Zapomnieliście o Astrze i Stellantis chce was odzyskać. Sprawdziłem argumenty Opla

Klasyczne kompakty nie mają dziś łatwego życia — muszą walczyć o miejsce z wszędobylskimi modnymi SUV-ami. Są jednak takie modele, których marka jest tak silna, że nie muszą obawiać się zadeptania. W Polsce do tej grupy bez wątpienia należy Opel Astra, który ukształtował wiele motoryzacyjnych wspomnień.

Wyjątkową popularność w naszym kraju Astra zawdzięcza przede wszystkim polskiemu paszportowi — niemal wszystkie generacje tego auta (aż pięć!) powstawały w zakładach Opla zlokalizowanych w Polsce. Najnowsza Astra L przyjeżdża do nas już z Niemiec, a dokładnie z matecznika Opla — fabryki w Rüsselsheim am Main. Czy mimo to warto się nią zainteresować? Wyjaśnię wam, czy Niemcy potrafią słuchać.

Projektanci zadbali o to, żeby nikt nie przeoczył wersji po modernizacji. Na pewno nie da się tego zrobić, kiedy patrzy się na front auta, a to zasługa... celownika. I to podświetlanego. W środku znajduje się odświeżone logo [Dostrzegliście tę kreseczkę przedzielającą "błyskawicę"? Ktoś wziął za to dużo pieniędzy! — red.]. To gwóźdź programu, ale otaczają go przecież nowe reflektory wkomponowane w pas Opel Vizor i przeprojektowany zderzak.

Reflektorom należy się nieco dłuższa wzmianka, bo to jedna z najważniejszych nowości — dzięki nim Astra nie tylko lepiej wygląda, ale też skuteczniej rozjaśnia mrok. Poprzedni system Intelli-Lux HD dysponował 168 pikselami, nowy ma... 51200 pikseli (po 25600 na każdą stronę). Różnica jest ogromna i takie lampy zasługują już na miano świateł matrycowych. Do tego liftingowa klasyka — nowe wzory felg (najciekawsze, czyli te inspirowane klasycznym Kadettem, ma elektryk). Ach, Astra przeszła jeszcze proces "dechromowania" — nie znajdziecie na niej już żadnej srebrnej listwy.

A w środku? Stąd też zniknęły przesadnie połyskujące materiały. Era piano black w Oplu Astrze oficjalnie dobiegła końca. Niemcy wsłuchali się w uwagi klientów i zastąpili te elementy matowoszarymi panelami, które się nie rysują i nie brudzą. Oby inni producenci poszli tą samą drogą! Nowe są też inne materiały wykończeniowe — ekoskóra na kierownicy i wegański zamsz na fotelach czy boczkach drzwi. Na plus zmienił się też system multimedialny — działa szybciej i wyświetla obraz o lepszej rozdzielczości. Nie zmieniły się za to (i całe szczęście) dwie rzeczy: ergonomicznie rozmieszczone fizyczne przyciski ułatwiające obsługę i wygodne fotele z atestem AGR (Kampanii na rzecz Zdrowych Pleców).

Nie i to największa bolączka tej generacji Astry. Opel korzysta z tych samych jednostek napędowych, które znajdziemy w prawie każdej popularnej marce koncernu Stellantis (Citroen, Peugeot, DS itd.). Zwykły 4-cylindrowy silnik benzynowy? Dwulitrowy "ropniak"? Pełna hybryda? Napęd 4x4? Zapomnijcie — takich rozwiązań tu nie uświadczycie.

Ostatni z tych wariantów został najbardziej dopieszczony podczas liftingu. Większy akumulator dodał 35 km do maksymalnego zasięgu (454 km), pojawiła się funkcja V2L (zasilania zewnętrznych urządzeń), doszło wstępne kondycjonowanie akumulatora (podgrzewanie lub schładzanie przed szybkim ładowaniem), a dodatkowo elektryczny Opel Astra ma teraz trzy tryby rekuperacji. Większą baterię ma też PHEV (17,2 kWh), co przełożyło się na większy zasięg na prądzie (81 km). Do tego wzrosła też moc układu (o 15 KM).

Podczas zorganizowanej pod Warszawą prezentacji los wręczył mi kluczyki do trawiastozielonej Astry kombi z najbardziej kontrowersyjnym układem — 145-konną miękką hybrydą. Warto przy tym wspomnieć, że to konstrukcja, która bazuje na poprawionym 3-cylindrowym silniku 1.2 Turbo, czyli tym, który dostał łańcuch zamiast problematycznego paska rozrządu.

Wyróżnik? To miękka hybryda, która w sprzyjających okolicznościach potrafi przejechać niewielki dystans na prądzie zgromadzonym w akumulatorze o pojemności 0,89 kWh. Umożliwia to niewielki motor elektryczny (21 kW) wbudowany w automatyczną przekładnię eDCT6. W praktyce zhybrydyzowana Astra zamienia się w elektryka podczas spokojnego ruszania, pełzania w korku i manewrów parkingowych.

A skąd te kontrowersje? Silnik spalinowy wybudza się dość gwałtownie, ma charakterystyczny dla 3-cylindrówek warkot i zdarza mu się zatrząść nadwoziem. Mam wrażenie, że w Astrze — podobnie jak w odświeżonym Peugocie 308 Hybrid, którym też już jeździłem — ten układ został trochę lepiej zestrojony, a jednocześnie jest wystarczająco dynamiczny (9,3 s do "setki" w Astrze kombi). Większe wibracje i ogólny harmider spotkałem w mniejszych autach hybrydowych tego koncernu (Fiat Grande Panda, Opel Frontera, Jeep Avenger itd.).

Można z tym żyć, a pewne braki w kulturze auto tuszuje niskim spalaniem — średnia na podmiejskiej trasie testowej ledwo przekroczyła 5 l na 100 km. Zresztą na ogólne wrażenia z jazdy naprawdę trudno narzekać, bo poliftingowa Astra ma bardziej bezpośredni układ kierowniczy i lepiej tłumi nierówności. Do tego jest bardzo dobrze wyciszona — to jeden z najcichszych kompaktów w klasie.

Modernizacja nie usunęła wszystkich bolączek szóstej generacji Opla Astry. Najsłabszym punktem niemieckiej oferty pozostaje brak "normalnych" mocnych silników — większego diesla i 4-cylindrowego benzyniaka bez układu hybrydowego.

Przez politykę koncernu inżynierowie nie mieli jak tego obejść, ale zadbali o inne aspekty: odświeżona Astra lepiej wygląda, ma odporniejsze na trudy eksploatacji materiały, jest jeszcze łatwiejsza w obsłudze (szybsze multimedia), cichsza i lepiej się prowadzi. A do tego... staniała — ceny katalogowe wersji po liftingu są niższe. To dobry kompakt — szkoda tylko, że już nie z Polski.