Jeździliśmy pierwszym i najnowszym Volkswagenem Golfem GTI. Co za urodziny!

Oba samochody dzieli niemal pół wieku. Prezentowana "jedynka" pochodzi z 1977 r., nie z 1976, ale jest z tzw. pierwszego "wypustu". Można to poznać po metalowej belce przedniego zderzaka, małych tylnych lampach i tylko czterostopniowej, oczywiście ręcznej skrzyni biegów. Gałka drążka zmiany biegów przypomina piłeczkę golfową — fajny smaczek.

Ten egzemplarz został poddany pełnej renowacji wykonanej w zgodzie z oryginałem. Nie ma mowy o tuningu. Wygląda, jakby właśnie opuścił fabrykę w Wolfsburgu. Z zewnątrz wersję GTI zdradzają charakterystyczne czerwone obramowanie grilla, poszerzone czarne nadkola oraz emblematy. To w zasadzie tyle. Samochód w takim muzealnym stanie może być wart nawet 25 tys. euro. Budził wielką sympatię wszędzie, gdzie nim pojechaliśmy.

Pierwszy Golf GTI pokazuje, jak przed laty kształtował się segment tzw. "hot hatchy", czyli modeli o sportowym charakterze, ale nadal praktycznych na co dzień i stosunkowo przystępnych cenowo. Zaawansowany wiekowo samochód wymaga sporych umiejętności od kierowcy do szybszej jazdy i jest mniej bezpieczny — zabytek nie ma nawet ABS-u, nie wspominając o kontrolowanych strefach zgniotu czy poduszkach powietrznych. Z drugiej strony kierowca może skupić się wyłącznie na jeździe, ponieważ w środku nie ma zbyt wielu rozpraszaczy. Co najwyżej dodatkowy wskaźnik temperatury oleju, znajdujący się obok zegarka, bo "nasz" egzemplarz nie miał nawet radia.

Pod maską pierwszego Golfa GTI pracuje zaledwie 110-konny silnik 1.6. Również jest po remoncie — przy odbiorze na nowym liczniku widniał przebieg zaledwie 2300 km. Moc nie jest imponująca jak na dzisiejsze standardy, jednak masa własna trzydrzwiowego hatchbacka nie przekracza 800 kg. Auto pozytywnie zaskakuje osiągami, nie ustępując współczesnym, zwykłym samochodom. Silnik żywiołowo reaguje na gaz i wcale nie trzeba go wysoko "kręcić", żeby wóz chciał jechać. W sprzyjających warunkach przyspieszenie 0-100 km na godz. trwa ok. 9 s.

Według danych katalogowych maksymalna prędkość wynosi ponad 180 km na godz. Nie próbowaliśmy w trosce o silnik na dotarciu. Odrestaurowany samochód, pomimo swojego wieku, prowadzi się wspaniale. Nic nie stuka, nic nie puka, zawieszenie jest przyjemnie sztywne. Fotele z obowiązkową tapicerką w kratę (stała się wyróżnikiem GTI obok czerwonej ramki z przodu) całkiem mocno otulają ciała kierowcy i pasażera. Kierownica jest dość duża i cienka. Podczas jazdy nie czuć, że układ nie ma wspomagania, ale szybkie manewry na parkingu są jak wizyta na siłowni.

Wskaźnik paliwa nie jest zbyt precyzyjny. Wskazówka potrafi nagle opaść z ½ na ¼. Lepiej zatankować wcześniej i nie ryzykować, a wizyty na stacji nie należą do tanich, ponieważ powinno się tankować bezpieczniejszą benzynę E5 ze względu na mniejszą ilość biododatków. Obecnie taki warunek spełniają tylko 98- lub 100-oktanowe paliwa premium. To bolączka wielu starszych aut.

Jazda klasykiem na co dzień, a nie od święta, potrafi być nieco męcząca. W aucie sprzed pół wieku naturalnie nie ma klimatyzacji. Pech chciał, że podczas realizacji tego materiału panowały rekordowe upały... Przypomniały nam się wyjazdy na wakacje w latach 90., gdy rodzice mieli auto bez klimy. Brak centralnego zamka oznacza, że drzwi oraz klapę bagażnika musisz otwierać i zamykać kluczykiem.

Lusterka boczne są jak w skuterze — mają mocne przybliżenie i małe rozmiary — więc na niewiele się zdają. Plus, że duże szyby zapewniają świetną widoczność we wszystkich kierunkach. Niestety, jak to w starszym aucie, można narzekać na skuteczność świateł. Z kolei w ciągu dnia trzeba pamiętać, aby ręcznie wyłączyć światła po jeździe, żeby nie rozładować akumulatora.

Dla kogoś, kto spodziewa się, że dostanie nowoczesne auto z wyglądem retro, te "niedogodności" mogą być szokiem, ale wystarczy wyskoczyć z miejskich korków na trasę, by poczuć radość z jazdy. Podróż z prędkością 90-100 km na godz. wystarczy, by na twarzy namalował się uśmiech, a brak klimatyzacji przy takiej prędkości nawet nie przeszkadza, bo z kratek wentylacyjnych i tak leci chłodne powietrze.

Do tego nie ma żadnego problemu z wyprzedzaniem, a na drodze ekspresowej po osiągnięciu 120 km na godz. czuć, że Golf potrafi, a może nawet chce więcej. 110-konny silnik jest tu w zupełności wystarczający, by bez kompleksów uczestniczyć w ruchu drogowym. Z tymi wymiarami i zwinnością zmiana pasa, przyspieszanie, hamowanie i wyprzedzanie to bułka z masłem.

W dodatku mała jedyneczka potrafi ładnie strzelić z wydechu po odpuszczeniu gazu i w ogóle brzmi rasowo, nie tak jak dzisiejsze 1.6. To zasługa braku jakichkolwiek filtrów, czy katalizatora. To, co wylatuje z komory spalania silnika, leci przez rurę na zewnątrz.

Jednak już po spalinach czuć, że silnik wymaga regulacji i dopieszczenia. To w zasadzie kosmetyka, ale Golf powinien postać u speca, który sprawdziłby to i owo. No i ta skrzynia... cztery biegi to za mało i dość szybko inżynierowie z Wolfsburga to zrozumieli, bo w późniejszych wersjach Golfa I GTI jest już "piątka". W dodatku ta nasza nie była precyzyjna przy wrzucaniu wstecznego (trzeba było go szukać). To prawdopodobnie też bardziej kwestia poprawek porenowacyjnych niż niedopatrzenie producenta.

Przesiadamy się do najnowszego Golfa GTI. Czy ma on coś wspólnego ze swoim prapradziadkiem? To już ósma generacja tego modelu, która pod każdym względem stanowi skok technologiczny. Ogólna koncepcja pozostała jednak ta sama — kompaktowy hatchback (lub kombi), który jest wygodnym autem na co dzień, a jednocześnie potrafi dostarczyć emocji. Oczywiście najnowsza odsłona robi to w nieco inny sposób, o czym dalej.

Nietypowy, zielony lakier "Dark Moss" pięknie mieni się w słońcu. Specjalnych smaczków VW Golf GTI Edition 50 ma znacznie więcej. Na spojlerze dachowym i od wewnętrznych stron lusterek bocznych znajdziesz naklejki "GTI | 50", a progi drzwi zdobią pasy z gradientem. Naturalnie z przodu nie zabrakło czerwonego paska na grillu.

Dach jest czarny (panoramiczny), tak samo obudowy lusterek i felgi, które mają kapselki samopoziomujące (jak u Rolls-Royce’a). Literki "GTI" zawsze są idealnie ustawione na wszystkich kołach — fajny szczegół. W dodatku nie są to zwykłe felgi, tylko kute obręcze Warmenau — każda o ok. 3 kg lżejsza od standardowej. Z tyłu nie sposób nie zauważyć tytanowych końcówek układu wydechowego marki Akrapovic, który odejmuje następne 11 kg.

Te dwa ostatnie elementy to znak, że urodzinowy Golf został wyposażony w dodatkowy pakiet GTI Performance (17 tys. 650 zł dopłaty), który obejmuje ponadto opony typu semi-slick Bridgestone Potenza Race oraz sportowo zestrojone zawieszenie, które obniżono o kolejne 5 mm (w sumie -20 mm względem standardowego Golfa) i ma jeszcze mniejszą tendencję do przechyłów. Tym hatchbackiem pojedziesz na weekendowe zakupy, jak i na tor.

W środku mamy oczywiście stylową tapicerkę w kratę. Sportowe fotele świetnie trzymają na boki, jednak dziwi ich ręczna regulacja (jak w "jedynce"). W Golfie po liftingu na kierownicy pojawiły się zwyczajne przyciski, co ułatwia obsługę (to samo dotyczy większego ekranu i podświetlanych suwaków). Niestety we wnętrzu nadal jest dużo błyszczącej czerni, której większość osób nie lubi, a producenci uparcie ją stosują. Konsola szybko się porysuje.

Emocji dodają trójramienna kierownica pokryta Alcantarą (w serii skórzaną), czerwone pasy, a nawet czerwone pedały. To już trochę zbyt wiele… Nie brakuje też kolejnych znaczków "GTI", a także czerwonych przeszyć.

Volkswagen Golf GTI Edition 50 stanowi pokaz możliwości w swojej klasie. To najmocniejsze seryjnie produkowane GTI, jakie do tej pory powstało. W jubileuszowym modelu zmodyfikowany silnik 2.0 TSI generuje aż 325 KM (i 420 Nm) — wyraźnie więcej niż w Clubsporcie, który ma równe 300 koni, oraz ponad trzy razy tyle, co w "jedynce".

Wchodzimy tu praktycznie na poziom topowego Golfa R, który ma 333 KM oraz napęd 4Motion. Golf GTI Edition 50 jest "ośką", ale dzielnie walczy o przyczepność (pomaga w tym elektronicznie sterowana blokada przedniej osi). Oczywiście należy spodziewać się, że na mokrej nawierzchni nie będzie już tak dobrze. Takie warunki nie występowały podczas naszego testu, żar lał się z nieba.

Obecny Golf GTI nie jest aż tak lekki, jak pierwowzór, ale nie jest też przesadnie ciężki (1470 kg masy własnej). W optymalnych warunkach jest w stanie osiągnąć pierwszą "setkę" w czasie 5,3 s. Prędkość maksymalna wynosi aż 270 km na godz. Osiągi robią spore wrażenie. To właśnie Golfem GTI Edition 50 ustanowiono rekord Nürburgringu dla seryjnych samochodów z napędem na przednią oś. Za drugą próbą okrążenie o długości 20,83 km pokonano w czasie 7:44,523 min.

Wyczynowe zawieszenie jest nieco twardawe do jazdy na co dzień, ale i tak stanowi świetny kompromis w porównaniu z tym, co potrafi. Ogólnie w ustawieniach Comfort samochód jest przyjemny w użytkowaniu. Nawet w długiej trasie, kiedy wydech nie męczy dudniącym dźwiękiem.

Golf GTI ma jednak drugą, zdecydowanie ostrzejszą stronę. Przewidziano nawet specjalny tryb "Nordschleife" — Niemcy i Japończycy mają hopla na punkcie tego toru. Po jego aktywacji wydech zyskuje basowy pomruk, potrafi też zrobić "popcorn". Świetna skrzynia DSG brutalniej zmienia biegi, utrzymując silnik na wyższych obrotach, a adaptacyjne amortyzatory jeszcze się utwardzają. Szybsza jazda po zakrętach sprawia sporo frajdy. Pedał hamulca jest bardzo czuły — trzeba się do niego przyzwyczaić, aby robić to płynnie.

Tak mocny hatchback nie jest zachłanny na paliwo. W mieście trzeba liczyć ok. 10 l/100 km. W trasie zużycie maleje do 8-8,5 l na autostradzie oraz ok. 7 l na drodze krajowej. Oczywiście jazda torowa będzie oznaczać znacznie wyższe wartości.

Golf GTI Edition 50 to świetny samochód, jednak od niecałych 180 tys. zł zaczyna się również cennik wspomnianego czteronapędowego Golfa R. Z drugiej strony w tym przypadku kupujesz specjalną limitowaną edycję modelu o pięćdziesięcioletniej historii, co dla największych fanów może mieć duże znaczenie. Ze względu na spore zainteresowanie początkowo pulę 150 egzemplarzy zaplanowaną na polski rynek powiększono do 400.

Mimo wszystko to niedoskonały z dzisiejszego punktu widzenia Golf GTI z 1977 r. zdobył nasze serca. Tak to już jest z klasykami.