Jeździłem elektryczną Toyotą z gwarancją na milion kilometrów. Z jednym ściemniają

Jeśli myślisz o hybrydach, pierwsza marka, która przychodzi do głowy, to Toyota, prawda? Ale kiedy rozmowa schodzi na auta elektryczne, to Toyota jest raczej poza pierwszą piątką marek, które się z elektromobilnością kojarzą. Na własne życzenie! Przedstawiciele Toyoty przez lata głośno twierdzili, że auta elektryczne to nisza, a przyszłość należy do hybryd i aut wodorowych, a miłośnicy marki im zaufali.

Teraz kiedy okazało się, że motoryzacyjny świat rozwija się jednak inaczej, z przekonaniem nabywców, że Toyota "umie w elektryki", nie jest łatwo. Efekt jest taki, że na ok. 20,7 mln aut elektrycznych sprzedanych w ubiegłym roku na świecie tylko ok. 200 tys. stanowiły pojazdy elektryczne dostarczone przez Toyotę. Dla porównania, w 2025 roku chiński BYD sprzedał na świecie ok. 2,25 mln elektryków, Tesla ok. 1,6 mln. Nawet Volkswagen, czyli drugi ze światowych gigantów "klasycznej motoryzacji", w dziedzinie aut elektrycznych wyprzedził Toyotę o jakieś pięć długości.

Do niedawna, jeśli nawet ktoś gdzieś w Europie zabłąkał się do salonu Toyoty w poszukiwaniu auta elektrycznego, to wybór miał nader skromny — jedyny elektryk (nie licząc wodorowo-elektrycznej Toyoty Mirai) nawet nazwę miał taką, że ciężko ją było zapamiętać. Teraz się to zmienia, bo oferta aut elektrycznych od Toyoty robi się coraz ciekawsza — od poręcznego Urban Cruisera, przez CH-R+, bZ4X i bZ4X Touring, aż po elektrycznego Hiluxa. Oczywiście, dostawczaki oferowane przez Toyotę, a pochodzące z koncernu Stellantis, też mają swoje warianty elektryczne. Do wyboru, do koloru!

Tym razem miałem okazję przetestować wariant, który przynajmniej z nazwy i z wyglądu, nie tylko u miłośników marki, powinien budzić dobre skojarzenia: Toyota C-HR+. Bo przecież C-HR od lat dobrze się sprzedaje i jest lubianym i cenionym modelem, więc może klienci skuszą się też na wariant elektryczny — taka zapewne była kalkulacja. Tyle że prawda jest taka, że z "prawdziwym" modelem C-HR elektryczny C-HR+ dzieli głównie nazwę i stylistykę, bo jeśli chodzi o technikę, to bliżej mu do elektryka z niezapamiętywalną nazwą bZ4X. Co ciekawe, na rynek chiński Toyota przygotowała "prawdziwego" C-HR-a z napędem elektrycznym. Ten dla nas przygotowany jest pod każdym względem lepszy!

Może z nazwą to i ściema, ale na pewno nie wada, bo dzięki temu elektryczny CH-R+ ma znacznie więcej do zaoferowania, niż z natury bardzo przytulny, spalinowy crossover.

Elektryczny CHR+ jest dłuższy (4,53 m zamiast 4,36 m), szerszy (1,87 m zamiast 1,83 m) i ma większy rozstaw osi (2,75 m zamiast 2,64 m) od swojego spalinowego imiennika. Ma też większy bagażnik (416 l zamiast 310 l), znacznie przestronniejszą kabinę, elektryk może nawet holować dwa razy cięższe przyczepy (DMC 1500 kg zamiast 750 kg) niż hybrydowy pierwowzór.

Toyota C-HR+ to nie miejski crossover, ale całkiem wyrośnięte, przestronne auto, które nadaje się na podstawowy samochód w domu!

Wnętrze robi naprawdę dobre wrażenie — dosyć rzeczowo zaprojektowana deska rozdzielcza, dwa wyświetlacze (centralny o przekątnej aż 14 cali). Jest mnóstwo fizycznych przycisków i pokręteł, zarówno na kierownicy, jak i na desce rozdzielczej — w czasach wszechobecnych, przeładowanych funkcjami ekranów dotykowych, warto to docenić.

Jakość wykonania jest wysoka, a niektóre tworzywa wyglądające z daleka na twardy plastik zyskują przy bliższym poznaniu — są miękkie i miłe w dotyku.

Brakuje schowka przed pasażerem, jest za to spora przestrzeń do zagospodarowania między przednimi fotelami. Na konsoli środkowej znalazło się miejsce na podwójną półkę do indukcyjnego ładowania telefonów, oczywiście nie brakuje też gniazd USB-C.a

Pozycja za kierownicą jest wygodna, tym bardziej że i fotele, i kierownicę da się regulować w szerokim zakresie.

Dobra wiadomość jest taka, że miejsca z tyłu są zupełnie inne niż w hybrydowym pierwowzorze — tu nie brakuje ani światła, ani miejsca na głowę.

Do dyspozycji miałem najmocniejszy wariant tego modelu, czyli wersję z napędem na obie osie o mocy systemowej wynoszącej aż 343 KM. Przyspieszenie do setki zajmuje nieco ponad pięć sekund. Oczywiście, fani szybkiej jazdy po niemieckich autostradach mogą narzekać, że prędkość maksymalna została ograniczona do 180 km na godz. — ale przecież w większości krajów Europy to spokojnie wystarczy, żeby przy odrobinie nieuwagi wydać majątek na mandaty i stracić prawo jazdy.

Co ważne, Toyota zapewni nie tylko całkiem niezłe osiągi, ale też sporo przyjemności z jazdy. I układ kierowniczy i sztywne, ale wciąż komfortowe zawieszenie i nisko położony środek ciężkości (umieszczona pod podłogą bateria o pojemności 77 kWh swoje przecież waży) składają się na całkiem harmonijną charakterystykę prowadzenia.

Toyota deklaruje średni zasięg mierzony według cyklu WLTP na poziomie nieco ponad 500 km (średnie zużycie energii 15,5–15,7 kWh/100 km) — co jest wykonalne, jeśli sporą część tras pokonujemy w warunkach miejskich, ostrożnie operując pedałem przyspieszania i nie używając intensywnie ani klimatyzacji, ani ogrzewania. W codziennym użytkowaniu 400 km to bardziej realistyczna wartość, ale jak to zwykle w przypadku aut elektrycznych bywa, bardzo dużo zależy tu od konkretnego profilu użytkowania.

Przy codziennych dojazdach do pracy takie parametry są więcej niż wystarczające. Niestety, model ten korzysta z architektury 400-woltowej, a co za tym idzie, nie może się pochwalić rekordowymi parametrami w kwestii mocy ładowania — tu maksimum to 150 kW. Jeszcze nie tak dawno temu argument ten można było w Polsce łatwo zbić, mówiąc, że to i tak więcej, niż oferuje większość stacji ładowania — ale już nie teraz! Szybkich ładowarek jest coraz więcej i przybywa też aut elektrycznych, które ładują się szybciej. Na pocieszenie: krzywa ładowania jest niezła — tzn. moc ładowania w miarę wzrostu poziomu naładowania spada stosunkowo powoli.

Poza testowanym elektrycznym CH-R-em "na sterydach" w ofercie są jeszcze dwie rozsądniejsze odmiany z napędem wyłącznie na jedną oś — bazowa o mocy 167 KM i z baterią trakcyjną o pojemności 57,7 kWh i "długodystansowa", za baterią taką samą jak w odmianie topowej (77 kWh), ale z jednym silnikiem o mocy 224 KM. Ta druga, przy optymistycznych założeniach na jednym ładowaniu może pokonać nawet ok. 600 km.

Topowa odmiana Executive o mocy 343 KM została wyceniona na niespełna 208 tys. zł, wariant podstawowy kupić można już za ok. 160 tys. zł — ceny są więc dosyć rozsądnie skalkulowane, ale konkurencja w tym segmencie jest mocna. Auta spalinowe czy hybrydowe o porównywalnych parametrach nie są wcale tańsze!

Można nie lubić Toyoty, ale trzeba oddać tej marce, że w kwestii jakości obsługi i serwisu marka ta wyznacza standardy, o których nie ma nawet co marzyć w przypadku wielu konkurentów, i to nie tylko tych z krótkim stażem na europejskim rynku.

No i Toyota odpiera argumenty "elektrosceptyków", którzy wciąż twierdzą, że po kilku latach auto elektryczne może się nadawać na złom, bo na pewno padnie mu bateria — tak jak padają po kilku latach baterie w smartfonach czy laptopach. Tu gwarancja na akumulator to nawet milion kilometrów i 10 lat. Oczywiście, ktoś zaraz powie, że na obowiązkowe przeglądy w ASO, żeby utrzymać gwarancję, trzeba będzie wydać majątek. Pudło! Rzeczywiście, żeby gwarancję utrzymać, trzeba się pojawiać w ASO na dorocznych kontrolach akumulatora, które kosztują ok. 250 zł.