— Piotrek, mam samochód do sprzedania. Nie chcesz może kupić? Stan idealny, prawie bez przebiegu — taką wiadomość dostałem niedawno od znajomego, wraz z linkiem do ogłoszenia o sprzedaży SUV-a z mocnym silnikiem diesla, który miał mieć u niego "dożywocie". A jeszcze niedawno twierdził, że akurat tego auta to nigdy nie sprzeda, bo "za kilka lat takich zabronią, a nic lepszego w trasę nie wymyślą".
Wiadomo, 286 KM mocy, 240 km na godz. prędkości maksymalnej, a do tego przy 75-litrowym baku nawet ponad 1000 km zasięgu w trasie przy spokojnej jeździe… Mocne argumenty!
Co ciekawe, ten sam znajomy już kilka lat temu zdecydował się też na auto elektryczne, ale jako drugi samochód w rodzinie, nie tylko z powodu legalnej jazdy po buspasach i darmowego parkowania, ale też dlatego, że "idealne auto na trasy" podczas codziennych dojazdów w zakorkowanym mieście miewało problemy z filtrem cząstek stałych.
— Nie miałeś sobie tego auta zostawiać? — zapytałem o SUV-a z dieslem pod maską.
— W tym roku zrobiliśmy nim może ze dwa tysiące kilometrów, w zeszłym niewiele więcej. Ludzie dzwonią w sprawie ogłoszenia i pierwsze pytanie jest o to, czy nie ma pomyłki w przebiegu. Nie ma sensu, żeby stał. No i kupiłem drugiego elektryka, z większą baterią — wyjaśnił znajomy.
Dopytuję więc o przyczyny zmiany decyzji. W ubiegłym roku, z powodu stłuczki SUV-a tuż przed planowanym urlopem, znajomy wraz z rodziną — chcąc nie chcąc — na wakacje pojechał autem elektrycznym.
— Nie było źle. W tym roku na objazdówkę po Europie pojechaliśmy już nowym elektrykiem. Stary, zero problemów, grunt to wyjechać z Polski. Na Zachodzie łatwiej naładować elektryka, niż znaleźć stację benzynową — opowiadał, nie doceniając najwyraźniej postępów w rozwoju infrastruktury na polskich drogach.
Elektryk jako podstawowe auto
"Kup sobie elektryka, zaoszczędzisz tyle na co dzień, że najwyżej na wakacyjny wyjazd z rodziną wynajmiesz sobie busa z dieslem, i tak się to opłaci" — takie porady można było jeszcze niedawno znaleźć na forach poświęconych elektromobilności.
I rzeczywiście, na autostradach czy trasach krajowych, z dala od miast, auta elektryczne były rzadkim widokiem, a jeśli już się pojawiały, to z reguły snuły się powoli prawem pasem. Dziś nikt już takich rad nie daje, a auta elektryczne poruszają się wcale nie wolniej od aut spalinowych!
Dawniej świeżo upieczeni użytkownicy elektryków chwalili się na forach swoimi dalekimi podróżami i wzbudzało to zainteresowanie, niektórzy dopytywali o szczegóły, prosili o rady, jak zaplanować podróż czy opłacać ładowanie. Dziś takie wpisy przez doświadczonych kierowców kwitowane są z politowaniem: "No i co z tego? Jakbyś pojechał tam dieslem, to też byś się chwalił?".
Bo w dziedzinie elektromobilności realia zmieniają się znacznie szybciej niż utarte opinie i uprzedzenia.
Trudne początki dalekich podróży elektrykiem. To już historia
Sam w nieodległej przeszłości miałem mieszane uczucia co do dalszych wyjazdów autami elektrycznymi. Z czym był problem? Trasy trzeba było starannie planować — przy czym zwykła mapa czy nawigacja do tego nie wystarczały, warto było mieć specjalistyczną aplikację, taką jak np. A Better Routeplanner (ABRP) — tak, żeby prądu wystarczyło od ładowarki do ładowarki, z rezerwą na nieplanowane utrudnienia (jak np. awarie ładowarek), które niestety się zdarzały.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoJeśli nawet wzdłuż trasy nie brakowało punktów ładowania, to trzeba było zawczasu sprawdzić, za pośrednictwem jakiej aplikacji, lub kartą którego operatora będzie można się na nich uwierzytelnić i zapłacić za prąd. Gotówka? Karty płatnicze? Z płaceniem za ładowanie nie było tak łatwo!
No i oczywiście, później często się okazywało, że za prąd z szybkich ładowarek trzeba było zapłacić więcej, niż za tankowanie auta spalinowego podobnej wielkości, w dodatku rachunki potrafiły zaskoczyć. "To nieprawda, wystarczy mieć abonament, wtedy wychodzi taniej niż benzyna" — twierdzili zdeklarowani zwolennicy elektromobilności. No niby tak, ale ilu trzeba było abonamentów, żeby móc swobodnie ładować się na stacjach różnych sieci?
Jak dziś wyglądają dalekie wyjazdy elektrykiem? Sprawdziłem to!
Jak jest teraz? Jeśli wydaje się wam, że wciąż jest tak, jak opisałem powyżej, to najwyższy czas uaktualnić swoją wiedzę, a przede wszystkim pozbyć się uprzedzeń. O ile fani motoryzacji spalinowej w wielu przypadkach mogą mówić, że "kiedyś było lepiej" — to w przypadku elektromobilności kwestia jest oczywista — jest lepiej niż kiedykolwiek, komfort korzystania z aut elektrycznych jest coraz wyższy. No, może z wyjątkiem coraz bardziej uczęszczanych buspasów. Mimo tego dziś nikt już chyba nie kwestionuje zalet aut elektrycznych w ruchu miejskim. A jak jest na dalszych, także zagranicznych trasach?
Elektrykiem przez Alpy
Postanowiłem sam się o tym przekonać i wybrałem się autem elektrycznym w Alpy — przez Niemcy, Austrię, Włochy. Trasa tak zróżnicowana, jak tylko się da — od ruchu miejskiego, przez autostrady, w tym takie bez limitu prędkości, gdzie da się przyspieszyć, drogi krajowe, lokalne i oczywiście górskie serpentyny — pod górę i z góry.
Część trasy pokonałem Cuprą Tavascan z podstawowym w tym modelu silnikiem o mocy 286 KM i z akumulatorem o mocy 77 kW. Drugim autem, który miałem okazję pojeździć po górach, był Volkswagen ID.7, z napędem na obie osie, o łącznej mocy silników wynoszącej aż 340 KM i z baterią o pojemności aż 86 kWh.
Oba auta mają zbliżony deklarowany przez producenta zasięg — w przypadku Tavascana w tej wersji to do 568 km w cyklu mieszanym, ID.7 Tourer GTX ma zasięg określany według metodologii WLTP na 584 km. To już całkiem przyzwoite wartości, niejedno auto spalinowe o zbliżonych osiągach aż tak daleko na jednym tankowaniu nie zajedzie. Oczywiście, mowa tu o zasięgach w cyklu mieszanym — podczas szybkich podróży autostradowych zasięg będzie niższy, ale nawet przy dynamicznej jeździe jest to kilkaset kilometrów.
Planowanie podróży: auto zrobi to za ciebie, wskaż tylko cel
Zacznijmy więc od tego, co kiedyś było pierwszym poważnym wyzwaniem przy dalszych podróżach autami elektrycznymi — czyli od planowania. Jeśli lubicie wyzwania i dreszczyk emocji, to mam złą wiadomość. Zrobiło się nudno! Fabryczna nawigacja montowana w modelach elektrycznych grupy Volkswagena to teraz pełnoprawny planer podróży, który potrafi znacznie więcej, niż tylko wyznaczyć trasę. Wpisujemy punkt docelowy, a auto samo wylicza, gdzie po drodze należy się zatrzymać i do jakiego poziomu naładować akumulator, tak żeby z jednej strony stracić najmniej czasu, a z drugiej strony — mieć odpowiednią rezerwę energii w akumulatorach.
To ważne, bo ładowanie akumulatorów zawsze do 100 proc., ani zatrzymywanie się przy najdalszej ładowarce, do której da się dojechać, niemal nigdy nie jest najlepszą strategią — choćby dlatego, że w zakresie od 20 do 80 proc. akumulator ładuje się nieproporcjonalnie szybciej, niż na ostatnich 20 proc. do uzyskania pełnego naładowania.
Planer podróży ma nie tylko wiarygodne dane o zużyciu energii i pojemności baterii naszego konkretnego auta (przy zewnętrznych aplikacjach dane były tylko przybliżone, na podstawie danych technicznych pojazdu lub deklaracji użytkownika), ale także dokładne informacje o ładowarkach — od dostępności, aż po moc ładowania.
Planer uwzględnia warunki drogowe, topografię terenu (to, że jadąc pod górę na tym samym dystansie, zużyjemy więcej energii, niż jadąc w dół), a w dodatku można na bieżąco sprawdzać za jego pośrednictwem koszty ładowania na poszczególnych stacjach. Jeśli mamy więcej czasu, możemy np. wybrać ładowarkę wolniejszą, ale z niższą ceną. Planer ma nawet informacje o tym, w jakich dniach i o jakich godzinach dana stacja miała w przeszłości największe obłożenie — to też ważne dane pozwalające zoptymalizować trasę.
Płatności za ładowanie
Tu też w ostatnich latach zmiana jest olbrzymia — nie trzeba mieć już ani wielu kart, ani wielu aplikacji, a koszty ładowania, także za granicą, są przewidywalne. Tym razem mogłem wybrać najwygodniejszą opcję — kartę ładowania dostarczoną przez producenta auta. Zapewnia ona dostęp do ponad 900 tys. punktów ładowania w Europie, w zasadzie do ładowarek można podjeżdżać "w ciemno" — ale wcale nie trzeba, bo przecież w planerze podróży można zaznaczyć, że interesują nas tylko te ładowarki, na których można autoryzować i rozliczyć ładowanie kartą lub aplikacją producenta. Na tym jednak nie koniec — jeśli auto i ładowarka na to pozwalają, to coraz częściej wystarczy podłączyć kabel do gniazda, a reszta dzieje się automatycznie. To funkcja Plug&Charge, która bardzo ułatwia ładowanie.
Ile taka wygoda kosztuje? Szczególnie w porównaniu z cenami na ładowarkach dla "klienta z ulicy", którymi często straszą przeciwnicy aut elektrycznych, wypadają one naprawdę korzystnie, także za granicą.
I tak np. marka Volkswagen oferuje cztery poziomy abonamentu — od darmowego (We Charge Basic), z relatywnie wysokimi kosztami energii — idealnego dla tych, którzy ładują auto głównie we własnym domu, a na dalszych dystansach podróżują sporadycznie, przez wariant We Charge Go (28,50 zł miesięcznie, z promocyjnymi cenami w sieci Ionity), We Charge Plus (51,50 zł za miesiąc, w którym za szybkie ładowanie na stacjach Ionity płaci się zaledwie 2,05 zł/kWh), aż po abonament We Charge Pro (74,99 zł), w którym kWh kosztuje 1,7 zł na stacjach AC i 2,70 na stacjach DC — co ważne, w tym abonamencie ceny te są ustalone na stałe, niezależnie od operatora. (Powyższe ceny obowiązują w dniu publikacji, więcej informacji dostępnych jest na stronie internetowej volkswagen.pl)
Szybkie ładowanie na stacjach Ionity też kosztuje zaledwie 2,05 zł za kWh. Co ważne, te abonamenty, dzięki którym można obniżyć koszty ładowania, można aktywować tylko na jeden miesiąc — np. w terminie urlopowego wyjazdu, jeśli przez resztę roku możemy ładować auto najtańszą lub wręcz darmową energią np. z domowej instalacji fotowoltaicznej.
Gdzie się ładować?
My Polacy jesteśmy przyzwyczajeni do narzekania. W kwestii ilości punktów ładowania aut elektrycznych w Polsce wciąż są ku temu powody, choć coraz mniejsze. Mamy już wprawdzie niemal 11 tys. punktów ładowania (stan na sierpień 2025, z miesiąca na miesiąc stacji przybywa), z czego ponad 3700 punktów to punkty ładowania prądem stałym (DC), pozwalające na szybkie uzupełnianie energii w podróży. Przy głównych trasach tranzytowych już jest nieźle, w większych miastach także, problemy może sprawić ładowanie w mniejszych miejscowościach.
Przy takich nie najlepszych doświadczeniach z lokalnego podwórka wielu polskich kierowców ma obawy, rozważając wyjazd autem elektrycznym za granicę. Warto sobie jednak uświadomić, że Polska od dłuższego czasu w rankingach przygotowania do przejścia na elektromobilność wypada gorzej od większości innych krajów UE. Na pocieszenie: Niemcy też na swoją sieć stacji ładowania narzekają, ale ze znalezieniem punktów ładowania, czy to dużych hubów, pozwalających na ładowanie wielu aut naraz, czy to wolniejszych ładowarek np. przy stacjach paliw na uboczu, nie ma tam już problemu.
Gdzie można znaleźć ładowarki? Nawet przy najwyższej drodze w Austrii, na Grossglockner Hochalpenstraße, jest ich na niespełna 50-ilometrowej trasie kilkanaście, z których jedna znajduje się tuż przy najwyższym punkcie drogi, na wysokości ok. 2500 nad poziomem morza. Za to stacji benzynowych od lat nie ma tam wcale! W sąsiednich Włoszech jest podobnie — nawet na szczycie malowniczej przełęczy Stelvio dostępna jest publiczna stacja ładowania i to na wysokości ok. 2800 metrów nad poziomem morza, to najwyżej położona stacja ładowania w Europie. Oczywiście, działa na niej karta Volkswagen We Charge!
Skoro nawet w takich miejscach są ładowarki, to na zwykłych trasach nie ma się co martwić — zarówno przy autostradach, jak i nawet w mniejszych miejscowościach jest gdzie ładować auta elektryczne. Nawet Włosi, którzy do aut elektrycznych przekonują się podobnie wolno jak Polacy, zadbali o to, żeby turyści z innych krajów mieli gdzie ładować swoje samochody. W turystycznych miejscowościach Austrii, Szwajcarii czy Niemiec punktów ładowania jest pod dostatkiem — w tym również wolnych, na których można tanio ładować auto zaparkowane na noc. Dostępność ładowarek w hotelach i pensjonatach to też już sprawa oczywista, niekiedy możliwość ładowania jest nawet wliczona w cenę noclegu.
Jak się podróżuje autami elektrycznymi na długich trasach
Przede wszystkim komfortowo, m.in. dzięki ciszy w kabinie, no i w końcu bezstresowo ze względu na znacznie większe niż kiedyś realne zasięgi. Nawet na szybkich niemieckich autostradach, oba modele, Cupra Tavascan i Volkswagen ID.7 na tyle oszczędnie gospodarują energią (postęp w tej dziedzinie na przestrzeni ostatnich lat jest niesamowity), że postoje na ładowanie nie są wcale częstsze, niż rutynowe przystanki na kawę, rozprostowanie kości, czy na zatankowanie auta spalinowego. Oczywiście, pod warunkiem zachowania minimalnej wstrzemięźliwości w kwestii korzystania z fantastycznych osiągów, bez jazdy z gazem wciśniętym w podłogę przez cały czas. Wystarczy jednak trzymać się prędkości zalecanej (w Niemczech to 130 km na godz. nawet na odcinkach bez ograniczeń), żeby zasięg nie stanowił istotnego problemu.
Jednak to nie na autostradach najbardziej doceniłem walory aut elektrycznych, ale na stromych, alpejskich serpentynach. Trudno znaleźć auto z silnikiem spalinowym, które tak płynnie i bez zauważalnego wysiłku pokonywało strome wzniesienia, jak Cupra Tavascan, którą jeździłem po austriackich Alpach, czy Volkswagen ID.7, którym podróżowałem m.in. przez Włochy i Szwajcarię. Bez nerwowych zmian biegów, bez wyjącego na wysokich obrotach silnika, bez ryzyka przegrania silnika czy automatycznej skrzyni biegów. Czysta przyjemność!
Przyjemnie jest nie tylko podczas stromych podjazdów, gdzie łatwo można docenić potężną moc i moment obrotowy, ale przede wszystkim, podczas zjazdów. Nowe auta spalinowe w takich warunkach spisują się często bardzo słabo — mają z reguły silniki o niewielkich pojemnościach, które stawiają wprawdzie niskie opory, ale też przez to słabo radzą sobie z hamowaniem silnikiem. W autach elektrycznych jest inaczej — przy maksymalnej rekuperacji, czyli odzysku energii podczas kinetycznej, podczas jazdy w dół auto łatwo utrzymuje bezpieczną prędkość, a jednocześnie naprawdę szybko ładuje się akumulator. Zużycie energii jest ujemne!
Przy zjeździe Volkswagenem ID. 7 z najwyższego punktu na przełęczy Stelvio, można odzyskać tyle energii, że "za darmo" da się przejechać w dobrych warunkach nawet ponad 100 km.
To dzięki temu, że maksymalna moc rekuperacji w Volkswagenie ID.7 to nawet 100 kW, czyli tyle, ile daje dobra ładowarka DC. Fabryczna nawigacja z planerem podróży potrafi to uwzględnić w swoich kalkulacjach — jeśli wyznaczymy trasę prowadzącą w dół, zasięg auta wyświetlany przez komputer pokładowy, znacząco się wydłuży.
Zużycie energii w teorii i w praktyce. Mniej niż obiecuje producent?
Kolejne zaskoczenie: wartości zużycia energii deklarowane przez producenta, w praktyce okazują się całkiem realistyczne. Pierwszego dnia wyjazdu, na zróżnicowanej trasie o długości ok. 550 km, Cupra Tavascan zużyła średnio 14,7 kWh/100 km, podczas gdy średnie deklarowane przez producenta zużycie energii to 16,1 kWh/100 km.
W zbliżonych warunkach podobnie oszczędny okazał się też Volkswagen ID.7, który zużył 15 kWh przy deklarowanym średnim zużyciu na wynoszącym 16,9 kWh/100 km. Bez silenia się na oszczędzanie, po prostu przy przepisowej, rozważnej jeździe, ale też przy wielu okazjach do wykorzystania bardzo skutecznej rekuperacji.
Przy takim zużyciu energii, przy założeniu posiadania korzystnego abonamentu na ładowanie, koszty podróży mogą się okazać nawet o połowę niższe niż w przypadku auta spalinowego o mocy zbliżonej do podstawowego Tavascana, przy optymistycznym założeniu, że paliłoby ono ok. 8 litrów na 100 km.
Oczywiście, test odbywał się pod koniec lata, przez większość czasu przy umiarkowanych temperaturach, chociaż na najwyższych punktach tras temperatura spadła niemal do zera stopni Celsjusza. Zimą wyniki byłyby zapewne nieco gorsze — ale wcale nie aż ta bardzo, jak sądzą ci, których wiedza o autach elektrycznych zatrzymała się na etapie, na którym były one kilka lat temu.
W tej dziedzinie w ostatnich latach też już się dużo zmieniło, dzięki coraz wydajniejszym bateriom i pompom ciepła w nowych autach elektrycznych nie trzeba już wybierać między akceptowalnym zasięgiem a komfortem termicznym. Przy intensywnym grzaniu kabiny zużycie energii oczywiście rośnie, ale nie aż tak, żeby nie dało się pojechać w dłuższą trasę. Za to w takich warunkach łatwo można docenić to, że ogrzewanie w autach elektrycznych działa szybciej i skuteczniej, niż w autach spalinowych, w dodatku da się je włączyć także zdalnie, bez uruchamiania silnika.
Elektryk na długie trasy — czy warto?
Jeśli jeszcze się wahasz, czy elektryk to dobry wybór na takie wojaże — to znaczy, że nie jeździłeś nim po Europie. Dziś to już nie jest eksperyment ani fanaberia, tylko realna alternatywa dla spalinówek. Komfort, cisza, oszczędność, a do tego coraz lepsza infrastruktura i inteligentne systemy planowania podróży — wszystko to sprawia, że podróżowanie elektrykiem to po prostu przyjemność.
Jasne, są jeszcze miejsca, gdzie trzeba się trochę nagimnastykować z ładowaniem, ale to już wyjątki, nie reguła. A jeśli dodasz do tego fakt, że coraz więcej hoteli oferuje ładowanie w atrakcyjnej cenie lub w cenie noclegu, a rekuperacja pozwala "zatankować" zjazdem z przełęczy — to naprawdę trudno znaleźć powód, żeby nie spróbować. Czy warto? Zdecydowanie tak. I to nie tylko dla środowiska, ale też dla własnej wygody i... frajdy z jazdy.