KGM Actyon zdziwił mnie nie tylko przy tankowaniu. Jeździłem nową wersją hybrydową

Fajny! To jakiś nowy "chińczyk"? To typowa reakcja na widok nowego KGM Actyon. Więc wyjaśnijmy to sobie raz na zawsze — nie żaden Chińczyk, tylko Koreańczyk, chociaż chińskich wątków w jego historii też kilka się znajdzie.

KGM to kolejne wcielenie marki Ssangyong, która na polskim rynku jest obecna od lat 90. i cieszy się nawet niezłą opinią, choć od jej ostatnich, poważnych rynkowych sukcesów u nas minęło już wiele lat. Dla tych, którym nazwa Ssangyong też niewiele mówi — to firma produkująca samochody od 1954 r., początkowo pod nazwą Hadonghwan Motor Company i Dong-A Motors.

W Polsce w latach 90. furorę robiły SUV-y Ssangyonga (Musso i Korrando), które pod koreańskimi nadwoziami o dyskusyjnej urodzie skrywały to, co wówczas Polacy kochali najbardziej — solidną i sprawdzoną technikę Mercedesa, choć produkowaną na licencji w Korei. Później losy firmy były skomplikowane — Ssangyonga przejęło Daewoo, Daewoo padło. Udziały przejął chiński SAIC, ale współpraca nie układała się dobrze. Później firmę wykupiła indyjska Mahindra & Mahindra Limited — do czasów pandemii wszystko szło nieźle, ale później Ssangyong znów otarł się o bankructwo. Po kolejnych perturbacjach zasłużony producent został przejęty przez koreański koncern chemiczny KG Group.

No to już mamy wyjaśnione: nie Chińczyk, a Koreańczyk! Chociaż w tym konkretnym przypadku też nie do końca, ale o tym później.

Model Actyon pojawił się na polskim rynku na początku 2024 r. i zebrał dosyć pozytywne recenzje, ale z jednym zastrzeżeniem — testujący narzekali na jego wyjątkową paliwożerność. Silnik 1.5 1.5 GDI Turbo o mocy 163 KM pali znacznie więcej niż silniki konkurentów, szczególnie jeśli został sprzężony z napędem 4x4 — 10-11 l/100 km w codziennej, nawet niezbyt jeździe to w tym modelu całkiem normalna wartość. Polski importer aut marki KGM zapewne też to zauważył i w ofercie natychmiast pojawiły się auta z instalacjami LPG (montowanymi już w Polsce), dzięki którym auto nie pali wprawdzie mniej, ale przynajmniej przez większość czasu może się poruszać na tańszym paliwie.

Tyle że moda na jazdę na gazie dawno już minęła, choć paliwo to wciąż ma (topniejące) grono zwolenników. Ale instalacja LPG to przecież tylko półśrodek, a nie sensowne rozwiązanie problemu.

Z tym większym zainteresowaniem wsiadłem do Actyona w wersji hybrydowej. Czy nowa odmiana w ofercie usunie najpoważniejszą wadę tego modelu?

Na papierze nowy napęd hybrydowy zapowiada się doskonale. Moc wzrosła ze 163 do solidnych 204 koni mechanicznych, co przełożyło się na lepsze przyspieszenie, choć prędkość maksymalna spadła ze 190 do 175 km na godz. — dla kogoś, kto nie jeździ na co dzień po niemieckich autostradach, to bez znaczenia.

Układ napędowy ma wysoką kulturę pracy — poruszając się po mieście, przez znaczną część czasu jeździ się niczym autem elektrycznym. Przy delikatnym traktowaniu pedału gazu, bez wymuszania pracy jednostki spalinowej, jest bardzo cicho, a auto płynnie przyspiesza, a przejścia między jazdą w trybie elektrycznym a hybrydowym nie są przesadnie wyczuwalne. Jazda w trybie wyłącznie elektrycznym jest możliwa do prędkości 100 km na godz. — nieźle, jak na hybrydę bez gniazdka!

W warunkach autostradowych już tak dobrze nie jest, ale też dźwięk silnika spalinowego nie jest uciążliwy. Układ hybrydowy Dual Tech Hybrid w KGM to adaptacja rozwiązania firmy BYD, a system w pierwszej kolejności wykorzystuje silnik elektryczny, a dopiero w razie potrzeby dołącza jednostkę spalinową. Wybór trybu "Sport" zauważalnie zmienia reakcję na gaz — ale też silnik spalinowy włącza się wtedy wcześniej.

A co ze zużyciem paliwa? Szczególnie na tle wersji "czysto spalinowej" jest świetnie, bo bez problemu da się osiągnąć wyniki z piątką z przodu, a 6,5 l na 100 km to całkiem realistyczna średnia. To oznacza, że o jednej z dwóch dotychczasowych największych wad modelu KGM Actyon można w wariancie hybrydowym zapomnieć.

Zawieszenie wersji hybrydowej jest takie samo, jak w benzyniaku, a to oznacza, że dla wielu Actyon może być nieco zbyt miękki, przez co nadwozie się buja. Niestety, ta miękkość nie przekłada się wyłącznie na wysoki komfort jazdy, bo na nierównych drogach zawieszenie szybko się gubi, a drgania przenoszą się na karoserię i kierownicę. Z drugiej strony jednak w takich warunkach można docenić jakość wykonania tego modelu — nawet na nierównych drogach nic w nim nie stuka. Układ kierowniczy nie zapewnia precyzji znanej z najlepiej prowadzących się crossoverów, więc jeśli komuś zależy na bardziej sportowych wrażeniach z jazdy, to są na rynku lepsze oferty.

Pierwsze wrażenie jest świetne. Design nie jest może porywający ani finezyjny, ale staranność wykonania i jakość użytych materiałów są naprawdę na wysokim poziomie. Wiele znacznie droższych aut europejskich marek postrzeganych jako "premium" jest wykończonych gorzej — tu widać dbałość nawet o detale. Nowa Toyota RAV4, rynkowy hit wśród hybrydowych SUV-ów segmentu D, na tle Actyona, jeśli chodzi o jakość wykończenia wnętrza, wygląda jak ubogi krewny z zamiłowaniem do recyclingu.

Przestronność wnętrza to mocna strona Actyona, a układ hybrydowy nie ograniczył ilości miejsca w kabinie. Niezależnie od gabarytów, każdy kierowca znajdzie dla siebie wygodną pozycję za kierownicą, bo miejsca na głowę, nogi i ramiona jest naprawdę dużo.

W standardzie mamy elektryczną regulację przednich foteli, szkoda jednak, że nie przewidziano pamięci ustawień dla kierowcy. Są też dodatkowe przyciski do regulacji fotela pasażera z przodu, łatwo dostępne dla osób siedzących z tyłu — dzięki czemu pasażer siedzący z tyłu może powiększyć przestrzeń na nogi, jak w dobrej limuzynie.

Nawet i bez takich zabiegów pasażerowie z tyłu nie mogą narzekać na brak miejsca na nogi. Zintegrowane rolety przeciwsłoneczne w tylnych drzwiach to kolejny praktyczny detal, który u konkurentów często jest tylko opcją.

Bagażnik w hybrydowym Actyonie również nie daje powodów do narzekania. Oferuje dokładnie taką samą pojemność jak poprzednik — 668 litrów przy rozłożonych siedzeniach i 1568 litrów po ich złożeniu. To jeden z najlepszych wyników w tym segmencie.

Wariant hybrydowy skutecznie usunął jedną z dwóch największych wad modelu Actyon — teraz da się już jeździć tym autem bez nerwowego spoglądania na wskaźnik poziomu paliwa, bo wir w baku znikł! Jaka jest druga wada? To wciąż niska rozpoznawalność tej marki — zmiana nazwy z Ssangyong na KGM problem ten tylko pogłębiła, tym bardziej że zbiegła się z pojawieniem się ponad 20 chińskich marek na polskim rynku — KGM po prostu zniknął wśród rynkowych nowości. Trochę niesłusznie, bo w przeciwieństwie do wielu z nich oferuje samochody w pełni dostosowane do europejskich wymogów, ze wszystkimi wymaganymi systemami i pełną europejską homologacją.

Niska rozpoznawalność marki to w przyszłości potencjalne problemy z wartością rezydualną i odsprzedażą.

Jeśli chodzi o sam samochód, to KGM Actyon jest bardzo dobrze zrobionym SUV-em, który spodoba się miłośnikom komfortowej jazdy, ale niekoniecznie tym, którzy preferują sportowe doznania. Niestety, wersja hybrydowa nie jest dostępna z napędem na obie osie, który jest sporym atutem zwykłej odmiany spalinowej.

Gwarancja na samochód to pięć lat/100 tys. km i osiem lat na układ hybrydowy.

A co z ceną? Na tle europejskich konkurentów ok. 165 tys. zł (to cena promocyjna, normalny cennik zaczyna się od 177 900 zł) za wariant hybrydowy w bazowej wersji Joy to bardzo atrakcyjna propozycja, ale już na tle modeli chińskich marek, z którymi KGM bywa mylony, aż tak atrakcyjnie nie wygląda. W najwyższej wersji wyposażeniowej (Wild) KGM Actyon to już naprawdę bardzo przyjemne auto, ale kosztuje już ponad 187 tys. zł w promocji. To już niemała kwota, jak na auto umiarkowanie znanej marki, tym bardziej że za tyle da się już kupić choćby hybrydową Toyotę RAV4. Tyle że w ciągu ostatnich dwóch lat polscy nabywcy udowodnili, że nie boją się nieznanych marek, w końcu już ok. 15 proc. sprzedawanych w Polsce aut to samochody chińskich marek, na tle których KGM jest już niemal jak stary dobry znajomy.

.