- Maxus eTerron 9 to prawdziwa rakieta. Waży 2800 kg, ma 5,5 m długości, a pierwsza "setka" jest po 5,8 s
- Auto oferuje przestronne wnętrze z wysokiej jakości materiałami, wygodnymi fotelami i nowoczesnymi multimediami
- eTerron 9 ma niestety małą ładowność, ale może ciągnąć przyczepy o masie do 3500 kg i posiada bagażnik pod maską
- Cena Maxusa eTerron 9 zaczyna się od 249 tys. 900 zł netto, oferując unikalne cechy w segmencie pikapów
- Samochód był użyczony przez importera, a po teście został zwrócony
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Chiński koncern SAIC wziął się do roboty i po modelu Maxus T90 EV, który lekko mówiąc, nie był najlepiej oceniany, producent poprawił to, za co poprzednik był krytykowany. Maxus eTerron 9 jest więc znacznie lepszym samochodem od swojego poprzednika, a w kwestii prowadzenia i wykonania staje w czołówce segmentu pikapów. Zacznijmy jednak od początku, czyli stylistyki.
Poznaj kontekst z AI
Jak wygląda Maxus eTerron 9?
Tu wszystko jest ogromne. Już od frontu wita nas wielki napis "MAXUS", na klapie bagażnika. Ten samochód ma bowiem wzorem Forda F-150 Lightning bagażnik pod przednią maską. Zresztą z nawiązań do Forda można jeszcze wymienić światła, które są podobnie narysowane. Poza tym znajdzie się kilka przetłoczeń, plastikowe nakładki na nadkola, a nawet modny poziomy pasek z tyłu, łączący obie pionowe lampy główne. Maxus eTerron 9, jak na pikapa wygląda więc atrakcyjnie i wzbudza na drodze respekt, chociażby tym, że pionowy przód kończy się ok. 150 cm nad ziemią.
- Przeczytaj także: Elektrykiem w długą trasę. Dłużej i drożej, czy taniej i wygodniej niż autem spalinowym?
Jakie jest wnętrze Maxusa eTerron 9?
Zaskoczenie, które nieco przeminęło po zobaczeniu tego samochodu z zewnątrz, wróciło, gdy otworzyłem drzwi. No cóż, tu już zacząłem wątpić, czy to na pewno samochód do pracy. Różne srebrne wstawki, elektrycznie sterowane skórzane fotele i ogólna jakość materiałów na dobrym poziomie. Dodatkowo, wnętrze nie jest typowym chińskim środkiem z tabletami, a raczej przypomina te z aut europejskich.
Jest tutaj ogromna konsola środkowa ze schowkami, które razem z dwoma miejscami na smartfony (jedno z ładowarką indukcyjną) są wyflokowane. Na środku są też przyciski od trybu sterowania i ustawienia wysokości pneumatycznego zawieszenia. Pod podłokietnikiem jest jeszcze jeden wielki schowek i dwa uchwyty na napoje. Co ważne i bardzo doceniam, w Maxusie jest normalny panel do obsługi klimatyzacji, z którego korzysta się szybko i bezproblemowo. Niestety kierunek nawiewu trzeba ustawiać z ekranu.
Powyżej panelu nawiewu są dwa ekrany (12,3 cala) połączone ze sobą jedną taflą szkła. Ten na środku jest oczywiście dotykowy i wysokiej jakości, a multimedia umożliwiają bezprzewodowe i szybkie połączenie Android Auto i Apple CarPlay. Same multimedia też działają raczej sprawnie, przycinki zdarzają się rzadko, choć w niektórych miejscach tłumaczenie można poprawić — podgrzewanie fotela pasażera jest określone, jako "ogrzewanie drugiego kierowcy", a stopień rekuperacji, jako "recykling energii". W sumie się zgadza, ale jakoś tak dziwnie brzmi. Co więcej, auto ma nawet tryb monitorowania palenia przez kierowcę, czy używania telefonu (krzyczy, żeby go odłożyć).
Ciekawostką jest także środkowe lusterko, które w rzeczywistości jest ekranem. Nie, nie, tam w ogóle nie ma lustra, ale oczy od patrzenia w ten ekran nie bolą, nie robi też dużego kontrastu w nocy. Za to kąt widzenia jest nietypowy, bo kamera umieszczona jest w zderzaku. Wymagało to przyzwyczajenia i często ma się wrażenie, że auto dojeżdżające z tyłu wjeżdża w nasz bagażnik, ale to tylko złudzenie. Na pewno docenią takie rozwiązanie ci, którzy wożą duże ładunki, zasłaniające całą tylną szybę.
Czy Maxus eTerron 9 jest wygodny?
Ogólnie jakość naprawdę zaskakuje, fotel okazuje się wygodny, ma wentylację i masaż, a zakres regulacji jest spory. W eTerronie 9 nie ma problemu, który występuje w wielu chińskich autach, polegającego na niewygodnej pozycji za kierownicą. Tutaj łatwo jest się wygodnie usadowić za ogromną kierownicą z fizycznymi przyciskami.
W zasadzie tu się nie ma do czego przyczepić. Przez cały test z przyjemnością spędzałem czas w tym wnętrzu, chociaż ogólne bardzo dobre wrażenie psuł dość mocno skrzypiący fotel kierowcy. Czy to wada tego egzemplarza? Mam nadzieję, ale było to mocno irytujące, bowiem dźwięk z fotela brzmiał trochę, jak dźwięk siadania na starej wersalce. Fotel pasażera takiej przypadłości nie miał.
Z tyłu również jest mnóstwo miejsca, można wręcz zakładać nogę na nogę. Wygoda tylnej kanapy też jest na wysokim poziomie. Mamy tutaj w gruncie rzeczy wygodne auto osobowe z podgrzewaniem tylnej kanapy na skrajnych siedzeniach. Aha, drzwi od środka otwiera się tu poprzez naciśnięcie przycisku, a nie ciągnięcie klamki.
- Przeczytaj także: W Polsce debiutuje 600-konny SUV Leapmotor C10. Cena wygląda jak pomyłka
Ile pomieści Maxus eTerron 9?
To jak to jest z tym bagażnikiem? W pikapach przecież jest "paka" i tyle. Jednak nie eTerronie, bowiem jest to model elektryczny, zatem pod maską nie ma całej maszynerii. Pod elektrycznie sterowaną klapą mamy więc dodatkowe 236 litrów przestrzeni z gniazdkiem 230 V. Jeśli więc potrzeba zrobić zakupy, czy wziąć jakieś bagaże, niekoniecznie trzeba je pakować do wnętrza.
Sama "paka" ma z kolei wymiary 156x150 cm i jest wyłożona odpornym na zarysowania materiałem. Są też dwa wyjścia na gniazdka 230 V i oświetlenie, które włącza się po otwarciu klapy. Sama klapa również chodzi bardzo lekko i nawet drobna osoba ją podniesie, mimo że jest ogromna. W przedziale ładunkowym są także szyny, a nadkola nie zabierają dużo przestrzeni.
Jak do tej pory wszystko więc wygląda wręcz jak marzenie, a eTerron zaczyna się jawić, jako jeden z lepszych pikapów. Niestety nie będzie to pojazd dla każdego, bowiem jego maksymalna ładowność to jedynie 620 kg. Dla niektórych będzie to za mało. Może za to ciągnąć przyczepy o masie do 3500 kg, więc łódź, czy laweta nie będzie problemem.
Czy Maxus eTerron 9 jest szybki?
Problemem nie będą też osiągi. Silniki elektryczne na każdej z osi sprawiają, że auto ma mnóstwo momentu obrotowego i rozpędza się, jak wystrzelony z procy. Wierzcie mi lub nie, ale 5,8 s do 100 km na godz. w pojeździe o masie 2800 kg i mierzącego 5,5 metra, to czas absurdalnie krótki. Pierwsze mocne wciśnięcie pedału gazu jest nie tyle zaskoczeniem, co przeraża. Trzeba się przyzwyczaić, że jest to bardzo mocny i szybki pojazd. Lepiej się oswoić z jego osiągami, bo szczególnie w mieście niektórych mogą przerosnąć.
Jaki jest zasięg Maxusa eTerron 9?
Skoro więc jest elektryczny, to zapewne wszystkim na usta ciśnie się pytanie: "a ile przejedzie?". Według pomiarów WLTP 430 km, ale raczej nie przywiązywałbym się do tej liczby, a celował bardziej w 380 km. Ogromne rozmiary tego samochodu mają swoją konsekwencję w konsumpcji prądu. O ile w mieście jeszcze nie jest tragicznie, bo można nawet zejść do poziomu ok. 20-21 kWh/100 km, a na krajówkach, jadąc ok. 100 km na godz., udało mi się nawet ograniczyć zużycie do ok. 18 kWh/100 km, to wyjazd na autostradę kończy się zużyciem na poziomie 40 kWh/100 km, a zasięg topnieje do ok. 250 km. Na ekspresówce jest nieco lepiej, bo można się zmieścić poniżej 30. Z kolei średnie zużycie energii w moim teście wyniosło 26 kWh/100 km.
Okej, duży samochód musi dużo zużywać, jednak ja nie mogę zrozumieć, dlaczego w tym samochodzie maksymalna moc ładowania to... 115 kW. To oznacza, że ładowanie od 20 do 80 proc. na szybkiej ładowarce (nie musi być aż taka szybka) trwa aż 45 min, bo bateria ma 102 kWh pojemności. To niestety mocno ogranicza wszechstronność tego auta. Każdy wypad w dalsze miejsca musi niestety oznaczać długie i częste postoje. Z kolei ładowanie z wallboxa 11 kW (5-100 proc.) trwa 12 godzin.
- Przeczytaj także: Punktuję Chery Tiggo 7 PHEV. Wiem, czemu ten chiński SUV ma tak szokująco niską cenę
Jak jeździ się Maxusem eTerron 9?
Tym bardziej szkoda, bo eTerron fajnie jeździ i się prowadzi. Nie dość, że ma wielowahaczowe zwieszenie, to jeszcze pneumatykę (możliwość podnoszenia i opuszczania w zakresie 60 mm), a dzięki temu płynie po drodze, a jednocześnie nie trzeba się przejmować absolutnie żadnymi przeszkodami czy progami zwalniającymi. Prowadzenie, jak na tak wielkiego kolosa także jest dobre. Bliżej mu do SUV-ów niż do topornych pikapów i to jest ogromny plus. Pamiętajmy jednak, że z jego wymiarami nie wjedziemy wszędzie. Nawet niektóre garaże podziemne będą dla niego za wąskie, a miejsca parkingowe za krótkie.
Warto przy okazji też wspomnieć, że eTerron 9 wcale nie jest całkowicie na ramie, a łączy cechy nadwozia samonośnego i ramowego, co producent określa, jako konstrukcja z elementami ramy nośnej. Mimo ogromnych rozmiarów auto prowadzi się pewnie dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości (bateria w podłodze). Nie ma tu efektu myszkowania tyłu na pusto, znanego z klasycznych pickupów.
Dodatkowo auto ma sześć trybów jazdy terenowej i ma być dzielne w terenie. Niestety, na drogowych oponach, w które auto było wyposażone, wiele sprawdzić się nie dało. Na pewno jednak nie trzeba się bać wjeżdżać eTerronem w miejsca typu piaskarnie i kopalnie.
Jakie są systemy bezpieczeństwa w Maxusie eTerron 9?
Nieco denerwujące potrafią być systemy bezpieczeństwa. I nie mam tutaj uwag do ich działania, ale są one czułe, a sygnalizacja jest denerwująca. Na przykład, obserwacja tego, czy kierowca patrzy na drogę ma aż trzy stopnie i auto ostrzega, że doszło do "lekkiego", "średniego" lub "poważnego" rozproszenia uwagi, przy czym wystarczy spojrzeć na panel klimatyzacji, by ostrzeżenie zwróciło uwagę, że rozproszenie uwagi jest średnie. Auto przy tym wydaje sygnał dźwiękowy, a wyłaczenie tego systemu uznacza przekopanie się przez menu centralnego ekranu. W końcu czułość ustawiłem na najniższą, choć auto dalej często ostrzegało. System ten, jak i ostrzeganie przed przekroczeniem prędkości włącza się na nowo za każdym razem, gdy wyłączymy i włączymy Maxusa. To w sumie dobrze, bowiem jest to samochód w pełni przystosowany do systemu homologacji, jaki mamy w Europie.
Ciekawostką natomiast jest to, że adaptacyjny tempomat, choć jest, to działa do prędkości ok. 120 km na godz. Później oczywiście tempomat można włączyć, ale samochód nie będzie jechał i "sam" sterował kierownicą. Jeśli jednak adaptacyjny tempomat już działa, to pracuje sprawnie i bez zastrzeżeń. Wydaje mi się jednak, że odczytywanie znaków drogowych nie jest do końca prawidłowe. Na autostradzie często pokazywał 70 km na godz., choć obowiązywało 140.
Ile kosztuje Maxus eTerron 9?
Oficjalne cenniki w Polsce przedstawiają dwie wersje eTerrona: Luxury i Premium. Ta pierwsza kosztuje 249 tys. 900 zł netto (307 tys. 377 zł brutto), a bogatsza odmiana jest droższa o 10 000 zł netto (319 tys. 677 zł). W porównaniu do innych pikapów to dużo, problem w tym, że na rynku nie ma drugiego takiego auta, bo inne mają napęd spalinowy i są mniejsze.
Podsumowanie
Maxus eTerron 9 to pokaz siły chińskiej motoryzacji. To nie jest po prostu "pikap na baterie", ale przemyślany pojazd lifestyle'owy i wydaje mi się, że w ten sposób trzeba go traktować. Jego wygląd odwraca wzrok na ulicach, wnętrze jest bardzo komfortowe, tak samo, jak jazda. Dodatkowo zużycie energii na autostradzie, długi czas ładowania i ładowność powoduje, że Maxus to dobry wybór dla kogoś, kto chce się albo pokazać, albo potrzebuje pikapa do pracy, którym będzie woził spore, ale niezbyt ciężkie ładunki no i w miejscu pracy będzie mógł go przez noc naładować. Niestety, w kwestii zdolności przewozowych i zasięgu pikapy z dieslem są lepsze.
Muszę jednak przyznać, że Maxus eTerron 9 na tle innych chińskich samochodów wypada bardzo dobrze, a pierwsze niezłe wrażenie nie umyka wraz z pokonanymi kilometrami.
| Silnik | Elektryczny |
| Moc | 442 KM |
| Maks. moment obrotowy | 700 Nm |
| Skrzynia biegów | Automatyczna, 1-biegowa |
| Napęd | Na cztery koła (silnik na oś) |
| Pojemność baterii (netto/brutto) | 98,4 kWh/102,2 kWh |
| Architektura | 400V |
| Zasięg (WLTP) | 430 km |
| Maks. moc ładowania DC | 115 kW |
| Czas ładowania 20-80% (DC) | ok. 45 min |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,8 s |
| Prędkość maksymalna | 190 km/h |
| Śr. zużycie energii (WLTP) | 26,7 kWh/100 km |
| Śr. zużycie energii (test red.) | 26 kWh/100 km (cykl mieszany) |
| Dł./szer./wys. (mm) | 5500/2021/1997 |
| Rozstaw osi (mm) | 3300 |
| Pojemność bagażnika - frunk (l) | 236 (z odpływem wody) |
| Masa własna (kg) | 2880 |
| Uciąg na haku (kg) | 3500 |
| Ładowność (kg) | 620 |
| Cena netto | od 249 900 zł |
| Cena brutto | od 307 377 zł |
Galeria zdjęć
1/51 
2/51 
3/51 
4/51 
5/51 
6/51 
7/51 
8/51 
9/51 
10/51 
11/51 
12/51 
13/51 
14/51 
15/51 
16/51 
17/51 
18/51 
19/51 
20/51 
21/51 
22/51 
23/51 
24/51 
25/51 
26/51 
27/51 
28/51 
29/51 
30/51 
31/51 
32/51 
33/51 
34/51 
35/51 
36/51 
37/51 
38/51 
39/51 
40/51 
41/51 
42/51 
43/51 
44/51 
45/51 
46/51 
47/51 
48/51 
49/51 
50/51 
51/51 
