Mustang Mach-E GT Rally – jak się czuje człowiek w elektrycznej rajdówce bez klamek?

• Mustang Mach-E GT ma napęd o mocy blisko 500 KM
• Auto na sprint do setki potrzebuje niewiele ponad 4 s
• Choć auto na pierwszy rzut oka wcale tak nie wygląda, jest to... SUV
• Samochód został wypożyczony od importera i po teście zwrócony

Tym samochodem jeździłem nieco dłużej niż zwykle i w sumie to jego szczęście, bo wyjątkowo potrzebowałem więcej czasu, aby wyjeździć się w tę maszynę. Zajmuje trochę czasu zorientowanie się, co tak naprawdę projektanci chcieli osiągnąć i jak jeździć tym samochodem, by go docenić.

Mustang Mach-E: oto pomieszczenie bez klamek, ale za to na kółkach

Mustang Mach-E GT RallyŻródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński

Zacząć trzeba od nauki otwierania i zamykania auta, bo to teoretycznie banalnie proste, ale przyzwyczajenie drugą naturą… samochód nie ma klamek, jedynie przednie drzwi wyposażone są w haczyk, który ułatwia odchylenie otwartych wcześniej drzwi; w tylnych drzwiach nie ma nawet haczyków. Aby otworzyć samochód, trzeba nacisnąć guzik na słupku – wtedy mechanizm zdejmie blokadę, drzwi się otworzą i odskoczą na kilka centymetrów. Pociągasz za haczyk i otwierasz. Z tyłu dla zachowania czystej formy zrezygnowano nawet z tego haczyka, więc po odblokowaniu drzwi przyciskiem, gdy odskoczą na kilka centymetrów, należy je po prostu złapać i otworzyć. Teraz uwaga: aby drzwi zamknąć, wystarczy je zamknąć – i absolutnie niczego nie naciskać. Zamki się zaryglują, gdy odejdziemy od samochodu. Jeśli z przyzwyczajenia nabytego w obcowaniu z innymi samochodami naciśniemy guzik na słupku, by zablokować zamki, to przeciwnie – otworzymy drzwi. Każdemu, obowiązkowo raz czy dwa się przydarzy, że po powrocie do auta zastanie drzwi otwarte i uchylone. Za trzecim razem już się o tej specyfice pamięta.

Mustang Mach-E GT Rally – przycisk otwierania drzwiŻródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński

W środku natomiast mamy już zwykłe klamki, to znaczy nietypowo umieszczone, ale działające normalnie, mechaniczne klamki.

Mach-E – wersja GT z dodatkowym pakietem

Mustang Mach-E GT RallyŻródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński

Jeśli chcesz mieć takiego „żółtka” jak widzisz na zdjęciach, najpierw musisz wybrać wersję GT, która ma moc maksymalną aż 487 KM i dużą baterię 91 kWh, za którą idzie napęd na cztery koła. Wtedy dopiero możesz wybrać charakterystyczny żółty kolor. Możesz jeszcze kliknąć w pakiet GT Rally i wtedy za skromne 13 tys. zł dostaniesz, wbrew pozorom, bardzo dużo: to nie tylko wnętrze z elementami wykonanymi ze sztucznej skóry, białymi wstawkami na kierownicy i w tylnej części foteli (bardzo charakterystyczne, bardzo fajne), lecz także między innymi czarne pasy na masce i okleiny na drzwiach. Twoje auto zyska zawieszenie podwyższone (tak, wyższe, to nie pomyłka) oraz charakterystyczne białe, sportowe felgi. Jednocześnie Mustang po wybraniu tej opcji stanie się pojazdem dla intelektualistów – tylną część karoserii ozdobi wielka „półka na książki” – tzn. spojler. Co prawda przy prędkości maksymalnej rzędu 200 km/h spojler ten ma raczej znikomy walor praktyczny, ale teraz możesz mieć pewność, że gdziekolwiek się pojawisz, będziesz widoczny. A serio mówiąc, całość robi fajne wrażenie, jest to jakiś pomysł i wcale nie wygląda to wulgarnie. Dopiero gdy przyglądasz się szczegółom, zaczynasz się dziwić: po co takie wielkie opony, o tak wysokim profilu? No cóż… wb ten sposób udajemy rajdówkę, co ma swoje konsekwencje także podczas jazdy – i te dobre i te złe.

Mustang Mach-E GT: co było inspiracją (poza tym, że Mustang, oczywiście)?

Mustang Mach-E GT RallyŻródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński

To co mi się nie podoba w Machu-E (przepraszam: Fordzie Machu-E) to gigantyczny środkowy wyświetlacz obrócony do pionu – jak w Tesli, Volvo czy innych „chińczykach”. Na plus: zabudowano w nim duże pokrętło głośności oraz wyłącznik. Jest też malutki wyświetlacz przed kierowcą, więc przy okazji dowiadujemy się, że taki mini wyświetlacz jest w zupełności wystarczający, ale też konieczny, a przynajmniej przydatny, by kontrolując prędkość podczas jazdy, nie dostawać skrętu szyi.

Co do sterowania dużym wyświetlaczem, który pełni rolę podstawowego interfejsu użytkownika (jest trochę przycisków wyprowadzonych na zewnątrz, ale niewiele), to jest ono logiczne, ale nie zawsze przyjazne. Przykładowo wyłączenie ostrzegacza o przekroczeniu prędkości wymaga wykonania czterech do pięciu czynności, w tym wybrania pozycji z długiej listy i oczekiwania, aż system przemieli zlecenie. Niestety, nie działa to płynnie, albo lepiej: nie zawsze działa to płynnie.

Poza tym wnętrze jest dość przyjemne, a nawet pluszowe. Na desce rozdzielczej znajdziemy trochę materiału tekstylnego, pod ręką mamy mięciutką sztuczną skórę, pozycja za kierownicą jest w porządku, pamięć ustawień fotela działa perfekcyjnie. Fotele są niby sportowe, ale cóż… nie tak kojarzą mi się fotele sportowe, te są po prostu wygodne – gdzie im tam do sportu. Takie miałem pierwsze wrażenie i szybko przekonałem się, że jest ono prawidłowe.

Mustang Mach-E GT Rally: jest miękki jak...

Mustang Mach-E GT:Żródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński

Auto ma 3 tryby jazdy do wyboru: „szepczący” (Whisper), „aktywny” (Active) i nieokiełznany (Untame). Samochód pamięta, w jakim trybie kończył jazdę i zawsze tak zaczyna, jak skończył. Jest to dobre, bo każdy kierowca ma swoje preferencje i dzięki temu nie musi za każdym razem przeklikiwać się przez system, jeśli nie pasuje mu domyślna opcja. Ja odebrałem samochód ustawiony w tryb „Active”, nie wiedząc jeszcze, że coś takiego w nim istnieje. Cóż… samochód wydał mi się po amerykańsku miękki, a jego skok zawieszenia strasznie duży. Szczególnie specyficznie Mach-E zachowuje się po pokonaniu z nieco zbyt dużą prędkością poprzecznej nierówności, np. śpiącego policjanta. On po prostu… „rumakuje” – do nazwy „Mustang” pasuje takie zachowanie jak ulał. Jak na samochód, który ma sprint do setki na poziomie 4,1 s., takie zawieszenie jest zdecydowanie za miękkie. Zresztą, wjeżdżając na autostradę, spróbowałem i sprintu. Tu kolejne zdziwienie, bo tak: wciskasz gaz, przód auta się unosi, tak jakby za mocno ciągnął przodem, a za słabo tyłem, dodatkowo zapadasz się w jednak dość miękkim fotelu, a zapadasz się, bo przyspieszenie jest solidne, no a potem szukasz drogi… Nie tak to powinno wyglądać. Pamiętam dobrze niedawne jazdy elektrycznym Audi o jeszcze większej mocy, które zbierało się równo i mocno, odpychając się pewnie czterema kołami, zachowując pełen spokój. To co w Mustangu jadącym w trybie „aktywnym” (czyli środkowym) fajne, to dźwięk: auto podkręca atmosferę bardzo dyskretnym dźwiękiem spalinowego silnika V8.

Mustang Mach-E GT Rally są trzy tryby jazdy do wyboru. A jest idealny?

Mustang Mach-E GT: trzy tryby jazdyŻródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński

Okazuje się, że by bezpieczniej i z przyjemnością korzystać z pełni osiągów Mustanga Mach-E GT, trzeba przełączyć się w tryb nieposkromiony (czy tam „nieokiełznany”). W tym trybie układ kierowniczy działa precyzyjniej, zawieszenie jest sztywniejsze, reakcja na gaz mocna w obie strony (tzn. zdjęcie nogi z gazu powoduje hamowanie silnikiem). Cały samochód staje się bardziej sterowny, a jednocześnie narowisty. W tym trybie przesuwa się granica interwencji układu ESP, można więc poczuć uślizg, ale też całkowicie wyłączyć się go nie da, a więc o jakichś specjalnych wyczynach mowy być nie może. Auto jednak staje się zbyt narowiste jak na normalną jazdę. Po upewnieniu się, że jednak Mustang GT potrafi być szybki, doszedłem do wniosku, że najlepiej jeździ się w trybie środkowym. A co do szybkiej jazdy… no cóż, nie bez powodu na autostradzie widać czasem Tesle teoretycznie zdolne rozpędzić się do 250 km/h, które jednak z jakichś względów jadą 120 km/h prawym pasem… parę razy wciskasz gaz do deski, aby przekonać się, co potrafi twój nowy samochód, a potem już jeździsz jak rozsądek podpowiada, zwłaszcza gdy to poparte odpowiednią liczbą punktów karnych na koncie. Że o spadającym zasięgu nie wspomnę…

Jeśli chodzi o tryb "szepczący", to czyni on z Mustanga typ niezwykle "rozlazły" – nie polecam.

Mustang Mach-E GT – jaki ten samochód ma zasięg?

Wskaźnik zasięgu jest wyjątkowo wiarygodnyŻródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński

Teoretyczny zasięg tego pojazdu to maksymalnie 510 km/h, ale po naładowaniu do pełna Mustang Mach-E GT ani przez chwilę nie obiecywał mi aż tyle – co najwyżej 400 km. Oczywiście, takie przewidywania oparte są na stylu jazdy dotychczasowych użytkowników, a przecież niekoniecznie jest to auto służące do ćwiczenia się w ecodrivingu. Co jednak pozytywnie mnie zaskoczyło (chyba były jakieś aktualizacje oprogramowania, a może nawet także jakieś fizyczne zmiany w napędzie tego modelu), wskazania zużycia energii oraz zasięgu są bardzo stabilne i zdecydowanie godne zaufania. Gdy brałem auto, pokazywało 397 km zasięgu przy baterii naładowanej do 100 proc., a gdy 300 km później jechałem w stronę ładowarki, wciąż komputer pokładowy wskazywał 29 proc. naładowania i 100 km zasięgu. A przecież jeździłem nie tylko po mieście, sprawdzałem, jak auto się zbiera, zasadniczo ani przez chwilę nie oszczędzałem prądu. Więc może i przy odrobinie staranności w mieście udałoby się przejechać 450 km. Jeśli chodzi o zużycie prądu, to w warunkach miejskich bez problemu daje się zmieścić w 18-19 kWh na 100 km, na drodze ekspresowej zużycie energii rośnie do ok. 24 kWh/100 km a nie 28-30 kWh, jak mi kiedyś wychodziło w podobnym Mustangu. Tak szczerze powiedziawszy, to można tym autem bez krzywdy jeździć na co dzień.

Mustang Mach-E – to rajdówka, nie wyścigówka

Mustang Mach-E GTŻródło: Auto Świat / Maciej Brzeziński

Ford zrobił wiele, aby Macha-E GT Rally upodobnić do auta rajdowego, m.in. podwyższając prześwit i oferując elektronicznie sterowane zawieszenie. W efekcie powstał samochód, który z daleka wygląda jak auto sportowe (w domyśle: wyścigowe), z bliska zadziwia wysokim profilem opon (na marginesie: zastosowanie opon wielosezonowych w takim samochodzie nie wydaje mi się najlepszym pomysłem), a jeździ jak SUV. To tak naprawdę jest SUV stylizowany na rajdówkę, bardzo szybki i dzielnie przemykający po nierównościach (pochwała za bardzo szczelne obudowanie podwozia), który jednak w praktyce w zdecydowanej większości przypadków będzie pokonywał 99,99 proc. tras po równiutkim asfalcie.

Minus takiego zestawu jest taki, że tym samochodem nie za bardzo chce się szybko jeździć na co dzień. Plus natomiast wydaje się oczywisty: samochód ma potencjał, jest przy tym zaskakująco wygodny i nie boi się krawężników czy też dziur w nawierzchni. To jeden z niewielu samochodów z napędem o dużej mocy, w którym nie istnieje temat felg porysowanych „od niczego”.

Mustang Mach-E – ile trzeba za to zapłacić i czy warto?

Zwykły Mach-E z baterią 72,6 kWh i napędem na tył ma moc 268 KM i zaczyna się od 209 tys. zł – z grubsza kosztuje tyle co Tesla Y i – i wygląda podobnie. Wersja Premium ma więcej mocy – za 329 KM z „małą” baterią i napędem 4x4 trzeba zapłacić 218 tys. zł, a z większą baterią (91 kWh) – w zależności od napędu – 229 tys. zł albo 248 tys. zł (wtedy moc rośnie do 248 KM).

My jednak mamy do czynienia z wersją GT, która ma „wszystko” – dużą baterię, napęd na cztery i blisko 500 KM mocy za 308 tys. zł. Po dodaniu żółtego lakieru i pakietu rajdowego cena rośnie do 321 tys. zł – Ford twierdzi, że to promocja (było blisko 370 tys. zł za wersję GT bez dodatków), ale to raczej nowa rzeczywistość niż promocja. Kiedyś te 321 tys. zł to byłoby tanio, a dziś jest średnio.

Co jednak trzeba powiedzieć: może to auto nie jest idealne, ale na pewno jest jakieś. Nie ma (na razie przynajmniej) takiego „chińczyka”, który by choć próbował udawać Mustanga, byłoby to zresztą raczej śmieszne. Tymczasem kopii Tesli, w wielu wypadkach nawet lepszych niż oryginał, jest coraz więcej.

Jeśli więc chcesz mieć samochód, który nie ginie w tłumie i nie kosztuje pół miliona zł, jest to oferta dla ciebie.

Mustang Mach-E – dane techniczne