Nowe auto, a już po dzwonie? Damian i Michał powiedzieli mi, co widzieli w salonach

Po kilku dniach kolejny telefon, tym razem już z zaproszeniem po odbiór samochodu. Przy trzech miesiącach oczekiwania na zamówione auto, niespełna tydzień w jedną czy drugą stronę, to nie taka duża różnica...

Po odbiorze samochodu radość trwała krótko — w dobrze oświetlonym, domowym garażu świeżo upieczony właściciel "nówki z salonu" zwrócił uwagę na nieco inny odcień jednego błotnika oraz ślady oklejania i niefabrycznego lakieru na zderzaku. Pomiar grubości lakieru potwierdził podejrzenia — lakier był poprawiany i cieniowany na krawędziach, żeby wyrównać odcień, ale jasne światło diodowych lamp ujawniło różnice.

Auto wróciło do salonu, ale sprzedawca usiłował przekonać niezadowolonego klienta, że te "drobne niedoskonałości" zostaną przy najbliższej okazji poprawione, że to nie powód do reklamacji, bo "nie ma fabrycznej normy na grubość lakieru" i że z odebranym samochodem jest wszystko w porządku. Dopiero kolejna wizyta w asyście prawnika i rzeczoznawcy zmiękczyła dilera — na stole pojawiły się różne opcje zadośćuczynienia, m.in. obniżenie ceny, darmowe przeglądy, rabat na kolejny samochód.

Sprawę udało się załatwić polubownie, ale częścią ugody było zachowanie dyskrecji ze strony klienta, któremu salon chciał sprzedać auto z ukrytą wadą — stąd dyskrecja w kwestii salonu i marki — jednak wcale nie była to "firma-krzak" ani żadna z nowych marek.

Wbrew pozorom, to nie jest odosobniony przypadek. Każdy, kto pracował kiedyś w salonie lub w branży transportowej, wie, że wiele samochodów zostaje uszkodzonych w transporcie, podczas załadunku czy rozładowania. Historie o autach spadających z lawet nie są wyssane z palca.

— Z tymi, które przyjeżdżają z europejskich fabryk, problem jest mniejszy, ale te, które przypływają statkami z Azji, to czasem jest dramat. Dużo aut wymaga poważnych poprawek — opowiada pracownik podwarszawskiego salonu jednej z popularnych marek.

O Teslach, które wymagają poprawek lakieru, bo podczas oczekiwania na transport w azjatyckim porcie zostały upstrzone ptasimi odchodami, których tygodniami nikt nie zmył, krążą już legendy.

— W ubiegłym roku była gruba afera, musieliśmy ściemniać klientom, że są opóźnienia z dostawą ich zamówionych samochodów, ale prawda była inna. Samochody dawno już stały w Polsce na parkingu firmy logistycznej, ale przeszło gradobicie — wspomina pracownik dużego importera.

— Mieliśmy cały plac aut do naprawy. Zniszczone zostały nie tylko samochody zamówione przez nas, ale też auta konkurencji, nie było komu ich naprawiać. Wszyscy sprawdzeni specjaliści od PDR-u (red. Paintless Dent Repair — naprawa wgnieceń bez lakierowania) byli zajęci, a kilka trudniejszych przypadków musiało trafić na lakiernię, ale to już problem, bo takie zabiegi zostawiają zwykle ślady. Dobrze usuniętych wgniotek klient nie wyłapie, a z lakierowaniem różnie bywa — opowiada.

Zresztą, uszkodzenia w przypadku nowych samochodów wynikają nie tylko z problemów w transporcie — z kontrolą jakości już przy produkcji też różnie bywa, wpadki zdarzają się nawet renomowanym markom. Niekiedy usterki wyłapywane są jeszcze na etapie kontroli końcowej i samochód, zamiast wyjechać z fabryki, wraca na poprawki, które mogą być całkiem poważne, np. z ponownym lakierowaniem całości włącznie. To oznacza, że ma na nadwoziu podwójną warstwę lakieru.

Niby żaden problem, ale po kilku latach, przy próbie odsprzedaży albo przy oględzinach przez rzeczoznawcę samochodowego, klient może się zdziwić — kupił nowe auto, nie miał nigdy żadnej stłuczki czy obcierki, a przy oględzinach auto wypada tak, jakby było poważnie uszkodzone i naprawiane. Komis czy nawet prywatny nabywca z miernikiem raczej nie uwierzy, że auto jest bezwypadkowe — a to oznacza spadek wartości o znaczną kwotę.

— Usługi polegające na pomocy klientom przy odbiorze nowego auta z salonu to wciąż u nas nowość, ale rośnie ich popularność — opowiada Damian z firmy Moto-TMT.pl z Trójmiasta, który zawodowo, na zlecenie klientów, zajmuje się inspekcjami nowych i używanych samochodów i motocykli.

— Jeśli ktoś nie chce brać ze sobą rzeczoznawcy, to niech przynajmniej zabierze dobry miernik grubości lakieru i sam starannie obejrzy auto — radzi fachowiec, którego ponoć boją się już w trójmiejskich salonach.

— Ludzie robią sobie przy odbiorze samochodu zdjęcia auta z kokardką, a ja radzę, żeby na wszelki wypadek obfotografować cały samochód. Niestety, jak ktoś sam, bez pomocy fachowca odbiera samochód z salonu, to nawet jak zauważy jakiś defekt, to zwykle problem jest przez pracowników salonu bagatelizowany — że to normalne, że to się poprawi.

Solidne sprawdzenie nowego samochodu zajmuje czasem nawet kilka godzin. Przy nowych autach trzeba być bardziej dociekliwym i uważnym. Poza miernikiem grubości lakieru używam nawet kamery termowizyjnej do sprawdzenia ogrzewania szyb, foteli czy kierownicy, bo takie rzeczy również bywają popsute w nowych autach. Wykonuję też diagnostykę komputerową, bo zdarza się, że w sterownikach nowych aut już znajdują się zapisane błędy świadczące o nieprawidłowym działaniu podzespołów — opowiada o swojej pracy Damian.

— Przy odbiorze z rzeczoznawcą, w razie znalezienia defektów, rozmowa z salonem jest z reguły bardziej konkretna. Część sprzedawców z salonów już mnie zna. Wiedzą, jakie zasięgi robią w sieci relacje z nieudanych inspekcji, więc wolą nie ryzykować i są bardziej skłonni do ustępstw. Dziś odbierałem z klientami auto, w którym już przy pierwszej próbie stwierdziliśmy poważne wady. Nabywcy czekali miesiąc na przygotowanie samochodu, płacąc już raty leasingowe. Udało się wynegocjować sporą rekompensatę za poniesione przez nich straty i nerwy, dodatkowo salon poświadczył, że samochód ma fabrycznie podwójną warstwę lakieru, co może się przydać przy odsprzedaży.

Zdarzają się jednak przypadki, gdy salon nalega na odbiór auta, w którym klient znalazł wady, czy wręcz straszy go prawnikami. Bywa też, że diler odmawia wykonania poprawek zauważonych wad, a samochód pozostaje w ofercie: "jak nie pan, to ktoś inny go kupi".

— Ostatnio pomagałem przy odbiorze SUV-a chińskiej marki, Chery Tiggo 9 za ponad 200 tys. zł. Okazało się, że samochód nosił ślady agresywnej korekty lakieru na całym nadwoziu, miał naprawiany tylny zderzak (o tym klient został poinformowany przed odbiorem auta), przód był rozbierany, uszkodzone były progi i warstwa zabezpieczenia antykorozyjnego, do tego samochód miał niesprawną lampę, być może w efekcie prac przy naprawie tylnej części nadwozia. Salon nie potrafił odpowiedzieć na kluczowe pytania, skąd wzięły się te uszkodzenia, więc zarekomendowałem odstąpienie od umowy. Klient ma prawo to zrobić, nawet jeśli auto zostało formalnie przygotowane do odbioru i zarejestrowane. Procedurę można cofnąć — radzi fachowiec.

Ale żeby nie było, że takie problemy grożą tylko nabywcom aut nowych na polskim rynku marek — na profilu Damiana w mediach społecznościowych można znaleźć relacje z odbiorów nowych Volkswagenów, Volvo, Alfa Romeo czy innych popularnych marek o uznanej renomie, w których ekspert również znalazł istotne defekty.

Te spostrzeżenia potwierdza Michał Gruszczyk, właściciel firmy Currus Cars, zajmującej się consultingiem motoryzacyjnym. Kontrolami nowych, odbieranych z salonu aut zajmuje się od 10 lat, wykonuje nawet ok. 100 takich kontroli rocznie.

— W ostatnich latach 6-7 na każdych 10 sprawdzanych przez nas aut ma jakieś wady. W marcu uczestniczyłem tylko w jednym odbiorze auta, przy którym nie znalazłem żadnych nieprawidłowości — opowiada Michał.

— Co ciekawe, nie był to wcale samochód z wyższej półki, a niezbyt drogie auto z instalacją LPG montowaną w ASO, gdzie sporo mogło pójść nie tak. Z moich wieloletnich doświadczeń wynika, że marka premium wcale nie daje gwarancji, że samochód nie będzie miał żadnych wad — dodaje.

Skąd biorą się takie wady? Zdaniem właściciela firmy Currus Cars, wiele problemów wynika z niefrasobliwych inspekcji finalnych w fabrykach, ale też później dochodzą uszkodzenia powstające w transporcie (m.in. korozja wynikająca ze złego zabezpieczenia pojazdów transportowanych drogą morską — niektóre marki radzą sobie z tym świetnie, a w innych problemy zdarzają się często), a także na stockach u producentów. Wiele z nich dałoby się usunąć przed sprzedażą, gdyby dilerzy bardziej przykładali się do przeglądów "PDI" (pre-delivery inspection — przegląd wykonywany przed wydaniem samochodu klientowi).

— Problemy z nowymi autami się zdarzają, ale muszę przyznać, że zdecydowana większość dilerów stara się w takich sytuacjach szukać rozwiązań korzystnych dla klientów. Oczywiście, bywają wyjątki. Już słyszałem od dilera teksty: "wie pan, jak pójdziemy na plac, to nie znajdzie pan żadnego idealnego auta", albo "pan się tym tak nie przejmuje, takie coś mogłoby się stać też od razu po wyjechaniu z salonu", ale na szczęście to wyjątki — opowiada ekspert.

— Dopóki klient nie podpisał protokołu odbioru, ma niemal wszystkie karty w ręku — da się wtedy dosyć łatwo odstąpić od zakupu auta, ale warto pamiętać, że w takiej sytuacji druga strona również może zrezygnować z transakcji. Nie zawsze opłaca się stawiać przesadnie wygórowane roszczenia, ale jeśli obie strony mają dobrą wolę, to najczęściej da się dojść do porozumienia — uspokaja rzeczoznawca.

Kto najczęściej decyduje się na skorzystanie z pomocy rzeczoznawcy przy odbiorze nowego samochodu? Zdaniem Michała Gruszczyńskiego, to głównie świadomi klienci, mający często bardzo sprecyzowane oczekiwania wobec samochodu, zamawiający auta o przemyślanej specyfikacji. Stosunkowo często ze wsparcia ekspertów korzystają nabywcy aut sportowych i luksusowych, a w ostatnim czasie także samochodów chińskich marek — przed zakupem samochodu mniej znanej marki, klienci chcą się upewnić, czy nie popełniają błędu.

Ile kosztuje gruntowna kontrola auta przed odbiorem? Niektóre firmy mają cenniki uzależnione np. od segmentu auta, ale stawki wahają się zwykle od 800 do 1500 zł za usługę obejmującą m.in. sprawdzenie zgodności auta ze specyfikacją, poprawności dokumentów, weryfikację nadwozia i wnętrza (powłoka lakiernicza, wgniecenia, spasowanie elementów), często też diagnostykę elektroniczną, sprawdzenie działania podzespołów i elementów wyposażenia.