A tak wygląda chiński samochód zrobiony specjalnie dla Europejczyków. I powiem wam, jak jeździ

BYD Dolphin G to auto segmentu B, ale to taki "uczciwy" segment B – jak na auto miejskie jest ono całkiem duże z zewnątrz, ale nie za duże. Dolphin G jest na tyle przestronny, na ile oczekujemy przestrzeni od samochodu, którego naturalnym środowiskiem jest miasto i raczej krótkie dojazdy. Ale to nie wymiary karoserii są wyjątkowe w tym aucie, lecz połączenie "miejskiej" karoserii z napędem kojarzonym bardziej z autami większymi o co najmniej jeden rozmiar. Co do nadwozia, to ma ono przyjemny, nowoczesny kształt; taki samochód pasowałby do portfolio wielu dobrze nam znanych marek i nie przynosiłby im wstydu. A jeszcze te kolory – sztos.

Wewnątrz pierwsze, co przykuło moją uwagę, to fotele obszyte tapicerką... taką "niechińską": zamiast plastikowej skóry na całości, siedzisko obszyto bardziej sensownym materiałem tekstylnym. Na desce rozdzielczej nie obyło się bez dwóch ekranów, choć ten przed kierowcą częściowo zabudowano w większy panel. Deskę rozdzielczą zaprojektowano nawet ciekawie, choć wszechobecna szarość psuje efekt.

W testowym egzemplarzu długi front z błyszczącego tworzywa po prawej stronie deski rozdzielczej nie wyszedł najlepiej (nie całkiem równo), co przy takich elementach często się zdarza, ale ogólnie wnętrze zmontowano bardzo przyzwoicie – przyzwoicie jak na samochód tego segmentu. Wszędzie plastik, nigdzie bardzo ładny, ale i nigdzie bardzo brzydki. Ogólnie rzecz biorąc, z pozycji kierowcy Dolphin G robi dobre wrażenie, bo też ewidentnie skrojony został pod Europejczyka.

Nie ma problemu typowego dla samochodów zrobionych na chiński rynek polegającego na tym, że jeśli odsuniesz sobie fotel na komfortową odległość, to trudno dosięgnąć kierownicy. Tego może nie powiedzą wam w salonie, ale nie ma samochodów uniwersalnych, które pasowałyby idealnie Azjatom i Europejczykom, bo mamy po prostu inne proporcje ciała. Ten samochód jednak został zrobiony pod kątem rynku europejskiego i być może nawet nie będzie sprzedawany w Chinach. To może jedźmy już.

Tylko tak: przejeżdżam kawałek i jednak zatrzymuję się, by sięgnąć po kawałek plastra i zakleić kamerę umieszczoną na słupku. Ta kamera służy mojemu bezpieczeństwu i czuwa nad tym, żebym nie rozpraszał się zanadto, szukając różnych ustawień w ekranie dotykowym. Podziękuję, bo jednak w takim samochodzie większość ustawień zmienia się, odwracając wzrok od drogi – tak już jest i już. Na szczęście po zaklejeniu kamery samochód za bardzo nie protestuje, wyświetla jedną ledwo widoczną żółtą ikonkę na ekranie i cichnie – to znaczy przestaje pikać.

System obsługi auta jest poza tym zrobiony sensownie, jest polskie menu, ekran CarPlay czy Android Auto nie zasłania stałych pasków funkcyjnych, co oznacza, że gdybyśmy chcieli np. skorygować temperaturę wnętrza, to mamy do tego wprawdzie jedynie przyciski wirtualne na ekranie, ale przynajmniej zawsze dostępne; dostępne są też skróty do innych funkcji. Wszystko jest czytelne i przemyślane poza tym, że nie dopatrzyłem się bezpośredniego wyłącznika systemu ostrzegającego o przekroczeniu prędkości, ale niewykluczone, że da się coś zaprogramować.

W Dolphinie G dźwignię służącą do obsługi napędu umieszczono pod kierownicą i to jest dobra koncepcja — nie zajmuje ona miejsca na tunelu środkowym; dźwignia po lewej stronie kierownicy służy do obsługi wycieraczek. Już światła obsługiwane są automatycznie, ewentualnie z pozycji ekranu. O tym, że nie jest to najlepsza koncepcja, miałem przekonać się już wkrótce... Wśród niewielu przycisków dostępnych na tunelu środkowym brakuje przycisku do obsługi hamulca pomocniczego – jest tryb automatyczny i to tyle.

A przekonałem się o tym, jak bardzo sterowanie takim samochodem zależne jest od ekranu, gdy ekran się zawiesił i zgasł — i nie pomagało żadne trącanie go; nie da się wtedy ani skorygować temperatury, ani zmienić ustawienia świateł... I bym pewnie musiał zakończyć test wcześniej, jednak po kwadransie postoju ekran ożył i już więcej nie robił kawałów.

Napędy hybrydowe trafiają do wielu samochodów segmentu B i nikogo to już nie dziwi, natomiast hybryda plug-in w samochodzie tej wielkości to jest pewna nowość. Dolphin G ma baterię trakcyjną o pojemności 18,3 kWh i w tak niedużym aucie wystarcza to do przejechania 90-100 km na prądzie. A jak jeździ?

212 KM mocy systemowej w aucie tej wielkości robi wrażenie, ale pamiętajmy, że ten nieduży samochód z napędem plug-in waży ponad półtorej tony. Dobrze sobie zresztą poradzili z tą masą: zawieszenie jest sztywne, sztywny jest też układ kierowniczy, prawie nie czuć tego "bagażu". Prawie, bo całkiem się nie da, auto nie wydaje się ani lekkie, ani zwinne, ale plug-iny potrafią bujać się niczym krążowniki — a ten nie.

I wystarczy trochę się wjeździć w ten samochód, by dojść do wniosku, że mocy jest w sam raz, komfort jazdy jest w sam raz, widoczność bardzo dobra — nie ma się czego czepiać. W ruchu miejskim samochód jest przy tym cichy i – co ciekawe – po wyczerpaniu prądu tak samo cichy jak przy naładowanej baterii. Napęd hybrydowy BYD-a, stosowany też w innych modelach, ma tę zaletę, że nie wyje, a jeśli już, to tylko przy maksymalnie wciśniętym pedale gazu.

I już wydawałoby się, że BYD Dolphin G z takim napędem byłby fajnym maluchem długodystansowym, gdyby nie to, że powyżej setki zaczyna się jednak robić głośno. To nawet mnie nie dziwi, bo po prostu kołdra jest za krótka: nawet gdyby koszty produkcji nie były tematem i ktoś chciałby ten samochód solidnie wygłuszyć, to ciężar auta, już i tak niemały, wzrósłby o kolejne 100-150 kg. A to wpływa i na jakość prowadzenia, i na zużycie paliwa, i na emisję... A tak Dolphin G przy wyższej prędkości jest głośny, ale za to po wyczerpaniu prądu spala zaledwie 5 l benzyny na 100 km, przy czym jeździ całkiem dynamicznie. Czego chcieć więcej?

BYD chwali się bagażnikiem, że taki duży jak w niejednym SUV-ie. Być może w konkurencji "gdzie da się nalać więcej wody" – to tak, ale w kwestii ustawności to już raczej nie. Boli, że po złożeniu oparć kanapy dużo brakuje do płaskiej podłogi, ale to chyba kara za napęd hybrydowy z wtyczką: pod podłogą w centralnej części auta mieści się bateria, która zapewne uniemożliwia bardziej płaskie złożenie kanapy. I choć to nie dziwi, to pojawia się myśl: czy montaż hybrydy plug-in w takim samochodzie to nie jest trochę jak ze strzelaniem z armat do wróbli? Bo na rynku są samochody podobnej wielkości – weźmy taką np. Hondę Jazz – które mają wszystkiego mniej, ale więcej: Honda ma zwykłą hybrydę, mniej mocy, nie trzeba (a nawet nie można) jej ładować z gniazdka, ale wnętrze ma rozplanowane nieporównywalnie lepiej pod względem przewozowym i w sumie jeździ co najmniej tak samo dobrze, a może lepiej i taniej.

W Dolphinie G wkurza mnie też jedna tylko aktywna klamka systemu bezkluczykowego: przyzwyczajasz się, że do kluczyka nie sięgasz, a potem jednak go szukasz albo biegasz wokół samochodu.

Ten model to nowość — auto zaprezentowano pod koniec maja 2026 r., do Polski trafiły właśnie pierwsze egzemplarze — i mamy promocję na start. Promocja być może będzie wieczna, bo cenę skalkulowano wysoko – najtańszy BYD Dolphin G (z mniejszą baterią i z napędem o niższej mocy) oficjalnie wyceniono na 120 tys. 800 zł, podczas gdy testowana wersja kosztuje aż 139 tys. 700 zł. W promocji jest taniej – testowane auto kosztuje skromne 121 tys. 550 zł. To więcej niż trzeba zapłacić za Hondę Jazz w hybrydzie (fakt, że zwykłej, ale za to jak oszczędnej), to już poziom ceny nie tyle VW Polo, co podstawowej wersji Golfa 1.5 eTSI – też efektywnej paliwowo, choć o wiele prostszej. Europejskich modeli w tej cenie jest wiele, np. wystarczyłoby na wypasione hybrydowe Renault Clio.

Dolphin G to małe auto wypakowane solidną techniką "po kokardkę" — ale musisz lubić taką technikę i powinieneś mieć możliwość, by z niej korzystać — inaczej nie ma ona sensu. Jest to hybryda plug-in i pomysł, by jeździć tym samochodem, ignorując całkowicie ładowanie z zewnątrz, jest mocno chybiony — także ze względów technicznych; jeśli jednak masz możliwość ładowania samochodu w domu albo w pracy, to jest to bardzo ciekawa propozycja — tym autem naprawdę da się jeździć na prądzie, bez ściemy.

Możliwość ładowania to rzecz kluczowa, gdyż wybór małych aut w cenie rzędu 120 tys. zł jest obecnie przebogaty i od razu mam na myśli co najmniej kilka fajniejszych propozycji — ale żadna nie ma hybrydy plug-in. Tak więc auto w tej wersji dla dość wąskiego grona odbiorców, ale ciekawe i mające realne zalety. Oczywiście będzie to w Polsce niszowy model, no chyba że klienci się skuszą na tańszą wersję z mniejszą baterią i o niższej mocy.