Złośliwi mówią, że to Ranger z Temu. Tak jeździ JAC T8 Pro, czyli pickup za stówkę

JAC T8 Pro, wyceniony na 99 900 zł netto (122 870 zł brutto) to najtańszy pickup z prawdziwego zdarzenia na polskim rynku, w dodatku to jedno z nielicznych aut tego typu z silnikiem diesla o pojemności do dwóch litrów — w tym segmencie jedyni konkurenci to modele marki DR (czyli chińskie auta montowane we Włoszech) oraz również chiński Maxus T60 Max. Do niedawna kupić można było jeszcze Isuzu D-Max z silnikiem 1.9, ale wraz z tegorocznym liftingiem zmienił się silnik tego auta — teraz Isuzu ma już 2,2 l pojemności. Był też Ford Ranger z dwulitrowym dieslem, który — jak na ten segment — sprzedawał się świetnie, ale Ford podjął niedawno decyzję, żeby model ten, mimo jego popularności, wycofać z europejskiej oferty.

Dlaczego więc chińskie marki wchodzą do segmentu, z którego w Europie zasiedziali gracze właśnie się wychodzą? Ford oczywiście nie wycofuje z Europy Rangerów, ale w ofercie pozostają wersje V6 (benzyna i diesel) oraz hybryda plug-in z silnikiem benzynowym 2,3 EcoBoost — oficjalnie ruch ten jest tłumaczony tym, że dostosowanie dwulitrowego diesla do nadchodzących norm emisji jest nieopłacalne.

Możliwe jednak, że chodzi o kalkulację — podstawowe wersje pickupa nie są z reguły produktami wysokomarżowymi, więc ich sprzedaż może się po prostu nie opłacać w sytuacji, kiedy firmy zmuszone będą do płacenia kar za nadmierne emisje — na innych modelach da się zarobić więcej, a w Europie pickupy to nisza — stanowią nieco powyżej 1 proc. wszystkich sprzedawanych aut i mniej niż 10 proc. aut użytkowych. W Europie dotychczas w tym segmencie rządził Ford — w 2025 r. ponad 40 proc. pickupów sprzedanych w Europie stanowiły auta tej marki.

Tyle że w liczbach bezwzględnych to wciąż niewielki rynek, bo wszystkich pickupów w całej Europie sprzedaje się ok. 140 tys. rocznie. To mniej niż sprzedaż takich aut w samej tylko Tajlandii! Czy po wycofaniu małego diesla z oferty pozycja Forda na europejskim rynku pickupów się zmieni? Czas pokaże, ale nawet jeśli nieco spadnie, to nie będzie to dużym zmartwieniem dla koncernu. Według danych za pierwsze półrocze 2026 r. Ford sprzedał w Polsce 1254 Rangery, a JAC — rynkowy debiutant — aż 404 auta. Cena czyni cuda?

Pozostaje pytanie, jak to się Chińczykom opłaca, żeby sprzedawać wyrośniętego pickupa praktycznie za pół ceny konkurentów? JAC T8 Pro to model korzystający na razie z uproszczonej procedury dopuszczenia na rynek, jaka jest możliwa w przypadku modeli, które są importowane na ograniczoną skalę — auto nie ma "pełnej" europejskiej homologacji, a jedynie tzw. dopuszczenie jednostkowe, przez co nie dotyczą go niektóre unijne wymogi windujące cenę. Doraźnie dla przeciętnego użytkownika niewiele to zmienia — auto można legalnie rejestrować i użytkować.

W przyszłości, jeśli zainteresowanie tym autem będzie duże, być może konieczne okaże się poddanie tego modelu poważnym modyfikacjom i procedurze homologacyjnej, przez co cena na pewno wzrośnie.

Druga możliwość: za jakiś czas auto zostanie wycofane z oferty i zastąpione innym modelem. Unijni urzędnicy od pewnego czasu odgrażają się, że znikną dotychczasowe luki w prawie, pozwalające sprowadzać do Europy modele, które nie spełniają wszystkich tutejszych wymogów — chodzi m.in. o to, żeby zasady były takie same dla wszystkich graczy na rynku.

W każdym razie na pewno producent ma możliwości technologiczne, żeby auto dostosować do europejskich wymogów, bo to poważny gracz — firma działa od 1964 roku i od lat współpracuje w dziedzinie produkcji samochodów m.in. z Volkswagenem, Nio, a od niedawna także z firmą Huawei.

Ale żeby nie było wątpliwości — to, że JAC T8 nie ma pełnej europejskiej homologacji, nie oznacza, że nie ma żadnych systemów oczyszczania spalin czy poprawiających bezpieczeństwo. Co to, to nie. Chiński diesel ma filtr cząstek stałych i układ SCR wymagający stosowania płynu AdBlue (według deklaracji importera spełnia normę Euro 6, choć nie wiadomo, w której wersji), auto jest wyposażone w układy ABS z rozdziałem siły hamowania oraz ESP, poduszki powietrzne z przodu (ale nie ma kurtyn), mocowania ISO-FIX do fotelików na tylnej kanapie, system monitorowania ciśnienia w oponach. W porównaniu do aut marek tradycyjnej konkurencji to mało, ale przecież jest wielu potencjalnych użytkowników, którzy wcale nie chcą rozbudowanych systemów asystujących.

Pierwsze wrażenie jest niezłe: JAC T8 nie wygląda jak "pickup z Temu" — auto ma zbliżone gabaryty do Forda Rangera czy Toyoty Hilux, choć bardziej przypomina wersje tych modeli sprzed kilku lat — ale trzeba przyznać, że wygląda rasowo i poważnie. Dobre wrażenie nie znika też po otwarciu drzwi, a nawet po zajęciu miejsca za kierownicą.

Jak na auto użytkowe deska rozdzielcza jest całkiem ładna, ktoś się nawet postarał, żeby nie wyglądała jak żywcem wzięta z dostawczaka, ale przypominała wnętrza SUV-ów, a nawet osobówek. O ile z zewnątrz auto nie wygląda może na najnowszy model, to w środku mamy już sporo przejawów nowoczesności, m.in. wirtualny kokpit i duży centralny ekran dotykowy. Inaczej niż w wielu autach z Chin, znalazło się miejsce nawet dla całkiem pokaźnej liczby fizycznych przycisków na kierownicy i na desce rozdzielczej, a tryb działania napędu wybiera się za pomocą pokrętła, a nie za pośrednictwem ekranu. Tapicerka jest wykonana ze sztucznej skóry, fotele nie są ani wentylowane, ani podgrzewane.

Niestety, czar pryska, kiedy po uruchomieniu auta (na zimno diesel nie grzeszy kulturą pracy) spróbujemy choćby ustawić klimatyzację. Wyglądający na pierwszy rzut oka wyświetlacz jest niezbyt responsywny — a tylko za jego pośrednictwem da się ustawić klimatyzację czy przewietrzanie wnętrza. Co ciekawe, sama klimatyzacja to najprostsze możliwe rozwiązanie — jest jednostrefowa, nie da się ustawić konkretnej temperatury — można tylko z grubsza wybierać, czy ma być cieplej, czy zimniej. Skoro już producent zdecydował się na prostą, manualną klimatyzację, to zamiast kiepskiego ekranu przydałyby się zwykłe, ergonomiczne i reagujące od razu pokrętła. Skoro auto ma być używane do pracy, także w trudnym terenie, to pokrętła, które w przeciwieństwie do ekranu działają także, kiedy obsługujemy je np. mokrymi czy brudnymi rękami — znacznie lepsze rozwiązanie niż "tablet".

Co do samego ekranu i sterowanego za jego pośrednictwem systemu inforozrywki — tu niestety rodzą się skojarzenia z tanimi tabletami z Temu, które z daleka wyglądają może jak iPad, ale działają zupełnie inaczej. Nawet radio jest marnej jakości — ma wprawdzie RDS (rozpoznawanie stacji — w chińskich autach to nie oczywiste), ale ma odbiornik niskiej czułości i łatwo gubi stacje. Zestaw współpracuje przewodowo z Android Auto i Apple CarPlay, ale nie jest to zbyt stabilna współpraca. Wbudowany zestaw głośnomówiący jest fatalny — rozmówcy ledwie nas słyszą.

Wróćmy jednak do pozytywów — w kabinie jest sporo miejsca, zarówno z przodu, jak i z tyłu. Fotele nie są złe, a oparcie tylnej kanapy nie jest wcale pionowe, jak to bywa w niektórych pickupach. Z tyłu znalazł się nawet centralny podłokietnik, nawiewy i gniazdo USB.

Silnik ma 136 KM mocy i 360 Nm maksymalnego momentu obrotowego — do auta roboczego wystarczy. Producent obiecuje, że sprint do setki da się zrealizować w 13,9 s, a prędkość maksymalna to 150 km na godz. Przez pierwsze kilometry, a później także podczas intensywnego przyspieszania, najdelikatniej mówiąc, kulturą pracy nie grzeszy.

Napęd przekazywany jest za pośrednictwem 6-biegowej skrzyni manualnej, która działa bardzo poprawnie. Zużycie paliwa jest mocno uzależnione od stylu jazdy — jeżdżąc spokojnie, da się zejść do poniżej 9 l na 100 km, co przy 76-litrowym zbiorniku paliwa zapewnia przyzwoity zasięg. Jazda z prędkościami autostradowymi, nie dość, że w tym aucie niezbyt przyjemna, to jeszcze podnosi zużycie do ponad 11 l na 100 km.

Zawieszenie — jak na roboczego pickupa — jest niezłe. Oczywiście, JAC T8, jak na pickupa przystało, na pusto skacze na nierównościach, ale z drugiej strony całkiem nieźle utrzymuje kierunek jazdy na wprost i dosyć stabilnie pokonuje zakręty. Pod względem właściwości jezdnych JAC pozytywnie mnie zaskoczył.

Jeśli chodzi o jazdę w terenie, to testowany egzemplarz nie mógł pokazać, na co to auto stać, bo do redakcji trafił na oponach typowo drogowych, na których wjazd w trudny teren skończyłby się szybko koniecznością użycia wyciągarki lub wzywaniem pomocy. Na polnych i leśnych drogach radził sobie świetnie. Auto ma jednak masywną ramę, proste zawieszenie, dołączany napęd przedniej osi i reduktor — można się więc spodziewać, że na odpowiednim ogumieniu będzie sobie dzielnie radziło w terenie. Do szczęścia brakuje blokad mostów, ale w końcu to nie ekstremalna terenówka, a auto do pracy.

A skoro już o pracy mowa: paka ma wymiary 1520x1520 mm, a ładowność to 900 kg — to wartości normalne dla pickupów tej wielkości. Testowany egzemplarz miał zamontowaną praktyczną zabudowę, upodabniającą go do dużego kombi, dostępną za dopłatą.

Nie jest to może najlepiej dopracowany czy wykonany pickup na rynku, ale patrząc przez pryzmat ceny — to bardzo dobra oferta. Auto jeździ akceptowalnie, ma też akceptowalne osiągi i zużycie paliwa. Wnętrze jest przestronne, jakość materiałów nie jest może najwyższa, ale też są na rynku droższe pickupy, które w tej dziedzinie wcale nie wypadają znacząco lepiej od JAC-a.

Jeśli ktoś szuka pickupa nie dla przyjemności, ale do pracy na budowach czy w gospodarstwie rolnym, to ta prosta i praktyczna maszyna może się sprawdzić. Oczywiście, pozostaje pewna doza niepewności co do przyszłości tego modelu na rynku (auto sprowadzane z dopuszczeniem jednostkowym, a nie z pełną homologacją), a co za tym idzie także np. dostępności części w dłuższej perspektywie. Z drugiej strony, JAC T8 ma 5 lat gwarancji i jest o co najmniej kilkadziesiąt tysięcy złotych tańszy od konkurentów, którzy jeżdżą wprawdzie lepiej, ale oferują podobne właściwości użytkowe. Za aktualne Isuzu D-Max z podwójną kabiną trzeba zapłacić według cennika 153 950 zł netto, Toyota Hilux kosztuje co najmniej nieco ponad 160 tys. zł, jeśli wybierzemy schodzący model.