Pożegnałem zimę, testując najmocniejszą S-klasę. Jak 800 KM sprawdza się na śniegu?

To nie jest zwyczajna limuzyna, o ile jakąkolwiek S-klasę Mercedesa można uznać za zwyczajną — ten samochód to demonstracja siły na kołach. Pod maską silnik V8 Biturbo o pojemności czterech litrów, rozwijający 612 KM mocy i 900 Nm momentu obrotowego. Dużo? Niby tak, ale w przypadku wersji S 63 E Performance dochodzi jeszcze mocny "elektryk" — silnik synchroniczny z magnesami stałymi, dzięki któremu moc systemowa napędu to 802 KM, a maksymalny moment obrotowy to absolutnie astronomiczne 1430 Nm. To jest dużo, nawet jak na klasę S Mercedesa — żadna inna fabryczna odmiana tego modelu nie była mocniejsza. Osiągi? Oszałamiające, szczególnie jak na "jacht lądowy" o długości ponad 5,3 m, ważący na pusto ponad 2,6 tony: od zera do setki w nieco ponad 3 sekundy, prędkość maksymalna to nawet 290 km na godz., po wykupieniu odpowiedniej opcji — bez tego "zaledwie" 250 km na godz. Tyle że dla mnie, to wartości czysto teoretyczne, bo "eska" trafiła do mnie podczas najostrzejszego ataku tegorocznej zimy. Wszędzie śnieg, lód, nawet na autostradach mało kto miał odwagę, żeby jeździć szybciej, niż ciężarówki. Strach się bać!

Nie ukrywam, że pierwszego dnia, wsiadając do S63 AMG tęskniłem za wielokrotnie tańszym i mniej prestiżowym Isuzu D-Max z dieslem 1.9 pod maską. Tyle że Isuzu było Arctic Truckiem, a Mercedes wyglądał w takich warunkach, jakby za karę za łamanie przepisów drogowych ktoś zesłał go na Sybir.

Przygodę z S63 AMG zacząłem więc ze sporą dozą nieśmiałości. Czy przedni spojler nie będzie działał jak pług śnieżny? Czy 800-konnym autem da się w ogóle jeździć po nawierzchni tak śliskiej, że ciężko się nawet po niej chodzi?

Pierwsze zdziwienie na początek — Mercedes, mimo niesamowitej mocy — potrafi jeździć wolno. Jeśli nie wybierzemy jednego ze sportowych trybów jazdy, samochód zachowuje się wręcz potulnie. Żaden Sport, czy Sport Plus (różnych trybów jest tu aż 7) — na szczęście jest tryb do jazdy po śliskim, który rzeczywiście działa.

Co ważne, auto ma napęd na obie osie, więc z trakcją nie ma problemów — rusza płynnie i bez niepotrzebnych uślizgów. Oczywiście, na chwilę wyłączyłem też tryb "śniegowy" – bez niego auto pięknie i w sposób łatwy do opanowania jeździ bokami, ale po co kusić los?

Nie taki diabeł straszny, jak go malują, także w kwestii prześwitu. Owszem jest nisko, nawet bardzo nisko, ale w menu z łatwością można znaleźć opcję, która sprawia, że problem staje się mniejszy — wybieram "podnoszenie nadwozia" — i już auto nie trze brzuchem o śnieg. Niestety, tylko przy umiarkowanych prędkościach, na autostradzie zawieszenie znów się obniża.

W kwestii komfortu zawieszenia: tu oczekiwałem czegoś więcej, ale najwyraźniej sportowe aspiracje wygrały z dążeniem do uzyskania maksymalnego komfortu. Jest dosyć sztywno, a w dodatku zwieszenie wcale aż tak bardzo nie maskuje niedoskonałości dróg. Oczywiście, jak na S-klasę. Jak się prowadzi w zakrętach? Nie mam pojęcia, było zbyt ślisko, żeby to sprawdzać!

Jeździłem więc powoli, rozkoszując się świetnymi fotelami i doskonałym systemem audio. Tak można czerpać przyjemność nawet z powolnej podróży 800-konnym autem.

Wnętrze, jak to w Mercedesach od kilkunastu lat, pełne jest świecących błyskotek — podobno na priorytetowych dla marki rynkach (nie, to nie Europa) nabywcy tak właśnie lubią. To nie jest subtelna elegancja, ale przecież nie dla subtelności kupuje się 800-konną limuzynę! Co oczywiście nie zmienia faktu, że jakość materiałów i wykończenia robią wrażenie, nawet jeśli nie każdemu spodoba się forma. Ciekawe tylko, czy na tych rynkach, na których klienci są zwykle nieco niższego wzrostu, niż przeciętni mieszkańcy Europy, nabywcy nie zwracają uwagi, że przez nisko umieszczone fotele (dobrze!) i specyficznie wyprofilowane boczki przednich, szeroko otwierających się drzwi, ciężko po zajęciu miejsca na fotelu do nich sięgnąć, żeby je zamknąć.

Wróćmy jednak do jazdy: S63 AMG E Performance to hybryda plug-in. Czy to znaczy, że da się nią jeździć w trybie elektrycznym? Ależ oczywiście, ale głównie na pokaz, bo zasięg na prądzie to w tym modelu zaledwie 33 km w cyklu WLTP, który z eksploatacją w warunkach ciężkiej zimy niewiele ma wspólnego. Zresztą, Mercedes w materiałach dotyczących tego modelu przyznaje, że w tej hybrydzie nie chodzi o długotrwałą jazdę w trybie elektrycznym, a przede wszystkim o poprawę osiągów. Z ciekawostek: maksymalna moc auta, która wymaga współpracy silnika elektrycznego i spalinowego, dostępna jest tylko przez krótką chwilę, bo akumulator jest w stanie dostarczać pełną moc tylko przez 10 sekund. Nie ma się czym martwić, bo nawet wtedy do dyspozycji zostaje ponad 700 KM.

Silnik elektryczny został zamontowany przy tylnej osi i jest zintegrowany we wspólny moduł z elektrycznie sterowaną dwubiegową przekładnią (po to, żeby elektryczne wspomaganie mogło działać także przy wysokich prędkościach) oraz elektronicznie sterowanym tylnym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu. Akumulator też znajduje się z tyłu, nad tylną osią. Efekt: bagażnik w tym modelu to kpina! Mamy mocny, szybki samochód z czterema komfortowymi miejscami, który wydaje się idealny na długie trasy, ale z bagażnikiem o kilkadziesiąt litrów mniejszym niż w Volkswagenie Polo, bo mieszczącym zaledwie 305 litrów.

Z drugiej strony, jeśli kogoś stać na auto, które w podstawowej wersji kosztuje ponad milion złotych, to stać go też, żeby podróżować z małym bagażem, bo przecież potrzebne rzeczy da się kupić na miejscu. No i 305 litrów bagażnika i cztery wygodne miejsca to i tak znacznie więcej niż mają do zaoferowania superauta pokroju Ferrari, z silnikami o porównywalnej mocy, prawda? No i żadne ze sportowych superaut nie poradziłoby sobie tak dobrze zimą, jak Mercedes S63 AMG.

Mercedes pokazał niedawno odnowioną klasę S, różniącą się od pokazanego modelu m.in. wnętrzem, które teraz będzie bardziej przypominało to z Mercedesa EQS (większe ekrany) — nowej wersji S63 AMG jeszcze nie ma w ofercie.