Nie było żadnego kombinowania, po prostu wsiadłem do ID.7 rano, ustawiłem nawigację do Szwajcarii z przystankiem w Berlinie, zgarnąłem kolegę i pojechaliśmy. W sumie, jadąc przez Wrocław czekała nas wycieczka, która łącznie miała ok. 1850 km w jedną stronę. W Polsce temperatura była wtedy jeszcze znośna, co oznacza, że było ok. 2 st. C i niemal przez całą drogę wynosiła właśnie w okolicach 0, raz spadając poniżej, a raz lekko rosnąc.
Poznaj kontekst z AI
Jak traktowałem Volkswagena ID.7 na trasie? Bez taryfy ulgowej
Wybrałem drogę bezpłatną, przez co prawdopodobnie wydłużyłem sobie nieco całą podróż, jednak zarówno Polskę, jak i Niemcy, czyli zdecydowaną większość trasy, pokonałem autostradami i drogami szybkiego ruchu, jadąc tak, jak nakazuje ograniczenie. Z kolei na odcinkach bez ograniczenia jechałem maksymalnie 150 km na godz. Do tego oczywiście ogrzewanie fotela, kierownicy, masaż, a temperatura ustawiona na ok. 22 st. C. Mówiąc krótko: klasyka na trasie w nowoczesnym samochodzie. Bez taryfy ulgowej ze względu na to, że jadę elektrykiem.
Wersja, którą podróżowałem to wersja Plus z baterią o pojemności użytecznej 86 kWh i z silnikiem o mocy 286 KM. Zasięg, jaki deklaruje producent to aż 699 km oczywiście w najbardziej optymalnych warunkach. W warunkach codziennego użytkowania nie ma co liczyć na choćby zbliżony wynik (chyba że jeździmy tylko po mieście), szczególnie jeśli zamierzamy jechać drogami z wysokimi ograniczeniami prędkości i przy niskich temperaturach.
Czy podczas podróży często stawałem na ładowanie?
W efekcie, by dotrzeć do celu, potrzeba było siedem ładowań, z czego tylko dwa trwały aż do 100 proc. W innych przypadkach uzupełnialiśmy energię do 80-90 proc. Średnio więc udawało się przejechać samochodem ok. 250 km pomiędzy ładowaniami. Trzeba jednak powiedzieć, że mając 100 proc., możliwe było pokonanie bariery 300 km. Sam czas podróży był ok. 2 godz. dłuższy, niż wskazywała nawigacja nieuwzględniająca dodatkowego postoju na ładowanie, bowiem każdy taki postój trwał przynajmniej 20 min.
Ile energii zużywa Volkswagen ID.7 na trasie?
Muszę też podkreślić, że auto miało jeszcze jedno ładowanie, gdzie udało się doładować ok. 5 proc. energii, gdy uznaliśmy, że szkoda czasu na to miejsce ze względu na uszkodzenie ładowarki — dawała ok. połowy deklarowanej mocy. Ładowanie to nie zostało więc wliczone w resztę. Łącznie po pokonaniu 1851 km do St. Moritz, ID.7 średnio zużył 22,8 kWh/100 km, a przy prędkościach ok. 130 km na godz. zużycie wynosiło od 21,5 kWh do 24,2 kWh.
Suche liczby mogą więc być dość zatrważające w porównaniu do auta spalinowego — tam zapewne udałoby się pokonać tę odległość na dwa-trzy postoje. Trzeba jednak dodać pewien kontekst.
- Zużycie energii Volkswagena ID.7 po przejechaniu 1851 kmŹródło: Auto Świat / Mateusz Pokorzyński
- Volkswagen ID.7 PlusŹródło: Auto Świat / Mateusz Pokorzyński
Czy denerwowały mnie postoje na ładowanie?
Będąc jedyną osobą, która samochód prowadziła, praktycznie za każdym razem przed zamiarem zjechania na ładowanie, komputer sam sygnalizował, że już czas zjechać na przerwę. Co ważne, nie jest to z góry zaprogramowane działanie, tylko informacja poparta obserwacją zachowania kierowcy. Nie wierzę zatem, że samochód specjalnie przed ładowaniem zalecał zjazd pod przykrywką zmęczenia. Po prostu kierowca potrzebował przerwy na toaletę, rozprostowanie kości czy drzemkę. I tak też było. Przerwy w kierowaniu były po części wymuszone przez ładowanie, a po części potrzebne, by odpocząć. Dodatkowo jedna z sesji ładowania była zrobiona przy okazji przerwy na sen. ID.7 mógł dalej jechać, ale ja musiałem już odpocząć. Tu też pojawiła się kolejna zaleta auta — ogrzewanie postojowe. Przez 5 godzin snu z baterii ubyło 9 proc. na utrzymanie 21 st. C w kabinie.
- Przeczytaj także: Gdzie się podziewa ten prąd? Straty energii podczas ładowania są takie, że się zdziwisz
Jak elektryk zniósł nocne postoje na mrozie?
Na miejscu okazało się, że samochód nie będzie miał lekko — ID.7 stał pod chmurką w miejscu, gdzie temperatura spadała do -18 st. C. Auto jednak przez noc potrafiło stracić zaledwie 1-2 proc. baterii, w dodatku zapewniało podgrzewanie przedniej i tylnej szyby oraz lusterek, a także cały wachlarz podgrzewania wnętrza, które działało natychmiastowo. W efekcie kabina błyskawicznie się nagrzewała, a gotowość do jazdy osiągana była po 2-3 min, gdy podgrzewane szyby wykonały swoją pracę. Samochód następnie po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów (początkowo były to wyniki rzędu 50-60 kWh/100 km) wskazywał zużycie na poziomie 22-23 kWh/100 km. Po przejechaniu górskich tras w górę i w dół na dystansie w sumie ok. 400 km na tym poziomie ustabilizowało się zużycie. Wiedziałem jednak, że schody dla samochodu mogą się zacząć podczas powrotu, kiedy to temperatura spadała do -18 st. C w Polsce.
Czy przy dużych mrozach Volkswagen ID.7 zużywał dużo prądu?
Jazda do domu zaczęła się o 4 rano, a po wcześniejszym ładowaniu auto straciło przez noc 3 proc., deklarując 95 proc. naładowania. Droga powrotna prowadziła z przystankiem w Stuttgarcie i o dziwo, zjeżdżając z gór i poruszając się zarówno drogami krajowymi, jak i autostradami auto dojechało na jednym ładowaniu, pokonując 380 km. Po tym pozostało jeszcze 15 proc. akumulatora, co oznaczało, że osiągnięcie zasięgu 400 km byłoby możliwe. To był rekordowy przejazd podczas tej podróży.
W drodze powrotnej wykorzystywaliśmy także możliwości autostrady w Niemczech (okresowo brak ograniczeń prędkości), co bez wątpienia podniosło zużycie energii w aucie, choć nie było ono wyjątkowo wysokie — ok. 26-27 kWh/100 km. Po dojechaniu do Warszawy, pokonaniu 1155 km i przy temperaturze -18 st. C średnie zużycie energii z całego powrotu wyniosło 28,9 kWh/100 km. W sumie należało stanąć jedynie sześć razy w trakcie całego powrotu. Ewidentnie bardzo niskie temperatury mocno wpłynęły na ostateczne średnie zużycie energii. Mimo wszystko konsumpcja podczas całej podróży, która w sumie miała 4008 km, wyniosła 23,8 kWh/100 km. Jeszcze trzy lata temu takie zużycie w podobnych warunkach byłoby dla elektryków nieosiągalne.
- Zużycie energii w Volkswagenie ID.7 po pokonaniu całej trasyŹródło: Auto Świat / Mateusz Pokorzyński
- Zużycie energii po pokonaniu trasy ze Stuttgartu do Warszawy. Po drodze temperatura spadła do -18 st CŹródło: Auto Świat / Mateusz Pokorzyński
Jak oceniam Volkswagena ID.7 po tej podróży?
Volkswagen ID.7 po tej podróży zrobił na mnie bardzo dobre wrażenie. Do pełni szczęścia być może przydałaby się jeszcze nieco większa bateria, choć obawiałem się postojów co 200 km, szczególnie przy takiej pogodzie. Tymczasem samochód z większą baterią jest dość dobrze zoptymalizowany do jazdy międzymiastowej. Oczekiwanie na naładowanie było nieco za długie. Gdyby trwało 15 min, byłoby idealnie, ale trzeba przyznać, że często do ładowarek wjeżdżaliśmy z poziomem naładowania ok. 7-10 proc. Czas na uzupełnienie energii prawie idealnie się pokrywał z czasem, kiedy powinniśmy sobie zrobić przerwę. I nie mówię tutaj o stawaniu na obiad co 2 godz, bo ładowanie zazwyczaj było zbyt krótkie, by można było zamówić i zjeść.
Poza tym ID.7 okazał się zaskakująco wygodnym samochodem, pojemnym i świetne skręcającym. Można powiedzieć, że bardzo dobrze przygotowanym na trasy, w dodatku z wygodnymi fotelami, pozwalającymi także na dłuższy i w miarę wygodny sen. To jeden z bardziej dopracowanych samochodów. Wady? Najbardziej denerwowały dotykowe panele na kierownicy. Czasem też dość zaskakujące były komunikaty z nawigacji na przedniej szybie — wielkie strzałki oznaczające skręt na skrzyżowaniu potrafią wystraszyć, gdy pojawiają się przed oczami kierowcy, który akurat odwrócił wzrok z centralnego ekranu. Raz sprawiła, że zacząłem awaryjnie hamować, myśląc, że wjeżdżam w przeszkodę. Funkcja jest pomocna, ale trzeba się do niej przyzwyczaić i mieć to na uwadze.
- Przeczytaj także: Codziennie pokonuję jeden z najdłuższych OPP w Polsce. Budzi wielkie kontrowersje. Czy ma sens?
To nie samochody stają się problemem elektromobilności. W Polsce jest słabo z ładowarkami
Pozostaje jeszcze mała dygresja na temat podróży autami elektrycznymi. Niestety, choć w Polsce sieć ładowarek jest coraz lepsza, to zachodnie kraje są lata świetlne przed nami. ID.7 sam planuje trasę w swojej wewnętrznej ładowarce i o ile w Niemczech i innych krajach znalezienie szybkiej ładowarki nie stanowiło problemu, tak w Polsce komputer z potrzeby lokalizował nawet ładowarki deklarujące ładowanie 100 kW, by tylko uzupełnić baterię. Do tego w jednym przypadku zdarzyło nam się stanąć na tej samej ładowarce dwa razy, która była uszkodzona i dawała jedynie połowę mocy (pomiędzy postojami minęło 5 dni!). Do tego obok podjechał drugi samochód, który musiał czekać, aż nasze auto się naładuje, co trwało ok. 40 min. Trafiliśmy również na ładowarkę, która z deklarowanych 300 kW ładowała jedynie 100 kW. W zachodnich krajach nie było żadnego problemu z ładowaniem auta. Dziś to jest największy problem elektromobilności w Polsce.
