Umorusałem się błotem, skakałem po pace, żeby dociążyć tył i zostałem zaatakowany przez kąśliwe mrówki, a mimo to wróciłem do domu z uśmiechem na twarzy. Nowa Toyota Hilux w wielu rzeczach wyręcza kierowcę, ale to nie pikap dla mięczaków — trzeba wykazać się nie lada odwagą, żeby próbować znaleźć granice możliwości terenowych tego auta. Na ekstremalnie off-roadowych trasach w Bułgarii tylko raz zawisło nad nami widmo pieszej wycieczki po traktor.
Toyota Motor Europe
Toyota Hilux w każdym rozbudzi ukrytego podróżnika
Jakie funkcje terenowe i systemy ma nowa Toyota Hilux?
Zaczęliśmy z wysokiego C — od prób w terenowym parku rozrywki stworzonym na zboczu niedaleko miejscowości Botewgrad w Bułgarii. Brodzenie w sadzawce głębokiej na 700 mm, podjazdy o nachyleniu 25 proc. i zjazdy po zboczu tak stromym jak w kulminacyjnym punkcie rollercoastera.
Brzmi przerażająco? Za kierownicą Toyoty Hilux z takimi ćwiczeniami poradzi sobie nawet największy laik — rola kierowcy sprowadza się do wybrania odpowiednich trybów jazdy i napędu oraz włączenia przydatnych w off-roadzie systemów. Wersja elektryczna sprowadza trudność jazdy w terenie do poziomu... zabawy w osiedlowej piaskownicy. Serio! Nie ma w niej nawet blokady mechanizmu różnicowego ani reduktora, bo całą robotę wykonuje komputer, precyzyjnie dozujący na koła moment obrotowy z dwóch silników zamontowanych na osiach.
Toyota Motor Europe
Wykrzyże, strome zjazdy i podjazdy to dla Hiluxa pikuś
Nawet w dieslu nie brakuje systemów wspomagających jazdę w terenie znanych już choćby z nowego Land Cruisera. Tylko w nim znajdziemy klasyczny napęd z wałem i możliwością ręcznego wyboru trybu: 2H (na tył), 4H (na wszystkie koła) lub 4L (na obie osie z reduktorem). Obie wersje napędowe mogą za to mieć na pokładzie:
- 1 Multi-Terrain Select (MTS). To układ, który dostosowuje charakterystykę pracy napędu do rodzaju nawierzchni. W dieslu współpracuje z trybami 4H i 4L, a w elektryku imituje pracę skrzyni redukcyjnej. W elektryku pojawiło się nowe ustawienie Mogul (Muldy), poza tym mamy do wyboru: Dirt (Szuter), Rock (Skały), Sand (Piach), Mud (Błoto) i Deep Snow (Kopny Śnieg).
- 2 Active Traction Control (A-TRC). System ograniczający poślizg kół i przekazujący moment obrotowy na koła o lepszej przyczepności. Działa podobnie do mechanizmu o ograniczonym poślizgu, ale robi to za pomocą hamulców.
- 3 Asystent zjazdu ze wzniesienia (DAC). System, który ogranicza ryzyko nadmiernego rozpędzenia się samochodu podczas zjazdu. Działa do prędkości 30 km na godz. i jest standardem od wersji Active.
- 4 Multi-Terrain Monitor (MTM). Zestaw czterech kamer tworzących panoramiczny podgląd otoczenia w perspektywie 360 st. MTM pokazuje też podłoże pod pojazdem, nanosi na nie widok kół i wyświetla kąty nachylenia terenu (wzdłużne i poprzeczne).
Auto Świat / Krzysztof Grabek
Elektryczna Toyota Hilux ma inną konstrukcję zawieszenia z tyłu
Elektryk wyróżnia się nie tylko stworzonym dla niego trybem jazdy (Mogul) i stałym napędem na cztery koła realizowanym przez dwie jednostki eAxle, ale też konstrukcją tylnego zawieszenia. Inżynierowie zastosowali tu układ De Dion, który pozwolił na montaż silnika bez zwiększania masy nieresorowanej jak w sławetnym Maxusie T90 EV.
Czy nowa Toyota Hilux jest rzeczywiście nowa?
Toyota mówi o zupełnie nowej generacji, tłumacząc to tym, że przeprojektowała nawet konstrukcję ramową. Przykład zmian? Rama została wzmocniona poprzez zwiększenie grubości podłużnic bocznych. Metamorfozę przeszła też stylistyka karoserii — ma bardziej wyprawowy, zadziorny charakter. Pojawiły się nawet podpatrzone u rywali stopnie po bokach tylnego zderzaka (szkoda, że teraz jest plastikowy). Fani modelu szybko jednak dostrzegą, że od słupka A aż do słupka C nowa Toyota Hilux jest nowa tylko z nazwy.
Auto Świat / Krzysztof Grabek
Stopień w tylnym zderzaku. Tego wcześniej nie było
Tyle że to pozory, bo po otwarciu drzwi do kabiny zastajemy widok, który skojarzy się nam bardziej z obecnym Land Cruiserem niż poprzednim Hiluxem. Wszystko zostało tu urządzone na nowo — z poprzednika zostały może klamki. Największe wrażenie robią chyba materiały wykończeniowe, które w wersjach Invincible i Executive są teraz lepsze niż w... osobowej Toyocie RAV4. A przecież nadal mówimy o wole roboczym! Co jeszcze jest nowe? Hamulce tarczowe z tyłu (koniec z bębnami!), elektryczny hamulec postojowy (od wersji Active) i elektryczne wspomaganie kierownicy zamiast hydraulicznego, co poprawiło prowadzenie.
Z poprzedniej generacji zostało to, co sprawdzało się na tyle, że nie warto było przy tym majstrować. Mówię tu nie tylko o wspomnianym już napędzie 4x4 czy systemach MTS i DAC. Na służbie został też pancerny, 204-konny silnik 2.8 D-4D z 48-woltowym układem miękkiej hybrydy i klasycznym 6-biegowym automatem. Zawieszenie w odmianie z dieslem jest zasadniczo takie samo (MacPherson z przodu, resory piórowe z tyłu) i bardzo podobnie zachowuje się na drodze. Toyota deklaruje jednak, że inżynierowie zmienili charakterystykę tłumienia amortyzatorów i zastosowali nowe poduszki silnika oraz kabiny, by ograniczyć wibracje. Być może dałoby się to odczuć w bezpośrednim porównaniu dwóch generacji.
Auto Świat / Krzysztof Grabek
Od słupka A do słupka C nowa Toyota Hilux wygląda bardzo znajomo
Jak zmieniło się wnętrze Toyoty Hilux?
A co z tym zupełnie nowym wnętrzem? Kształty deski rozdzielczej, konsoli środkowej i kierownicy zostały zaostrzone — w kabinie Hiluxa 9. generacji królują kanty i proste horyzontalne linie, które zastąpiły dotychczasowe obłości. W konsoli znalazło się miejsce na zamykany 5,7-litrowy schowek, siedziska foteli zapewniają lepsze podparcie (są dłuższe), a zagłówki lepiej chronią kręgosłup.
Największy skok zaliczyły multimedia — Hilux ma w końcu bezprzewodową łączność Apple CarPlay/Android Auto, a w wyższych wersjach 12,3-calowe wirtualne zegary i środkowy wyświetlacz systemu Toyota Smart Connect o takiej samej przekątnej. Na pokładzie jest też ładowarka indukcyjna. Czego już nie ma? Zegarka kojarzącego się z ekranem kalkulatora — Toyocie chyba w końcu wyczerpały się zapasy w magazynie. Ważne, że klimatyzacja nadal ma osobny panel pełen fizycznych przycisków, bo to najwygodniejszy sposób obsługi podczas terenowej jazdy.
Nowa Toyota Hilux — wybrać diesla czy elektryka?
Wbrew pozorom wybór nie jest taki oczywisty, bo obie wersje napędowe mają zbliżone parametry — elektryk generuje 196 KM i 470 Nm, a diesel 204 KM i 500 Nm. Hilux "na prąd" szybciej dostarcza moment obrotowy na osie, ale jest o prawie 250 kg cięższy od diesla. Jest też zauważalnie droższy, bo jego ceny netto startują z poziomu 229,9 tys. zł, podczas gdy diesla można kupić aż o 60 tys. zł taniej (w obu przypadkach to ceny podstawowej odmiany Live). Nawet flagowy wariant diesla (Invincible) jest tańszy od podstawowego elektryka — kosztuje "tylko" 220,9 tys. zł netto.
A co z właściwościami terenowymi? Obie wersje mają półmetrowy skok zawieszenia i mogą brodzić w wodzie o głębokości 700 mm (przewaga elektryka: brak ryzyka wystąpienia zjawiska młota wodnego). Mają też niezłe kąty (natarcia: 29 st. i zejścia: 24 st.), ale elektryk czasami głośno zawadza o skały rurami zabezpieczającymi silniki elektryczne i aluminiową osłoną akumulatora — ma o prawie 10 cm mniejszy prześwit (212 mm kontra 310 mm). Wersja elektryczna ma też spore ograniczenia w kwestii ładowności (600 kg zamiast 1000 kg) i holowania przyczepy z hamulcem (1600 kg zamiast 3500 kg).
Auto Świat / Krzysztof Grabek
Nowe Toyoty Hilux (złota: diesel, szara: BEV)
Na który napęd lepiej postawić? To rozważanie czysto teoretyczne, bo tak naprawdę to pojazdy adresowane do zupełnie innej klienteli. Sprawdziłem na własnej skórze, że elektryk jest równie zaradny w terenie (uwaga na tarcie!), a jednocześnie wymaga od kierowcy jeszcze mniej off-roadowego obycia. Do tego jeździ w ciszy, pozwalając na wsłuchiwanie się w odgłosy natury zamiast żyłowanego diesla.
Toyota przewiduje, że elektryczny Hilux będzie stanowił około 5 proc. sprzedaży w Polsce i spodziewa się zamówień głównie od operatorów lotnisk i tych formacji, które są zobligowane do obniżania emisyjności flot, a potrzebują terenowego auta z paką (straże: graniczna, leśna, miejska itd.). Pierwsze elektryki zaczną pojawiać się w Polsce jeszcze w tym miesiącu, na diesle trzeba będzie natomiast zaczekać do sierpnia — kilkadziesiąt tysięcy złotych w kieszeni z pewnością wynagrodzi nieco dłuższy czas oczekiwania.
Toyota Motor Europe
Toyota Motor Europe
Toyota Motor Europe
Toyota Motor Europe
Toyota Motor Europe
Toyota Motor Europe
Auto Świat / Krzysztof Grabek
Auto Świat / Krzysztof Grabek
Auto Świat / Krzysztof Grabek
Toyota Motor Europe
Toyota Motor Europe
Toyota Motor Europe
Toyota Motor Europe
Toyota Motor Europe
Toyota Motor Europe
Auto Świat / Krzysztof Grabek
Auto Świat / Krzysztof Grabek
Auto Świat / Krzysztof Grabek
Auto Świat / Krzysztof Grabek
Auto Świat / Krzysztof Grabek
Auto Świat / Krzysztof Grabek
Auto Świat / Krzysztof Grabek
Auto Świat / Krzysztof Grabek
Auto Świat / Krzysztof Grabek
Auto Świat / Krzysztof Grabek
Auto Świat / Krzysztof Grabek
Toyota Motor Europe
