Isuzu D-Max po liftingu. Sprawdziłem, czy Japończycy nie zepsuli dobrego pickupa

Czy możecie sobie wyobrazić markę, która na europejskim rynku sprzedaje tylko jeden jedyny model do 3,5 tony i nie narzeka i nie zamierza kończyć tu działalności? Jest taka marka! To Isuzu! To dziś chyba jedyny europejski producent, którego aktualną gamę modelową mogę z pamięci wyrecytować bez zastanowienia: "Isuzu D-Max". Koniec.

Są oczywiście jeszcze w Europie lekkie ciężarówki Isuzu N-Series i średniej wielkości Isuzu F-Series, ale to już oferta wyłącznie dla specyficznych i specjalistycznych odbiorców — przeciętnego kierowcę może zainteresować tylko pickup. Nie zawsze tak było — kiedyś Isuzu oferowało też SUV-y, terenówki, a nawet auta osobowe. W zamierzchłych czasach PRL-u Isuzu Gemini z silnikiem Diesla było oficjalnie importowane do Polski i było prawdziwym autem marzeń.

Od 17 lat z okładem Isuzu sprzedaje w Polsce tylko pickupa i to tylko w jednej wersji silnikowej — z niezbyt dużym dieslem pod maską. A skoro już o dieslach mowa, to Isuzu uchodzi za firmę, która się w takich silnikach specjalizuje. To najstarszy japoński producent silników wysokoprężnych, w dodatku produkujący je także dla innych koncernów i to nie tylko motoryzacyjnych, bo diesle Isuzu mogą napędzać niemal wszystko — od agregatów prądotwórczych, przez maszyny budowlane i rolnicze, łodzie, autobusy, ciężarówki, aż po wspomnianego pickupa. Dawniej diesle Isuzu napędzały też wiele modeli Opla, a General Motors (właściciel marki Opel, zanim wykupił ją Stellantis) był kiedyś jednym z największych udziałowców Isuzu. Wiele tych solidnych, choć niegrzeszących kulturą pracy, silników przeżyło rdzewiejące na potęgę niemieckie nadwozia.

W przypadku firmy, która ma taką politykę modelową jak Isuzu lifting jednego modelu i zmiana silnika to olbrzymie wydarzenie. To przecież zmiana całej gamy modelowej!

To właśnie wydarzyło się w tym roku z modelem D-Max, a egzemplarze po zmianach dostępne są od maja 2026 r.

Jeździłem nowym modelem dosłownie kilka miesięcy po tym, jak przez tydzień intensywnie testowałem poprzednika, więc wrażenia z jazdy poprzednikiem wciąż mam na świeżo.

Czasy mamy takie, że na lifting udanego modelu czeka się z obawami. Czy producent nie zamieni porządnego silnika na potrójnie doładowaną superhybrydę, której nikt w przyszłości nie naprawi? Czy nie zmieni wnętrza na galerię ekranów dotykowych bez jednego fizycznego przycisku? Czy nie zastąpi estetycznych plastików skrzypiącym od patrzenia pseudokarbonem ze wstawkami z lakieru fortepianowego i listwami ozdobnymi z przetworzonych glonów i sieci rybackich? Nie takie rzeczy się ostatnio zdarzały...

Co do wyglądu — to trzeba być wyjątkowo spostrzegawczym fachowcem, żeby na drodze zauważyć różnicę między starszym a nowszym Isuzu D-Max. Delikatnie zmodyfikowane zostały: grill (nowy można poznać po trzech niby-wlotach powietrza w górnej części atrapy chłodnicy), kształty kloszy reflektorów, zderzak. Zmieniła się też gama kolorów i wzory felg. Do tego nieco odświeżone wnętrze z nowymi wzorami tapicerki — trzeba ustawić obok siebie starsze i nowsze auto, żeby zauważyć różnicę.

Przy okazji liftingu Isuzu odświeżyło też systemy asystujące, dostosowując auto do aktualnych wymogów dla aut sprzedawanych w Unii Europejskiej. Są więc system monitorowania kierowcy i system eCall 4G, a auto oczywiście ostrzega przed przekraczaniem ograniczeń prędkości. Niby drobiazgi, ale warto docenić to, że w przeciwieństwie do wielu konkurentów z Chin, którzy próbują znaleźć dla siebie miejsce także w segmencie pickupów, Isuzu D-Max ma pełną europejską homologację i spełnia wyśrubowane normy bezpieczeństwa.

Największe zmiany zaszły jednak pod maską. Dotychczas wielu potencjalnych nabywców narzekało, że silnik Isuzu ma tylko 1,9 litra pojemności, podczas gdy konkurenci oferowali jednostki 2,0, 2,4, 2,8 czy nawet 3,0. Na papierze silniczek Isuzu wyglądał więc blado, choć nawet nieźle dawał sobie w tym aucie radę — o ile ktoś nie oczekiwał, że D-Max będzie alternatywą dla szybkiego SUV-a.

Po liftingu pod maską znalazł się nowy silnik Diesla o pojemności 2.2 l, oferujący moc 163 KM (to tyle samo, co poprzednia wersja), ale wyższy maksymalny moment obrotowy na poziomie 400 Nm, podczas gdy poprzednik oferował 360 Nm. Silnik spełnia teraz wyższą normę emisji spalin Euro 6e-bis, choć to nadal solidna konstrukcja "starej szkoły" z żeliwnym blokiem. No i teraz ten nowy silnik współpracuje z inną automatyczną skrzynią biegów, która ma osiem zamiast dotychczasowych sześciu biegów. I szczerze mówiąc — jeśli chodzi o to, jak to auto jeździ, to nowa skrzynia daje znacznie bardziej odczuwalne efekty od zmienionego silnika.

W obu przypadkach — i w starym, i w nowym modelu — to klasyczny automat, więc hydrauliczny przetwornik momentu obrotowego maskuje nieco rzeczywiste możliwości silnika. Z nowym automatem auto jeździ znacznie płynniej i to największa korzyść z tej zmiany, odczuwalna podczas codziennej jazdy. Silnik częściej pracuje w optymalnym zakresie obrotów, co przekłada się też na niskie zużycie paliwa. D-Max nigdy nie był paliwożerny, ale zużycie paliwa na poziomie poniżej 8,5 l/100 km z tygodniowego testu ze sporym udziałem tras autostradowych uważam za rewelacyjne, jak na taki kawał topornego, roboczego samochodu.

Zapewne w ciężkim terenie albo przy pełnym obciążeniu 40 dodatkowych Nm daje większą zauważalną korzyść, ale tym razem D-Max miał ze mną lekko — ale doceniam lepszy temperament "z dołu" i wyraźnie mniejszą "turbodziurę".

Testowany egzemplarz miał na kołach typowo drogowe opony, więc mimo solidnego zawieszenia o niezłych parametrach terenowych zapuszczanie się w błoto i na wertepy nie byłoby rozsądne, mimo że na pokładzie testowanej wersji znalazły się dołączany napęd 4x4, reduktor, seryjnie montowana w wersji LSE blokada tylnego mechanizmu różnicowego oraz system kontroli prędkości zjazdu ze wzniesienia (HDC).

Z właściwym ogumieniem D-Max w terenie radzi sobie świetnie, o czym przekonałem się przy poprzednich spotkaniach z tym modelem — a ze zmienioną skrzynią i silnikiem o wyższym momencie obrotowym przy niskich obrotach może być tylko lepiej.

Parametry robocze japońskiego pickupa po zmianach pozostały nadal na wysokim poziomie — Isuzu D-Max ma ponad tonę ładowności, prześwit wynosi 240 mm, maksymalna głębokość brodzenia to aż 80 cm, a DMC przyczepy to 3,5 t. Paka ma wymiary 1571 mm na 1530 mm. Gabaryty zewnętrzne też są słuszne — D-Max ma 5280 mm długości, 1870 mm szerokości oraz 1790 mm wysokości.

Jeśli chodzi o komfort jazdy, to jak na pickupa jest on niezły, podobnie zresztą jak prowadzenie. Auto świetnie utrzymuje kierunek jazdy na wprost — nawet przy prędkościach autostradowych — a na zakrętach radzi sobie jak na "niesportowego" pickupa też całkiem nieźle. Samochodu na solidnej ramie i z zawieszeniem dostosowanym do wysokich obciążeń nie da się porównać do osobówki czy do SUV-a, ale w Isuzu D-Maxie kierowca nie musi się ciągle obawiać, że straci kontrolę nad autem. Są na rynku pickupy, które prowadzą się (nieco) lepiej, ale ich możliwości transportowe czy terenowe są gorsze. Coś za coś.

Jeśli chodzi o wnętrze, to poza drobnymi detalami pozostało bez zmian. I bardzo dobrze, bo to nadal wygodne i ergonomiczne miejsce pracy, bez przesadnej ekranozy, z mnóstwem fizycznych przycisków. Przednie fotele są wygodne, na tylnej kanapie da się wytrzymać, a deska rozdzielcza wygląda jak z dobrego SUV-a sprzed kilku lat — od użytkowego pickupa nie można wymagać więcej.

Oczywiście poza testowaną, bogatą wersją LSE, która może służyć także jako samochód rodzinny czy biznesowy, w ofercie są też warianty typowo użytkowe z podwójną, pojedynczą i półtora-kabiną. W cenniku znajduje się aż 20 różnych konfiguracji tego modelu z napędem 4x2 i manualną, sześciostopniową skrzynią biegów lub automatyczną, ośmiobiegową przekładnią oraz 4x4, także z obydwoma typami przekładni.

Pickupy Isuzu objęte są pięcioletnią gwarancją. Za auto w testowanej wersji trzeba zapłacić 173 853 zł netto, czyli 213 839 zł brutto. Najtańszy wariant z podwójną kabiną, napędem na cztery koła, ale z manualną skrzynią biegów wyceniono na niespełna 149,5 tys. zł netto. To dosyć rozsądna oferta na tle tego, co proponują Toyota, Ford i Volkswagen, ale warto pamiętać, że na rynku przybyło ostatnio konkurentów.

Do rywalizacji przyłączyli się producenci z Chin, tacy jak choćby JAC, który oferuje podobnej wielkości model T8 za 99 900 zł netto. Isuzu, poza ceną, jest od tego modelu pod każdym względem lepsze, ale "chińczyk" może być ciekawą alternatywą np. dla firmy, która szuka auta "na straty", które ma przez kilka lat popracować np. na budowie czy w innym niewdzięcznym miejscu, a później i tak będzie się nadawało na złom.

Z kolei chiński Maxus oferuje swojego bardziej "luksusowego" i całkiem dobrze jeżdżącego pickupa T60 MAX, napędzanego dwulitrowym turbodieslem z podwójnym doładowaniem, o mocy 215 KM i również z ośmiobiegowym automatem, po znacznej przecenie za niespełna 160 tys. zł, ale już brutto i to z bogatym wyposażeniem. Niestety też z typowo chińską ergonomią, do której Europejczykom nie tak łatwo przywyknąć i oczywiście bez renomy, którą mają pickupy Isuzu. Chińscy konkurenci nie mają z reguły pełnej europejskiej homologacji, co nienajlepiej im wróży na przyszłość, bo wiele wskazuje na to, że wkrótce przepisy pozwalające dziś na sprowadzanie takich aut zostaną zmienione.