Jeździłem nowym flagowym Volvo ES90. Dało mi "lagom", tak jak lubię

Pierwsze słowo, które przyszło mi do głowy po pierwszej trasie najnowszym, flagowym, elektrycznym Volvo ES90, było na literę "h". "H" jak "hygge" — ale przecież to nie szwedzkie, a duńskie określenie dobrego, przyjemnego życia. Szwedzi mają na to własne słowo: "lagom" — nie za dużo, nie za mało. Tak w sam raz, ale żeby było dobrze. Bez nadmiernego przepychu, z umiarem, bez epatowania bogactwem czy luksusem, ale komfortowo, bezpiecznie i przyjemnie. Po prostu "lagom"! Nie wiem jak do was, ale do mnie to skandynawskie podejście do życia przemawia. I w największym skrócie — takie właśnie jest Volvo ES90.

Jak na auto klasy wyższej, Volvo ES90 na pierwszy rzut oka jest wyjątkowo niepozorne. Żadnych gigantycznych atrap chłodnicy oblepionych chromem czy świecidełkami, jak u niemieckich czy chińskich konkurentów. Żadnych jaskrawych lakierów czy ledowych błyskotek w kolorze fuksji. Stonowana elegancja! Godnie, ale nie do "lansu". To nie jest samochód, który ma wywołać zazdrość u sąsiadów — Volvo emanuje powagą, ale w dobrym stylu. Oczywiście, w środku jest przede wszystkim komfortowo — mnóstwo miejsca, wygodne fotele, przyjemne, szlachetne materiały, ale też bez przepychu. Bardziej "old money" niż "nouveau riche".

Najciekawsze jest jednak to, że ten samochód produkowany jest w Chinach, gdzie takie podejście do bogactwa typowe nie jest — Chińczycy, jeśli ich na luksus stać, to lubią to pokazywać. No ale przecież to Volvo. Cóż, że nie ze Szwecji, a z chińskiego Chengdu — "genów nie wydłubiesz". Tyle, że w tym modelu z jednej strony mamy sporo nawiązań do szwedzkiej szkoły budowania samochodów i skandynawskiej estetyki, ale też chińskich genów pominąć się nie da. I to od pierwszego kontaktu z tym samochodem.

Wsiadam za kierownicę. Fotele ustawia się bardzo łatwo, elektrycznie, przy pomocy kwadratowego joysticka zamontowanego przy fotelu. Ale kiedy chcę ustawić lusterka i kierownicę, to widać, że tu palce maczali Chińczycy zafascynowani Teslą, bo sterowanie tymi elementami odbywa się przez ekran dotykowy i przyciski na kierownicy — podobnie jak właśnie w Teslach, Xpengach, Leapmotorach i wielu innych autach z Chin.

"Typowy użytkownik ustawia takie rzeczy tylko raz na jakiś czas, to nie jest funkcja, z której korzysta się często. Można przypisać ustawienia dla różnych użytkowników do ich kart, wszystko się będzie wtedy ustawiało automatycznie" — tłumaczy mi przedstawiciel Volvo.

Niby tak, ale… Każdy europejski kierowca, kiedy chce przestawić kierownicę, sięga pod kolumnę kierownicy, a kiedy nie pasuje mu ustawienie lusterek, jego dłoń zwykle wędruje automatycznie w kierunku lusterka, prawda? W dodatku to, jak ustawiamy fotel, a co za tym idzie kierownicę i lusterka, czasem zależy np. od samopoczucia, tego, jak jesteśmy ubrani czy nawet od długości trasy.

Kolejne rozwiązanie, które nie do końca pasuje do tradycyjnej, szwedzkie ergonomii: otwieranie schowka przyciskiem na ekranie głównym. Po co? Nie prościej zrobić to normalnie, a nie w formie zagadki dla niewtajemniczonych pasażerów?

Na tym jednak w zasadzie (prawie) koniec powodów do narzekania — bo po ustawieniu wszystkiego pozycja za kierownicą jest doskonała, a fotele wzorcowo wygodne, jak na Volvo przystało. Problemem jest tylko widoczność do tyłu, przez małą szybę i zagłówki tylnej kanapy. W środkowym lusterku ledwie coś widać.

"Można zamówić cyfrowe lusterko z większym polem widzenia" — tłumaczy uprzejmy przedstawiciel Volvo. Niby tak, ale…

Poza tym interfejs użytkownika, oparty w znacznej mierze na rozwiązaniach Google jest dosyć przyjazny, a wszystko działa naprawdę szybko.

Ciekawostka: część prac nad platformą SPA2 (na której oparte est Volvo ES90), komputerem centralnym i oprogramowaniem, pod którego kontrolą pracują systemy inforozrywki oraz bezpieczeństwa w testowanym modelu, to dzieło inżynierów z Volvo Tech Hub Kraków — jednego z czterech centrów technologicznych Volvo w Europie.

Centralny, pionowy wyświetlacz ma 14,5 cala i bardzo wysoką jakość. Pod ekranem znalazło się miejsce na "kryształową" rolkę regulacji głośności — to doceniam! Za kierownicą mamy kolejny wyświetlacz, o przekątnej 9-cali, na którym wyświetlane są m.in. informacje o prędkości czy zasięgu.

Manewrowanie niemałym w końcu autem (pięć metrów długości, ponad 1,94 szerokości) ułatwiają kamery 360 z bardzo dobrą jakością obrazu. Kamery to też element systemu określanego przez Volvo jako "Safe Space", na który składa się, poza siedmioma kamerami także z pięciu radarów i dwunastu czujników ultradźwiękowych.

Wisienką na torcie jest — tradycyjnie dla Volvo — świetne nagłośnienie wnętrza i system multimedialny o naprawdę dużych możliwościach, sygnowany przez firmę Bowers & Wilkins (25 oddzielnych głośników, przetwarzanie dźwięku przestrzennego Dolby Atmos, o mocy 1 810 W).

System audio sprawia tym lepsze wrażenie, że kabina auta jest doskonale wyciszona. W dzisiejszych czasach nie jest to wcale takie oczywiste, bo wielu producentów, szczególnie w przypadku aut elektrycznych i hybryd, które mają cichy z natury napęd, oszczędza na materiałach wygłuszających. To z kolei mści się np. podczas jazdy po autostradach, kiedy dominującym źródłem hałasu nie jest silnik, a szum wiatru i dźwięki generowane przez koła. W Volvo ES90 jest naprawdę cicho, to auto po prostu nie męczy.

Jeździłem wersją z elektronicznie sterowanym zawieszeniem pneumatycznym, które dodatkowo poprawia komfort, zapewniając jednocześnie dobrą przyczepność — ale o sportowych wrażeniach z jazdy nie ma tu mowy. Ale przecież nie o sportowe wrażenia tu chodzi. Żeby się o tym przekonać, wystarczy zerknąć na tylną kanapę w tym samochodzie — miejsca jest tyle, że nawet wyrośnięty Szwed może zarzucić nogę na nogę, podłoga z tyłu jest płaska, a wszystko jest starannie obszyte elegancką skórą Nappa (są też inne opcje, np. materiał tekstylny z ekologiczną wełną), są też wstawki z naturalnego drewna.

Tu priorytetem są komfortowe warunki podróży, ale bez zbędnego przepychu! Niestety, potężną przestrzeń na nogi wygospodarowano kosztem bagażnika, który ma zaledwie 424 l (po złożeniu kanapy 1 256 l) — sytuację ratują dodatkowe schowki i frunk pod przednią maską.

Testowana wersja to najsłabsza odmiana tego modelu, czyli Single Motor, z napędem na tylną oś i o mocy 333 KM i 480 Nm momentu obrotowego. To kwintesencja "lagom" — bo mocy nigdy nie brakuje, a jednocześnie auto nie jest przesadnie wyrywne. Zamiast podawać parametry techniczne napędu, producent mógłby tu spokojnie zacytować formułkę, jaką kiedyś stosował Rolls-Royce: "the power is sufficient" — moc jest wystarczająca.

Co do osiągów — prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 180 km na godz., co może być powodem do zmartwień najwyżej na niemieckich autostradach, a przyspieszenie do setki zajmuje 6,6 s i odbywa się płynnie, liniowo i zupełnie niespektakularnie. Auto zbudowane jest — jak przystało na współczesnego elektryka — na platformie 800-woltowej, co przekłada się na relatywnie szybkie, choć wcale nie rekordowe ładowanie. Maksymalna moc ładowania (na odpowiedniej ładowarce i przy właściwych parametrach baterii trakcyjnej) to 350 kW, a w optymalnych warunkach ładowanie baterii od 10 do 80 proc. powinno, zgodnie z deklaracjami producenta, zająć ok. 22 minut. Deklarowany zasięg przy baterii o pojemności 92 kWh wynosi do 664 km w trybie mieszanym, według cyklu WLTP — czyli po mieście, przy rozsądnej jeździe da się przejechać nawet nieco więcej, ale przy prędkościach autostradowych — znacznie mniej.

Podczas jazd po małopolskich autostradach, ale też po Krakowie i po bocznych, wiejskich drogach, udało się uzyskać zużycie energii nieco przekraczające deklarowaną przez producenta średnią wartość wynoszącą 15,6 kWh/100 km — więc przy odpowiednich warunkach, uzyskanie deklarowanego zasięgu powinno też być możliwe.

W ofercie jest też wariant z dwoma silnikami i napędem na obie osie (Twin Motor), który ma moc systemową wynoszącą 456 KM, ale dzięki większej baterii (106 kWh) ma mieć nieco wyższy zasięg. W przyszłości gamę uzupełni też wariant "Performance" o mocy 680 KM.

Ceny nowego, elektrycznego modelu Volvo zaczynają się od 299 900 zł za wersję Core, ale widoczny na zdjęciach egzemplarz został skonfigurowany za znacznie większą kwotę, m.in. przez wymagające dopłaty zawieszenie (za niespełna 10 tys. zł), lepszy system audio, elektrochromatyczny dach i lepsze niż w standardzie matrycowe LED-y. Bogato wyposażona wersja Ultra z napędem na tylną oś została wyceniona na 355 900 zł. Za przyjemność posiadania auta z dwoma silnikami i większą baterią trzeba dopłacić 22 tys. zł, a za wersję Performance aż 44 tys., ale wtedy Volvo ES90 przestanie być "lagom".

Ważna wiadomość dla ewentualnych nabywców tego modelu: już niedługo firmowy abonament Volvo pozwoli na ładowanie aut elektrycznych tej marki także na ponad 20 tys. Superchargerów Tesli, a to znacząco ułatwia dalekie podróże.