Dla nich -22 st.C to lekki chłodek. Tak na Syberii radzą sobie z autami przy -50 st. C

Zima na Syberii ma dla kierowców swoje dobre i złe strony. Dobre są takie, że po zamarzniętych drogach, rzekach i jeziorach jeździ się mimo wszystko znacznie łatwiej, niż po koszmarnym błocie, które w wielu regionach w trakcie cieplejszej pory roku niemal uniemożliwia jazdę. Rosjanie na to błoto mają nawet specjalne określenie — Rasputica (ros. распу́тица), a nawet uważają je za "naturalnego sojusznika", który uniemożliwia podbój Rosji przez obce wojska lądowe — co historia wielokrotnie potwierdziła.

Przeczytaj także: Mechanik zdradził mi, co warto zrobić przed uruchomieniem silnika na mrozie. Tak przechytrzyłem zimę

Zimą błota nie ma, ale też lekko nie jest, bo panujące temperatury wykraczają poza to, co jesteśmy sobie w stanie wyobrazić. W naszej części Europy mrozy sięgające -30 stopni Celsjusza to już niemal katastrofa — szkoły i urzędy są zamykane, transport publiczny przestaje działać, są problemy z dostawami prądu. W Jakucji, uchodzącej za najchłodniejszy region Rosji, przy takich temperaturach życie toczy się zupełnie normalnie, dopiero kiedy termometr pokazuje -60 stopni, miejscowi twierdzą, że jest już naprawdę zimno.

Jak w takich warunkach jeździć samochodami? Zwykłe osobówki nie są konstruowane z myślą o jeździe w takich temperaturach, producenci standardowo testują auta do ok. -35 stopni. Sprawny samochód, z odpowiednimi płynami eksploatacyjnymi, powinien w takich warunkach jeszcze działać w miarę poprawnie. Nikt nie sprawdza, co się stanie, jeśli zrobi się zimniej.

W Jakucji jest jeszcze jeden problem — odporność auta na mrozy jest tak samo ważna, co odporność na wysokie temperatury, bo podczas krótkiego lata bywa tam ponad 30 st. C.

Nie jest wcale łatwo i wymaga to przygotowań. Najważniejsza zasada: jeżeli samochód ma stać na zewnątrz, to nie należy gasić silnika, a już na pewno nie na dłużej, bo później nie uda się go uruchomić! To nie pomyłka — nikt tam nikomu nie ma za złe, jeśli pod domem samochód stoi całą dobę z pracującym silnikiem. Jednak nawet i to nie wystarczy — żeby nie uciekało ciepło, zaparkowane auta z pracującymi silnikami są pakowane w specjalne, pikowane plandeki z grubą warstwą izolacji termicznej, to chiński przebój eksportowy.

Jeśli myślicie, że zostawianie auta z pracującym silnikiem kosztuje tam grosze, bo paliwa są tanie, to nie jest to do końca prawda, bo w Rosji paliwo jest wprawdzie znacznie tańsze niż np. w Polsce, ale akurat Jakucja, jak na rosyjskie standardy, ze względu na trudną logistykę, jest dosyć droga — litr oleju napędowego kosztuje tam niemal 4,5 zł (94 ruble), benzyna jest nieco tańsza — równowartość ok. 3,6 zł za paliwo 92-oktanowe, które nadaje się do starych Ład i Uazów i ok. 3,8 zł za benzynę 95-oktanową. Olej napędowy miesza się z benzyną – to prosty patent na podniesienie jego odporności na zamarzanie. Kiedyś tak robiło się też w Polsce, w czasach, kiedy nie można było liczyć na porządne zimowe paliwo na stacjach.

Auta, które lepiej znoszą mróz od współczesnych, głównie japońskich konstrukcji (na wschodzie Rosji popularne są samochody z Japonii, z kierownicą po prawej stronie, bo są tańsze i łatwiej je zdobyć niż auta zachodnie), czyli UAZ-y, Buchanki, starsze Łady bywają też stawianie pod zwykłymi plandekami, z wyłączonym silnikiem, ale z nagrzewnicą spalinową pod samochodem, tak jest taniej niż w przypadku pracującego silnika.

Samochody bywają też odpowiednio modyfikowane — od podgrzewanych filtrów paliwa, przez dodatkowe osłony chłodnicy i ogrzewania spalinowe — repertuar modyfikacji jest duży. Nie dotyczą one wyłącznie silnika, np. popularną przeróbką jest montaż podwójnych szyb w oknach, które zapobiegają kondensacji pary i poprawiają nieco warunki w kabinie, ale też same nie rozmarzają pod wpływem ciepła z wnętrze. Poza przeróbkami stosuje się też doraźne metody, np. przykrywanie silników kocami.

W Jakucji, nawet w przypadku niewielkich rocznych przebiegów, olej silnikowy wymienia się w autach co najmniej dwa razy do roku – bo zimą sprawdzają się jedynie syntetyki o niskiej lepkości, ale latem te same oleje byłyby zabójcze dla większości silników w używanych tam autach. To i tak prostsze niż kiedyś – dawniej, kiedy syntetyków nie było, z ciężarówek po jeździe spuszczano olej, a przed kolejnym rozruchem olej był rozgrzewany w kotle i ponownie wlewany do silnika. Codziennie!

W przypadku ciężarówek, głównie tych starszych, o sowieckim rodowodzie, szczególnie tych wyposażonych w silniki diesla, nikogo nie dziwi widok ognisk rozpalanych pod silnikami. Robienie tego z benzyniakami jest bardziej ryzykowne, ale z drugiej strony, te silniki są mniej wrażliwe na mróz. Nie bez powodu w Związku Radzieckim produkowano wiele ciężarówek wyposażonych w silniki benzynowe — np. ZiŁ 157, Ural 375 z silnikiem V8, ZiŁ130 — niektóre z nich były popularne także i w Polsce, dopóki państwo płaciło za paliwo…

Stare radzieckie ciągniki czy spychacze były konstrukcyjnie przystosowane do takich warunków – miały często bardzo ciekawe urządzenia rozruchowe, zamiast typowych rozruszników elektrycznych. Do wprawienia w ruch używany jest w nich mały, prosty, jednocylindrowy dwusuwowy silnik spalinowy. Silnik rozruchowy uruchamia się ręcznie, dźwignią, jak w motocyklu, albo jak w kosiarce – nawet przy siarczystym mrozie mały, ok. 10-konny silnik znacznie łatwiej jest uruchomić, niż 6-litrowy silnik diesla!

Po uruchomieniu spalinowego silnika rozruchowego trzeba mu dać chwilę popracować, żeby podgrzał też silnik główny, a następnie, za pomocą specjalnego sprzęgła, wprawia go w ruch. To, plus tzw. świeca płomieniowa w dolocie (albo grzanie dolotu palnikiem) to niemal niezawodny sposób na uruchomienie silnika bez sprawnego akumulatora, nawet przy skrajnym mrozie.