie-kampera", bo miejsca wystarczy wtedy, żeby się w tym aucie położyć.

Wnętrze wykonane jest bardzo starannie, ale trudno tu mówić o przytulności. Wiele elementów wykonano z tworzyw, które są milsze w dotyku, niż mogłoby się wydawać po ich obejrzeniu. Podobnie jak na zewnątrz, również we wnętrzu króluje "chłodna nowoczesność", która nie każdemu się spodoba, ale design jest spójny.

Zgodnie z wcześniejszymi deklaracjami, KIA nie uległa trendom i wciąż obficie stosuje fizyczne przyciski — to dobrze, bo to wciąż najwygodniejsze rozwiązanie i nie dajcie sobie wmówić, że ekrany dotykowe są lepsze. Oczywiście, KIA też ma ekrany i to całkiem duże i dobrej jakości (panoramiczny potrójny wyświetlacz składający się z cyfrowego 12,3-calowego zestawu wskaźników kierowcy zintegrowanego z 12,3-calowym centralnym ekranem nawigacji oraz 5,3-calowym dotykowym ekranem do sterowania klimatyzacją), ale zamiast przeklikiwać się przez kolejne zakładki różnych menu, tu dostęp do podstawowych funkcji zapewniają czytelnie opisane i rozsądnie rozmieszczone przyciski. Jedyny poważny zarzut do ergonomii z mojej strony: przy moim wzroście (188 cm), przy poprawnym ustawieniu kierownicy i fotela, kierownica zasłania część wyświetlacza klimatyzacji — do reszty z łatwością można się przyzwyczaić.

Jeśli chodzi o jazdę, to jedyna dostępna na razie wersja napędu modelu EV5, czyli kombinacja umieszczonego z przodu silnika o mocy 218 KM oraz akumulatora trakcyjnego o pojemności 81 kWh, nie zapewnia może sportowych wrażeń, ale w zupełności wystarcza do codziennej jazdy. Jeśli ktoś szuka sportowych emocji w elektrycznej KII, ten powinien zwrócić uwagę na model EV6, bo EV5 pod względem charakteru bardziej przypomina "krążownik" EV9, chociaż ma nieco mniej komfortowe zawieszenie. Auto waży ponad 2 t, ale 8,4 s do setki to obiektywnie rzecz biorąc wciąż akceptowalny wynik — większa moc przy napędzie na przednią oś dużo by nie zmieniła, bo nawet tu, na śliskiej nawierzchni łatwo dojść do granicy przyczepności, co kończy się interwencją systemów asystujących. À propos systemów asystujących — pod tym względem nowe auta koreańskiej marki bywają znacznie bardziej irytujące np. od większości niemieckiej konkurencji. Alarmy i ostrzeżenia nie zawsze mają uzasadnienie i pokusa, żeby wyłączyć część obowiązkowych ostrzegaczy przed rozpoczęciem podróży, jest duża. No i funkcje sterowania głosowego działają tu tak sobie.

Pod względem technicznym KIA EV5 wykorzystuje wprawdzie platformę E-GMP, ale niestety, zamiast architektury 800 V, jak w modelu EV9, tu system pracuje z napięciem 400 V, co przekłada się na maksymalną moc ładowania wynoszącą 150 kW.

W optymalnych warunkach ładowanie baterii od 10 do 80 proc. trwa ok. 30 min — to wartość niezła, ale na tle najnowszej konkurencji zaledwie przeciętna. Większa KIA EV9 ładuje się z mocą do 210 kW, co ma znaczenie przede wszystkim dla wygody podróżowania na dłuższych trasach, bo wyraźnie skraca postoje na ładowarkach.

Dobra wiadomość jest taka, że KIA EV5 jest dosyć oszczędnym autem, bo na 100 km, przy rozsądnej jeździe, zużywa poniżej 20 kWh, co przekłada się na realny zasięg powyżej 400 km (w warunkach, jakie panowały na przełomie zimy i wiosny), co oznacza, że przy umiarkowanych temperaturach deklarowany zasięg w cyklu mieszanym wynoszący 530 km wydaje się całkiem realny. W cyklu miejskim, w optymalnych warunkach, auto ma móc pokonać na jednym ładowaniu nawet do 750 km — niestety, pod koniec ostrej zimy absolutnie nie było warunków, żeby móc choćby zbliżyć się do takiego wyniku.

Wygodna opcja (w najtańszych wersjach wyposażeniowych za dopłatą) to funkcja V2L (Vehicle-to-Load), dzięki której akumulator trakcyjny KII EV5 zamienia się w gigantyczny powerbank, z którego można korzystać nie tylko np. podczas pikników, ale także w awaryjnych sytuacjach, jako z awaryjnego zasilania dla domu.

Nowa KIA EV5 dostępna jest na razie w jednej wersji napędowej o mocy 218 KM, w przyszłości ma się pojawić też wariant mocniejszy, z napędem na obie osie. Kto chce kupić to auto już dziś, ma do wyboru trzy warianty wyposażeniowe (Air, Earth oraz GT-line) w cenach (promocyjnych) odpowiednio 187 990 zł, 207 490 zł oraz 222 490 zł za testowaną, najbogatszą odmianę. Gwarancja to tradycyjnie już dla KII 7 lat, przy czym akumulator trakcyjny objęty jest gwarancją na 8 lat lub 160 tys. km.