Sprawdziłem, czy chińskie auta mają cieńszy lakier od konkurencji. Wyniki są zaskakujące

Nie ma obowiązującej normy grubości fabrycznego lakieru. Producenci stosują różne technologie lakiernicze, różne typy lakierów — od jednowarstwowych lakierów akrylowych, przez lakiery metaliczne i perłowe z dodatkową warstwą lakieru bezbarwnego, lakiery trójwarstwowe składające się z podkładu, półprzezroczystej bazy z pigmentem (np. specjalny odcień perłowy lub mieniący się metalik) oraz końcowej warstwy lakieru bezbarwnego, aż po różne powłoki "efektowe" — np. strukturalne, półmatowe i matowe, z efektem satyny. Lakiery te bywają nakładane na różne sposoby. W niektórych autach, np. czarny dach czy słupki mają podwójną warstwę lakieru — pod czarnym lakierem jest taki sam kolor jak na reszcie samochodu — a w innych, dzięki zaawansowanym robotom lakierniczym każdy element nadwozia może być polakierowany na inny kolor, bez podwójnej warstwy.

Zwykle można przyjąć, że fabryczny lakier ma ok. 70-150 mikrometrów (mikronów) — jeden mikron (mikrometr) to 0,001 milimetra, ale w wielu autach fabryczny lakier bywa znacznie grubszy. Lakiery perłowe czy matowe są nawet dwa razy grubsze od standardowych.

Co ważne: cienka warstwa fabrycznego lakieru to dla właściciela auta wcale nie zaleta — im cieńszy lakier, tym łatwiej go uszkodzić, przetrzeć, a w razie uszkodzeń, nie ma już zbyt wiele miejsca na korekty, polerowanie. W przypadku aut używanych zbyt gruba warstwa powłoki wskazuje, że samochód mógł być lakierowany powtórnie — co jest sygnałem ostrzegawczym. Z drugiej strony — bardzo cienki lakier to też często sygnał, że handlarz brutalnie odpicował nadwozie, nie licząc się z tym, że np. nabywca długo nie nacieszy się efektem, bo po kilku wizytach na myjni lakier wytrze się do podkładu.

Producenci aut od lat starają się obniżać grubość powłoki — przy setkach tysięcy produkowanych aut daje to poważne oszczędności, tym bardziej, że lakiery nie są wcale tanie. Niegdyś za mistrzów lakierowania "na cienko" uchodzili Japończycy. A jak jest teraz?Przez kilka tygodni sprawdzaliśmy grubość lakieru w autach, które trafiały do naszej redakcji — wszystkie pojazdy pochodziły z flot prasowych importerów, nie możemy wykluczyć, że niektóre z nich przechodziły korektę lakieru, albo że na fabryczny lakier zaaplikowano w nich powłoki ochronne.

Spośród aut chińskich marek sprawdziliśmy następujące modele:

Konkurencja też była więcej niż urozmaicona — od Porsche 911 za 1,6 mln zł, aż po tanią Dacię Sandero.

Pierwszy wniosek: grubość lakieru nie jest powiązana z klasą samochodu — to nie tak, że tańsze samochody lakierowane są zawsze cieniej, a droższe grubiej. Pod względem grubości lakieru Dacia Sandero wypadła... lepiej od modelu Porsche 911.

A co z autami z Chin? Na pewno wiemy, że chińskie pochodzenie nie oznacza automatycznie cienkiego lakieru. Absolutnym zwycięzcą w kwestii grubości lakieru okazało się Hongqi HS 5, czyli SUV prestiżowej, chińskiej marki z długimi tradycjami, która zaczynała kilkadziesiąt lat temu od produkcji limuzyn dla komunistycznych notabli.

Trzeba przyznać, że polakierowano je na bogato: na najcieniej polakierowanych elementach grubość powłoki wynosiła 223 mikrometry (dach), nieco grubiej polakierowane były tylna klapa i maska (ok. 240 mikrometrów), za to na drzwiach i błotnikach, w zależności od miejsca, grubość lakieru wahała się od 245 do ponad 300 mikrometrów. Grubo!

Spośród europejskich konkurentów w tej samej lidze gra Renault Clio, które testowaliśmy przez kilka tygodni. Perłowy, czerwony lakier wyrośniętego francuskiego malucha miał ok. 225 mikrometrów na dachu, ale na bokach było grubiej (237-282 mikrometry), a na klapie przedniej i tylnej — ponad 300 mikrometrów.

Książkowe wyniki zmierzyliśmy na Chery Tiggo 9. Flagowy SUV marki, w zależności od konkretnego elementu, ma powłokę o grubości od 116 do 163 mikrometrów. Podobnie było w Geely EX5 (od 128 do 148 mikrometrów).

Nieco cieńszy okazał się perłowy lakier Fortinga T-Five (od 110 do 140 mikrometrów, w zależności od elementu).

Bardzo cienką powłokę lakierniczą znaleźliśmy na Oplu Grandlandzie (61 mikrometrów na masce, 105-130 na bokach, 156 na dachu) oraz w DS No8 (80-100 na masce i na bokach auta, tylko na tylnych błotnikach powyżej 200 mikrometrów — to mogły być ślady naprawy lakierniczej lub poprawek jeszcze w fabryce). Citroen eC5 też nie grzeszy nadmiernie grubą warstwą lakieru (od ok. 77 mikrometrów na masce, przez 100-120 na bokach, aż do ok. 158 mikrometrów na dachu). Wygląda na to, że koncern Stellantis opanował sztukę oszczędnego nakładania lakieru.

Koledzy z Renault są znacznie bardziej rozrzutni — zarówno w przypadku marki Renault, jak i w budżetowej Dacii. Renault Clio, które trafiło do nas na test długodystansowy, miało lakier tak gruby, że aż nasuwa się pytanie, czy nie była to specjalna wersja demonstracyjna z grubszą powłoką. Dacia Sandero miała w wielu miejscach lakier dwa razy grubszy niż Opel czy DS.

A co ze słynącymi niegdyś z cienkich lakierów autami japońskimi? Toyota C-HR okazała się jednym z grubiej polakierowanych aut, a Suzuki, Honda i Mazda to przeciętniaki.

Jedno jest pewne — w przypadku aktualnie produkowanych aut coraz trudniej przy użyciu miernika ocenić, czy auto ma na sobie fabryczną powłokę, czy było już lakierowane, bo nowoczesne, zautomatyzowane lakiernie potrafią nanosić na każdy element warstwę o innej grubości, mimo że efekt wizualny jest taki, jakby wszędzie lakier był taki sam.

W autach z segmentu premium lakier rzeczywiście z reguły jest relatywnie gruby, ale z drugiej strony — są też auta budżetowe o znacznie grubszej powłoce lakierniczej niż w typowych średniakach. No i to, że auta chińskie i japońskie są lakierowane najcieniej, to mit.