Nowa Kia K4 Kombi jest większa od Skody Octavii. Przetestowałem spalinowego następcę Ceeda

Ostatnio w salonach Kii sporo się dzieje. Z całą pewnością ważną nowością wśród nowych i poliftowych modeli jest K4. Co to za auto? To nieco większy od Ceeda globalny model kompaktowy. Powstaje w Meksyku, a nie na Słowacji, gdzie trzeba było zrobić miejsce dla elektrycznych modeli EV2 i EV4.

Nowe, spalinowe kombi wyróżnia się oryginalną stylistyką i w ogóle nie przypomina obłego Ceeda. Czy jest ładne? To już kwestia gustu. Na pewno wyróżnia się na drodze, szczególnie w wersji GT-Line ze złotym lakierem Sparkling Yellow i czarnymi dodatkami. Uwagę zwracają także duże ledowe światła pozycyjne (przednie i tylne). Na szczęście Koreańczycy nie ulegli pokusie podświetlanych znaczków. Oczywiście główne światła też są ledowe, ale nie mają funkcji samopoziomowania ani nie są matrycowe.

Nowe kombi Kii jest bardzo długie — mierzy prawie 4,7 m (o 25,5 cm więcej niż K4 hatchback i 10 cm więcej niż Ceed kombi). Duży jest także rozstaw osi, wynoszący 2,72 m (Ceed miał 2,65 m). Dla zobrazowania: praktyczniejszy wariant Kii K4 jest nieco większy nawet od Skody Octavii Combi, która zawsze górowała pod tym względem w klasie kompaktów. Nowy model koreańskiej marki balansuje pomiędzy segmentami C i D.

Wyraźnie większy rozmiar K4 czuć w środku. Najbardziej w drugim rzędzie siedzeń, gdzie jest mnóstwo miejsca na nogi oraz na ramiona. Nawet wysokie osoby nie powinny narzekać. Przy wsiadaniu należy uważać na dziwny kształt długich tylnych drzwi. Ich klamki ukryto w słupkach, co nie jest wygodne, ale uatrakcyjnia wygląd nadwozia.

Czy bagażnik również jest rekordowy? Nie, ale i tak jest duży i ustawny. Standardowa pojemność to przyzwoite 604 l. Jak to w kombi, załadunek ułatwia niski próg. Pod podłogą znajduje się praktyczny organizer na mniejsze przedmioty. Z kolei przewóz długich rzeczy umożliwia otwór w środkowym oparciu. Na plus wykończenie boków kufra materiałem. Na minus brak możliwości złożenia oparć kanapy od strony bagażnika. Gdy to zrobimy, dostępna przestrzeń wzrasta do 1439 l, jednak podłoga nie jest idealnie płaska.

Mocno zmienił się kokpit, który zyskał poziomy układ. Pod jednym panelem połączono dwa wyświetlacze — wskaźników i główny. Podobne rozwiązanie znamy m.in. z BMW czy chińskiego Chery, jednak w K4 obsługa nie jest wyłącznie dotykowa za pomocą ekranu.

Pozostawiono wiele prawdziwych przycisków, np. do sterowania klimatyzacją i głośnością muzyki. Mamy też rządek przycisków-skrótów: "home", widok mapy i szukanie adresu, media, zaprogramowana opcja z gwiazdką oraz główne ustawienia. Sterowanie jest wzorowe — łatwe i szybkie. Co zaskakujące, w elektrycznym odpowiedniku EV4 nie mamy takich udogodnień.

Jedyny wyjątek stanowi wyświetlacz klimy, który "wciśnięto" pomiędzy dwa duże ekrany. Jego wskazania zasłania kierownica, więc trzeba się lekko wychylać, żeby cokolwiek zobaczyć. To bolączka wszystkich nowych Kii. Nie ma za to "piano black", więc konsola się nie kurzy i nie rysuje.

Niestety jakość wykonania nie jest tak dobra. Do spasowania poszczególnych elementów nie mam zastrzeżeń, ale do niektórych tanich materiałów — już tak. Nie brakuje twardych plastików. Taka jest cała dźwignia automatu oraz oparcia przednich foteli (na wbudowanych uchwytach można powiesić kurtkę lub marynarkę). W nowym samochodzie z przebiegiem ok. 4 tys. km wyraźnie był odczuwalny mało przyjemny zapach.

W najbogatszej wersji GT-Line ciemną kabinę rozweselają białe wstawki. Oferowane wyposażenie przewyższa oczekiwania w tym segmencie. Dostajemy m.in. rozbudowany wyświetlacz na przedniej szybie (HUD), system audio marki Harman Kardon, ambientowe podświetlenie wnętrza i bezprzewodową ładowarkę smartfonu. Oczywiście funkcje Apple CarPlay i Android Auto są bezprzewodowe. Co więcej, podgrzewana jest również tylna kanapa, a przednie fotele mają nawet funkcję wentylowania — przydaje się w upalne dni w samochodzie ze skórzaną tapicerką (syntetyczna).

Ponadto na pokładzie znalazły się chyba wszystkie możliwe systemy bezpieczeństwa, w system kamer pokazujących dobrej jakości widok dookoła samochodu. Podczas zmiany pasa zamiast wirtualnego prędkościomierza lub obrotomierza pojawia się widok boczny. Kierowca wygodnie korzysta także z monitorowania martwego pola, którego graficzne wskazania są wyświetlane również przez HUD.

Ciekawostka: Kia nie tylko ostrzega przed fotoradarami i OPP. Na tych drugich podaje długość kontrolowanego odcinka oraz wylicza średnią prędkość, z jaką podróżujemy (dowiedz się więcej).

Oferta silnikowa jest dość skromna. Składa się ze 115-konnego, trzycylindrowego silnika 1.0 T-GDI oraz czterocylindrowego 1.6 T-GDI, dostępnego w dwóch wariantach mocy: 160 lub 180 KM. Według zapowiedzi producenta jeszcze w 2026 r. pojawi się pełna hybryda (HEV). Diesla nie przewidziano.

Skupmy się na tym, co tu i teraz. Pierwsza opcja może być za słaba do dużego kombi, jakim jest Kia K4. Ponadto nie można w niej dokupić automatu. Ten jest seryjny z silnikiem 1.6, który wydaje się optymalnym wyborem. Najmocniejsza Kia K4 przyspiesza do 100 km na godz. w czasie 8 s. Elastyczność również jest bez zarzutu: 80-120 km na godz. w czasie 5,6 s. Osiągi są w zupełności wystarczające do rodzinnego, komfortowego kombi. Do takiego obrazka pasują mocno wspomagany układ kierowniczy i dość miękko, ale bez przesady, zestrojone zawieszenie. Adaptacyjne amortyzatory nie są dostępne. K4, choć produkowana daleko stąd, nie odbiega pod względem prowadzenia od europejskich aut.

Jest jednak pewne "ale". Dotyczy automatu DCT. Dwusprzęgłowa przekładnia ogólnie pracuje poprawnie — szybko zmienia biegi, w razie potrzeby redukuje nawet o trzy — jednak zdarza się jej zaspać lub źle dobrać przełożenie. Objawia się to opóźnieniem w przyspieszeniu, co w niektórych sytuacja drogowych może nieprzyjemnie zaskoczyć kierowcę. Dynamikę zdecydowanie poprawia tryb Sport, kiedy utrzymywany jest o jeden bieg niżej i silnik ma wyższe obroty. Niestety trzeba go włączać po każdym uruchomieniu silnika. Jeżdżąc spokojnie, wszystko jest w porządku.

Pozycja za kierownicą jest dość wysoka nawet w najniższym ustawieniu fotela. Za to widoczność do przodu i na boki oceniam jako wzorową. Przednia szyba jest duża, widać całą maskę, co obecnie jest rzadkie. Trochę miejsca na głowę zabiera otwierany szyberdach, który ma tradycyjną roletę. Za staromodną można uznać klasyczną dźwignię skrzyni biegów, ale to wygodniejsze rozwiązanie niż pokrętło czy przyciski. W kieszeniach drzwi mieszczą się 1,5-litrowe butelki. Komplet kluczyków do Kii nie mieści się za to w kieszeniach spodni. Pomimo dużego pilota, nie zmieszczono w nim grotu do awaryjnego otwierania zamków (znajduje się w osobnej osłonie).

Zużycie paliwa było ono porównywalne z tym z Ceeda 1.5 T-GDI DCT, którego testowałem w zeszłym roku. Delikatnie wyższe, ale K4 jest większy i o 40 koni mocniejszy. Nie ma nawet miękkiej hybrydy czy systemu odłączania cylindrów, ale pali stosunkowo niewiele. W ruchu miejskim potrzebuje ok. 8,5 l/100 km. Zdecydowanie oszczędniej jest poza miastem. Jazda z prędkością ok. 90 km na godz. zakończyła się wynikiem tylko 5,5 l, a po ekspresówce — 7,4 l. Zbiornik paliwa ma tylko 47 l.

Kombi jest od 6 do 8,5 tys. zł droższe od hatchbacka, w zależności od wersji. Katalogowo za najtańszą Kię K4 1.0 M trzeba zapłacić 115,5 tys. zł. Pośrednia odmiana L z silnikiem 1.6 to poziom ok. 140 tys. zł. Topowy, 180-konny wariant GT-Line, taki jak testowany egzemplarz, wyceniono na 165 tys. zł. W jego przypadku jedyne opcje to lakier metalizowany i dach panoramiczny. Oczywiście można znaleźć tańsze propozycje, ale nie są to także mocno wygórowane kwoty za bogato wyposażone kombi znanej i cenionej u nas marki.

Kia szybko wróciła do segmentu spalinowych kompaktów, ponieważ to nadal dość duży segment rynku (szczególnie wśród klientów flotowych). Nowy model K4 jest dużym, wygodnym i dopracowanym kombi. Wyróżnia się także bardzo intuicyjną obsługą i oryginalnym wyglądem. Do pełni szczęścia brakuje lepiej wykończonej kabiny i promocyjnych cen, bo konkurencja na rynku wyraźnie się zaostrzyła. Silnik 1.6 T-GDI to dobry wybór, ale jestem ciekawy zapowiadanej hybrydy.