- To nie jest tanie chińskie auto – Maxus T90 EV kosztuje więcej niż najmocniejsza Tesla Model Y
- Maxus T90 EV to model, który powstał jako fabryczna konwersja samochodu spalinowego na napęd elektryczny
- Nie ma drugiego, seryjnie produkowanego auta o tak zamontowanym silniku
- Chiński elektryczny pick-up potrafi dostarczyć mocnych wrażeń – tego nie można mu odmówić
- W sieci znaleźć można wiele druzgocących opinii o tym aucie. Czy są zasłużone?
- Samochód został udostępniony przez importera, a po teście – z ulgą – zwrócony
- Maxus T90 EV: kto stoi za chińskim pick-upem?
- Maxus T90 EV wzbudza emocje – często negatywne
- Maxus T90 EV: od spodu wygląda jak garażowa konwersja na elektryka
- Elektrykiem po Polsce – tak samo wygodnie, jak latanie prywatnym samolotem
- Pierwsze przejażdżki, próba ładowania
- Prędkość maksymalna auta o mocy 180 KM to zaledwie 120 km/h.
- 360 kilometrów w jedną stronę bez ładowania? To się nie uda
- Nabraliśmy zaufania do Maxusa
Czy tego chcemy, czy nie, zmierzch aut spalinowych jest blisko. Czas zacząć przyzwyczajać się do aut elektrycznych, bo inne w przyszłości trudno będzie kupić. No i czas przestać traktować auta elektryczne inaczej od spalinowych. Skoro "elektryki" mają je w przyszłości zastąpić, to powinniśmy móc z nich korzystać dokładnie tak samo, jak korzystamy z aut spalinowych. Pokonuję rocznie kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, często robię długie trasy, ale też poruszam się regularnie autem po mieście – więc postanowiłem, że Maxus T90 nie będzie miał u mnie taryfy ulgowej, spróbuję korzystać z niego tak samo, jak korzystam z moich aut spalinowych. Nie będę przecież zmieniał planów tylko dlatego, że jeżdżę autem elektrycznym. A że w planach miałem dłuższą trasę…
Maxus T90 EV: kto stoi za chińskim pick-upem?
Na początek jednak kilka zdań wyjaśnienia, co to w ogóle za auto ten Maxus T90, bo na razie słyszeli o nim nieliczni. Pojazdy marki Maxus to nowość na polskim rynku, ale to wcale nie wyrób jakiejś garażowej firemki. SAIC Motor, czyli chiński koncern, do którego należy ta marka, to prawdziwy motoryzacyjny gigant. Od 17 lat niezmiennie jest liderem na olbrzymim chińskim rynku, współpracuje od lat m.in. z Volkswagenem i GM, produkuje ok. 7,5 mln aut rocznie. Co trzecie chińskie auto sprzedawane za granicę, to wyrób koncernu SAIC. Co do samej marki Maxus, to jest ona… spadkobierczynią brytyjskiej marki LDV, tej samej, którą niegdyś próbowało ratować Daewoo i która miała podbić polski rynek autami dostawczymi (m.in. wyposażonymi w silniki diesla Andoria). W portfolio koncernu SAIC znajduje się też inna marka o brytyjskich korzeniach – MG. Auta marki Maxus i MG sprzedawane są w kilkudziesięciu krajach, w tym na uchodzącym za wymagające, rynkach skandynawskich.
Co do samego modelu Maxus T90 to jest to średniej wielkości pick-up, produkowany w Chinach i Tajlandii, który występuje zarówno w "klasycznej" pick-upowej odmianie z silnikiem diesla pod maską (z jedną lub dwoma turbosprężarkami, o mocach od 161 do 218 KM) napędem 4x4 i manualną bądź automatyczną (ZF) skrzynią biegów, jak i w wersji elektrycznej Maxus T90 EV, z silnikiem elektrycznym o mocy 180 KM i baterią o pojemności 88,8 kWh i z napędem wyłącznie na tył. Do Polski auto trafia tylko odmiana elektryczna i taką właśnie wybrałem się na majówkowe eskapady.
No dobrze – skoro firma produkuje miliony aut, to musi mieć chyba o tym pojęcie. Gdzie tu emocje? Co ma być takiego sensacyjnego w tym, że ktoś takim autem postanowił się wybrać gdzieś dalej?
Maxus T90 EV wzbudza emocje – często negatywne
Nie jestem pierwszym polskim dziennikarzem motoryzacyjnym, któremu dane było przejechać się pierwszym elektrycznym pick-upem na europejskim rynku – więc siłą rzeczy natknąłem się na wcześniejsze relacje kolegów po fachu. "Najdziwniejszy (czyt. najgorszy) samochód, jakim jeździłem", "Niebezpieczny przy każdej prędkości", "Pierwsza rzecz, która uderza po otwarciu drzwi, to smród" – to tylko niektóre tytuły i cytaty. Czyżby auto nie do końca się spodobało innym testującym? Dodam jeszcze, że nie chodzi wcale o tanie, chińskie auto – ten pickup kosztuje z podstawowymi opcjami (lakier inny niż biały, paka pomalowana poliuretanowym "raptorem", kabel do ładowania) niemal 330 tys. złotych. Tak, to nie pomyłka. Według cennika Maxus T90 EV ma być droższy od Tesli Model Y Performance, potężnego, elektrycznego SUV-a z silnikiem o mocy 514 KM i napędem 4x4, czy np. Audi Q4 e-tron. Ambitnie.
Oczywiście, importer zaznacza, że dzięki temu, że to auto ciężarowe, to po wszystkich możliwych odliczeniach i dopłatach można go mieć za niespełna 190 tys. netto, czyli za tyle, ile trzeba zapłacić za niezłego pick-upa znanej marki, wyposażonego w silnik diesla.
Nie ukrywam, że od dawna nie byłem tak żadnego auta tak ciekaw jak Maxusa T90 EV. Pierwsze wrażenie: z daleka auto wygląda naprawdę nieźle. To ładny pick-up. Z bliska też czar od razu nie pryska, bo nadwozie jest dobrze polakierowane i spasowane (lepiej niż w większości egzemplarzy Tesli, które widziałem z bliska). Wewnątrz jest już trochę gorzej, ale wciąż nie tak źle. Może to kwestia niższej temperatury, a może po prostu auto nieco się już przewietrzyło od poprzednich testów, ale i zapach plastików w kabinie nie był aż tak nieprzyjemny, jak mnie ostrzegali koledzy. Tworzywa może i twarde, ale wyglądające dość solidnie i poza drobnymi niedoróbkami, nawet nieźle poskładane. Jak na pick-upa – wszystko w normie, widywałem gorsze.
Maxus T90 EV: od spodu wygląda jak garażowa konwersja na elektryka
Przed jazdą postanowiłem jednak, że obejrzę sobie auto dokładniej, także od spodu i pod maską. Nie, żebym nie był przygotowany, na to, co zobaczę, ale sposób, w jaki to auto zostało przekonwertowane na "elektryka" i tak zrobił na mnie piorunujące wrażenie. Mniej pomysłowo się chyba nie dało. W największym skrócie: pod maską wieje pustką – w głębi tego, co w wersji spalinowej jest komorą silnika, samotnie, pod osłoną udającą silnik znajdują się inwerter, obok elementy układu klimatyzacji i ogrzewania i wielki akumulator podciśnienia potrzeby do działania hamulców żywcem przejętych z diesla, a także typowo "dieslowski", wielki akumulator rozruchowy 12 V, który tu zasila jedynie elektronikę pokładową, czyli spokojnie mógłby być jakieś cztery razy mniejszy. Spod maski widać wielki, nieosłonięty (choć w masywnej, metalowej obudowie) akumulator trakcyjny, przytwierdzony pod ramą (!). Nie zabiera wprawdzie przestrzeni w aucie, ale ogranicza prześwit do wartości uniemożliwiających jakiekolwiek wycieczki w teren. To wszystko to jednak "pikuś" przy tym, jak w tym aucie zamontowano silnik. Wygląda to tak, jakby ktoś zamontował tylny, sztywny most "tył na przód" i w miejscu, w którym normalnie powinien dochodzić wał napędowy, przykręcił wprost do główki mostu silnik z przekładnią. Nie jakiś mały elektryczny silniczek, ale potężny, ważący według tabliczki znamionowej 58 kg kawał elektrycznego agregatu. Jakby konstruktorzy nigdy nie słyszeli o masach nieresorowanych i ich zgubnym wpływie na prowadzenie auta.
Tak, to nie pomyłka, silnik nie jest przytwierdzony ani do ramy, ani do nadwozia – on wisi na osi i jest zupełnie nieosłonięty. Nawet przewody zasilające chronione są wyłącznie peszlami. Aluminiowa obudowa znajduje się tak nisko, że pokonanie wyższego krawężnika czy szybszy przejazd przez "śpiącego policjanta" zapowiada się co najmniej ryzykownie! Nie, to nie jest terenowy pick-up. No tak. Bo gdyby chcieć umieścić silnik elektryczny tam, gdzie znajdował się silnik spalinowy, trzeba by było zrobić w akumulatorze trakcyjnym tunel na wał. Podsumowując: zerowe możliwości terenowe, marny prześwit, mnóstwo zmarnowanego miejsca pod maską.
Elektrykiem po Polsce – tak samo wygodnie, jak latanie prywatnym samolotem
Odwaga odwagą, ale w planowaną podróż nie wybierałem się sam, więc postanowiłem porozmawiać z kolegami z konkurencji, którzy jeździli tym autem wcześniej. Nie interesowały mnie jednak ich wrażenia z jazdy – chodziło mi o bardziej prozaiczną sprawę, czyli o to, jak się to auto ładuje. Nie, nie jestem nowicjuszem w dziedzinie jazdy autami elektrycznymi, najróżniejszymi modelami pokonałem w ciągu ostatnich lat kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Mam w smartfonie wszystkie potrzebne aplikacje do planowania tras, wyszukiwania i uruchamiania ładowarek itp. Tyle że też nauczony doświadczeniem wiem, że szczególnie w przypadku nowych na rynku modeli czasem się okazuje, że nie chcą się one "dogadywać" z ładowarkami np. określonych sieci, albo wręcz z ładowarkami określonego typu, bo ładowarki ich nie rozpoznają, bo oprogramowanie nie jest kompatybilne itp... Niestety, okazało się, że muszę wykonać "rozpoznanie walką", bo najwyraźniej poprzednim testującym zabrakło odwagi na dalsze wyjazdy i nie korzystali z publicznych ładowarek.
Nie ładowałem na dużych ładowarkach, tylko domowym prądem, przyjmował 10,6 kW. Nie jedź nim w trasę, bo się porzygasz. Problemem nie będzie ładowanie, chyba że coś poprawili z zawieszeniem lub kołami, ale wątpię – życzliwie poradził mi kolega z konkurencji.
Dla niewtajemniczonych w dziedzinie aut elektrycznych: Polska znajduje się na szarym końcu europejskich rankingów gotowości na elektromobilność, a największym problemem jest skromna sieć stacji ładowania. W efekcie podróże po Polsce autem elektrycznym bywają często równie wygodne… jak latanie prywatnym, małym samolotem z kompletem pasażerów na pokładzie. Wokół komina to sama przyjemność, problemy zaczynają się, kiedy chcemy wybrać się gdzieś dalej. Bo z małymi awionetkami jest tak, że zwykle trzeba zdecydować, czy zabieramy więcej paliwa, czy jednak pasażerów, ale kosztem zasięgu. Należy przygotować plan lotu, starannie wyliczyć trasę i po drodze uwzględnić też tankowanie. No i trzeba się też upewnić, czy na danym lotnisku będzie możliwość uzupełnienia właściwego paliwa i zawsze uwzględniać rezerwę zasięgu na dolot do lotniska zapasowego, mieć opcję alternatywną, bo bez tego może być źle. I tak też jest z podróżami po Polsce autem elektrycznym. Niby jest fajnie, niby się da, ale przy dłuższych trasach dobre planowanie tras i punktów ładowania z uwzględnieniem zużycia energii i zasięgu to warunek sukcesu.
Pierwsze przejażdżki, próba ładowania
Pojeździłem więc przez pierwsze dwa dni po Warszawie i okolicach, testując przy okazji, jak Maxus T90 EV dogaduje się z publicznymi stacjami ładowania.
Pierwsze wrażenia z jazdy? To dziwny samochód. Choć to "elektryk", to uruchamia się go zwykłym kluczykiem. Na wybieraku trybów jazdy (biegów) nie ma pozycji "P" – auto po wyłączeniu stacza się, jeśli nie zaciągniemy hamulca ręcznego (klasyczny, sterowany ręczną dźwignią) i to przy każdej pozycji wybieraka (R, N, D). Ba. Nawet jeśli w trybie D zatrzymamy się na wzniesieniu i zdejmiemy nogę z "gazu", to samochód się stoczy.
Elektryki są ciche, prawda? Niby tak, ale ten przy niskich prędkościach nie jest, bo tzw. generator AVAS (czyli Acoustic Vehicle Alerting System – system ostrzegania pieszych przed nadjeżdżającym autem elektrycznym) wyje przeraźliwie głośno i słychać go nie tylko na zewnątrz, ale i w kabinie. Przy ok. 30 km/h na szczęście cichnie, ale jazda w miejskich korkach jest przez to wycie męcząca.
Kolejna męcząca przypadłość Maxusa: ekstremalnie nieprzyjemne zawieszenie. Żeby samochód nie "dobijał" na nierównościach przez wiszący pod ramą, kilkusetkilogramowy akumulator, zawieszenie potwornie usztywniono. Twarde zawieszenie to w pick-upie nic dziwnego, ale tu jest gorzej, bo w pick-upie z dieslem pod maską, problem z podskakiwaniem można w pewnym stopniu rozwiązać, dociążając lekki tył. Tu dodatkowy ciężar to wyraźnie mniejszy zasięg. No i dodatkowy ciężar nie zmieni tego, że problemem jest potwornie ciężka tylna oś, która na każdej nierówności wybija auto z toru jazdy. Dziwnie zestrojono też układ kierowniczy – jak na pickupa jest dosyć bezpośredni, co tu akurat nie pomaga, bo przez to, że auto się trzęsie na najmniejszych nierównościach, to mimowolne ruchy kierownicą dodatkowo nasilają "myszkowanie" po drodze.
Prędkość maksymalna auta o mocy 180 KM to zaledwie 120 km/h.
Mało? Jakoś mnie nie korciło, żeby przekraczać 100 km/h. W aucie elektrycznym ważniejsza od prędkości maksymalnej jest… prędkość, z jaką da się samochód naładować – tu producent obiecuje, że auto może przyjąć 80 kWh, co oznacza, że na odpowiednio mocnej ładowarce i przy optymalnych warunkach ładowanie od 20 do 80 proc. baterii powinno zająć ok. 45 minut.
I tu pierwsze pozytywne zaskoczenie: podłączenie do wallboxa w biurze – wszystko działa sprawnie. Dwie kolejne ładowarki publiczne w mieście: też jest OK, auto bez problemu nawiązało komunikację i zaczęło się ładować. Skoro tak, to można ruszać w trasę.
360 kilometrów w jedną stronę bez ładowania? To się nie uda
Najpierw ładowanie do pełna na warszawskim Wilanowie, później krótkie międzylądowanie w okolicach Mińska Mazowieckiego, stamtąd trasa ma prowadzić do Dobrego Miasta, kawałek za Olsztynem. Po naładowaniu akumulatora w Wilanowie auto pokazuje optymistyczne 418 km zasięgu. To więcej, niż obiecuje producent (330 km według WLTP), ale auto jedzie z minimalnym obciążeniem (dwoje pasażerów plus pies). Długość trasy to ok. 360 km. Da się bez ładowania?
Nie ma tak dobrze. Po pierwsze, majowy poranek jest chłodny (rano trzeba skrobać szyby), więc bez ogrzewania się nie obejdzie. Po włączeniu ogrzewania (wybrana temperatura na wyświetlaczu ma się nijak do rzeczywistości) zasięg spada od razu o niemal 100 km. Po drugie, i tak trasa na raz nie miałaby sensu, bo w Dobrym Mieście nie ma ani jednej stacji ładowania, więc po drodze trzeba zadbać o prąd na drogę powrotną. W technologicznie rozwiniętym kraju wystarczyłoby w miejscu docelowym podłączyć auto do ładowarki i załatwiać swoje sprawy.
Na wszelki wypadek trasę wyznaczyłem bardzo asekuracyjnie – akurat wzdłuż drogi S7 stacji ładowania nie brakuje. Po drodze mam aż 4 względnie szybkie stacje obsługujące roamingową kartę Shell, którą zamierzam opłacać ładowanie. Awaryjnie mógłbym skorzystać jeszcze ze stacji Orlenu – na nich działa tylko aplikacja tego operatora.
Najpierw, na wszelki wypadek dosyć ostrożnie korzystamy z ogrzewania – pasażerka nie jest zadowolona, ale akceptuje to, bo musimy dotrzeć do celu na określoną godzinę, więc im mniej będziemy potrzebowali prądu, tym lepiej. Zużycie energii okazuje się umiarkowane, choć trudno je dokładnie szacować, bo komputer pokładowy pokazuje albo zużycie chwilowe, albo "domyślne" zużycie średnie, które raczej odbiega od rzeczywistości. Jest też wskaźnik poziomu naładowania akumulatora, ale wskazówkowy, z nieprecyzyjną skalą. Mijamy więc bez ładowania pierwszą z planowanych ładowarek (Dalanówek za Nowym Dworem Mazowieckim), zatrzymujemy się dopiero pod Mławą. Na stacji ładowania kolejne pozytywne zaskoczenie – stacja o nominalnej mocy 150 kW pozwala na ładowanie akumulatora z niemal maksymalną prędkością (moc ok. 75 kW). Oczywiście, po przekroczeniu 80 proc. naładowania proces mocno zwalnia, więc przerywamy ładowanie, bo i tak prądu wystarczy na dojazd do celu i na powrót do jednej z kilku ładowarek przy trasie. Bilans podróży w jedną stronę, na trasie Mińsk Mazowiecki – Dobre Miasto – ok. pięciu i pół godziny jazdy zamiast czterech szacowanych przez nawigację dla auta spalinowego, bo choć ładowanie trwało stosunkowo krótko, to tempo jazdy było słabe, bo prędkość najwyżej momentami przekraczała 100 km/h, podczas gdy miejscami na trasie wolno jechać 120, a nawet 140 km/h. No i przy założeniu, że ładujemy się na stacjach, nie mając korzystnego abonamentu, przy cenie kWh na poziomie 2,95 zł – wcale nie taniej niż dieslem.
Nabraliśmy zaufania do Maxusa
W drodze powrotnej mamy już więcej zaufania do zasięgu Maxusa. Wybieramy trasę nieco krótszą, prowadzącą gównie bocznymi drogami. Ładujemy się do pełna w Nidzicy (tu trwa to dłużej, bo ładowarka ma nominalnie tylko 50 kW i nie przerywamy po uzyskaniu 80 proc.). Dlaczego ładowaliśmy do pełna? Bo w miejscu docelowym, czyli w Mińsku Mazowieckim – tak jak w Dobrym Mieście, wciąż nie ma działającej stacji ładowania, a na kolejny dzień znów potrzebne będzie auto w stanie gotowym do jazdy. Na bocznych, wolniejszych trasach zużycie energii spada – po dotarciu do celu, po przejechaniu ok. 200 km od ładowania auto wskazuje 240 km zasięgu, choć przez część trasy włączona była klimatyzacja. Jak na gabaryty, to nie jest prądożerne auto, Niestety, boczne trasy z miejscami kiepskimi nawierzchniami przypominają dobitnie o skrajnie niekomfortowym zawieszeniu, źle wyprofilowane, niewygodne fotele też dają się we znaki. Po takiej trasie dawno nie byłem tak zmęczony. Czy to było najgorsze auto, którym w życiu pokonałem taką trasę? Ależ skąd – jeszcze bardziej zmęczył mnie kiedyś np. leciwy Żuk, który prowadził się jeszcze gorzej, był jeszcze wolniejszy, jeszcze bardziej śmierdział w środku (i to paliwem), a przy tym był potwornie głośny i nie miał klimatyzacji. Maxus, na prostej, idealnie gładkiej drodze, przy umiarkowanych prędkościach (powyżej 30 km/h, ale poniżej 100 km/h) jest cichy i w miarę komfortowy. No i Maxus, w przeciwieństwie do kilku aut elektrycznych bardziej cenionych w Europie marek dogadywał się ze wszystkimi ładowarkami i szybko się ładował. To jest źle pomyślane, ale całkiem nieźle zrobione auto.
Plusy:
- auto pokonało trasę bez najmniejszej awarii;
- zużycie energii na poziomie ok. 20 kWh/100 km należy uznać za niskie;
- duża pojemność akumulatora;
- nie było problemów z ładowaniem na żadnej stacji;
- nadwozie jest nieźle wykonane i ładne.
Minusy:
- konwersja wykonana po linii najmniejszego oporu, co ogranicza walory praktyczne auta;
- bardzo złe prowadzenie m.in. przez nieprzyjemnie zestrojone zawieszenie i silnik dokręcony do tylnej osi;
- zmarnowane miejsce pod maską;
- brak automatycznego hamulca postojowego i pozycji "P" na wybieraku trybu jazdy (ryzyko stoczenia po zatrzymaniu);
- bardzo słabe światła.
Galeria zdjęć
1/14 
2/14 
3/14 
4/14 
5/14 
6/14 
7/14 
8/14 
9/14 
10/14 
11/14 
12/14 
13/14 
14/14 