Po przejażdżce Leapmotorem B05 jestem rozdarty. Za 107 tys. zł dostajemy kompletne auto

Do tej pory Chińczycy co prawda robili dobrze wycenione samochody, ale pod względem właściwości jezdnych i wygody użytkowania z reguły mocno odstawali od "starych wyjadaczy" z Europy. Leapmotor B05 pokazuje jak szybko tamtejsi projektanci i inżynierowie nadrabiają dystans również w tych kwestiach. Mam wręcz wrażenie, że B05 bliżej już do aut europejskich, niż chińskich, tyle że z rewelacyjną ceną i wyposażeniem, a czasem z rozwiązaniami, za którymi tęsknimy. Zacznijmy więc od stylistyki.

Leapmotor B05 to nie samochód, który krzyczy "patrzcie na mnie", choć kolorystyka i m.in. bezramkowe drzwi (wow!) dowodzą, że Chińczycy wcale nie chcieli iść w pełni w kopiowanie. Sylwetka jest gładka, proporcje poprawne, a całość zaprojektowano tak, żeby po prostu się podobała szerokiej grupie odbiorców.

Widać jednak tutaj duże zapatrzenie w stylistykę europejską. Spójrzcie na przód. Kojarzycie? Na pierwszy rzut oka wygląda podobnie do obecnego Golfa. Z tyłu natomiast, jadąc za drugim egzemplarzem B05, dostrzegłem... Porsche Panamerę, głównie za sprawą układu tylnych lamp. Jak już brać to od najlepszych, prawda?

Auto sprawia wrażenie większego niż większość konkurentów klasy kompaktowej. I faktycznie — ma prawie 4,43 m długości, więc więcej niż Golf czy ID.3. Design jest taki, jak powinien być, mnie się podoba, choć nie można tu mówić o jakiejś odwadze. Nikt nie skrytykuje, można nawet znaleźć elementy, które można pochwalić, ale w mieście szybko wtopi się w tłum.

Po zajęciu miejsca kierowcy B05 od razu pokazuje, gdzie sięgają jego korzenie. Tutaj już nie ma wątpliwości, że jest to samochód chiński, głównie za sprawą cyfryzacji, jaka tutaj nastąpiła. Jak więc obsługuje się B05?

Przed oczami mam cyfrowe zegary o przekątnej 8,8 cala, a na środku ekran 14,6-calowy. Mniej więcej 95 proc. wszystkich funkcji auta jest obsługiwanych z poziomu ekranu centralnego, dlatego interfejs musi być skonfigurowany i zoptymalizowany bezbłędnie. Podczas pierwszych jazd rzeczywiście tak było — multimedia działają płynnie, są intuicyjne, a reakcje szybkie — trochę jak w dobrym tablecie. Do tego dochodzą aktualizacje OTA (over the air), które na bieżąco poprawiają i dodają funkcje auta. Układ menu jednak wymaga przyzwyczajenia, bowiem funkcji jest tak dużo, że na początku niemal pewne jest, że się pogubimy.

Pozycja za kierownicą wymaga przyzwyczajenia. Za sprawą akumulatora, przechodzącego przez całą podłogę wnętrza, siedzi się dość wysoko, a cyfrowe zegary są przymocowane do kolumny kierowniczej, zatem nie da się oddalić kierownicy od ekranu. Na początku więc nie byłem zachwycony, jednak po kilku kilometrach przyzwyczaiłem się do tej pozycji i byłem zadowolony. W końcu uznałem, że jest wygodnie, a czucie samochodu jest prawidłowe. To ważne, bowiem Leapmotor B05 ma napęd na tył i jeździ dobrze. O tym jednak później.

Jeśli chodzi o materiały, to jest dwojako. Kierowcę otaczają raczej miękkie i miłe w dotyku panele, fotele również są pokryte przyjemną eko skórą, ale już przed pasażerem plastiki są twarde, choć dla oka są w porządku. Przede wszystkim jednak nic nie trzeszczy, a kabina jest bardzo dobrze wyciszona, nawet mimo bezramkowych szyb. Całość więc robi pozytywne wrażenie.

Świetnie wygląda też kwestia przestrzeni. Na głowę miejsce jest wystarczająco, tak samo, jak i wokół każdego pasażera. Siedząc sam za sobą, również nie mogłem narzekać na przestrzeń, choć znów bateria sprawiła, że siedzi się dość wysoko i kolana są mocno podniesione. Myślę jednak, że dłuższe trasy również da się znieść. Wrażenie robi też panoramiczny dach, który ciągnie się od przodu do samego tyłu. Pasażerowie z tyłu mogą korzystać z małego schowka, podłokietnika i gniazd USB, a oparcie jest regulowane w zakresie 27 stopni. Bagażnik z kolei ma 345 l, a po złożeniu oparć ma 1400 l. Jest także podwójna podłoga, choć przestrzeni na niższym poziomie jest bardzo mało.

Pod maską — a właściwie pod podłogą — Leapmotor nie kombinuje. Jest jeden silnik elektryczny napędzający tylne koła, generujący 218 KM i 240 Nm. I to już wystarczy, żeby nadać temu autu charakter. Do wyboru mamy dwa akumulatory:

Oba są typu LFP, co oznacza większą trwałość i mniejsze koszty, choć charakteryzują się one nieco niższą gęstością energii.

Najbardziej imponuje jednak ładowanie. Na szybkiej ładowarce B05 przyjmuje moc do 174 kW, co pozwala uzupełnić energię w akumulatorze z 30 do 80 proc. w ok. 17 min. To silna karta przetargowa w tym segmencie, gdzie standardem jest czas ładowania w okolicach 30 min.

Na trasie szybko okazuje się, że technikalia Leapmotora B05 nie tylko dobrze wyglądają na papierze. Zużycie energii na poziomie około 15–16 kWh/100 km w cyklu mieszanym jest jak najbardziej realne, co w praktyce przekłada się na 350–450 km zasięgu w normalnym użytkowaniu. W mieście istnieje szansa na zejście do poziomu nawet 12-13 kWh/100 km, a podczas ostrzejszej jazdy układ napędowy zużywa 18-19 kWh/100 km. Wyniki są więc bardzo dobre, plasujące B05 w gronie liderów nie tylko segmentu, ale też po prostu samochodów elektrycznych.

Najważniejsze jest jednak to, że nie ma tu poczucia kompromisu. Nie ma wrażenia, że ten zasięg został dociśnięty marketingowo. Wygląda na uczciwy i do osiągnięcia bez typowej jazdy o kropelce.

Zdecydowanie najbardziej byłem ciekawy, jak prezentuje się jazda nowym B05. Przyznaję, że po wcześniejszych moich doświadczeniach z B10 nie spodziewałem się dużej frajdy z jazdy — to była duża pomyłka.

Leapmotor B05 został zmodyfikowany pod względem zawieszenia i właściwości jezdnych przez speców z europejskiego Stellantisu. Zawieszenie jest więc nieco usztywnione, a nastawy zoptymalizowano tak, by samochód dawał nie tylko wygodę i przyjemność z jazdy — tak opowiedziano nam na konferencji. Rzeczywistość to potwierdziła.

Chiński kompakt pozytywnie zaskakuje, jeżdżąc bardzo pewnie w łukach, zachowując dużą neutralność na ruchy kierowcy. Układ kierowniczy jest co prawda nieco gumowy, ale B05 słucha się gazu, reaguje bardzo szybko i przewidywalnie. Frajdę potrafi dać napęd, który jest w stanie nawet doprowadzić do lekkiej nadsterowności! Na pewność prowadzenia na pewno wpływa również idealne wyważenie auta — zarówno na przednią, jak i tylną oś przypada po 50 proc. masy. Auto nie jest na poziomie hot hatcha, ale B05 potrafi zaangażować i zachęcić do ostrzejszej jazdy. To było największe zaskoczenie!

Auto nie ma też problemu z wybieraniem nierówności. Co prawda pojawiały się pojedyncze głosy, że auto potrafi niemiło twardo "wybrać" niektóre dziury, ale zdecydowanie nie jest to poziom, jaki mamy w autach japońskich. W większości sytuacji auto porusza się płynnie i nie boi się nierówności. Przy tym zawieszeniu naprawdę się pochylono i nie ma tu poczucia, jak w większych SUV-ach tego producenta, że są to auta jedynie do przemieszczania.

Bezsprzecznie nie można powiedzieć złego słowa na wycenienie Leapmotora B05. Jest po chińsku, czyli tanio i prosto:

To oznacza, że ten samochód kosztuje tyle, co spalinowy kompakt, jest tańszy niż większość konkurencji, a w dodatku ma więcej mocy i lepsze parametry niż auta w podobnej cenie. W gruncie rzeczy cena wskazuje, że jest to segment B, natomiast gabarytami to jeden z większych modeli segmentu C (kompakt).

Auto konkuruje bowiem z takimi modelami jak ID.3, MG4, Kia EV4 czy Peugeot 408. Żadne z tych aut nie jest tak tanie, jak Leapmotor i często oferuje gorszą technologię. Trudno więc znaleźć model, który w pełni konkurowałby z B05.

Po pierwszych jazdach mam wrażenie, że nie można przejść obojętnie obok tej oferty. Leapmotor B05 wcale nie jest najlepszy w żadnej z kategorii, ale wszędzie jest dobry. Jedyne, co dla mnie jest denerwujące, to kwestia sterowania autem praktycznie tylko z ekranu centralnego, no i mógłbym mieć też pewne zastrzeżenia do pozycji za kierownicą. Auto jest jednak dynamiczne, ma dobry zasięg, szybko się ładuje, no i ma rewelacyjną cenę.

Po raz drugi mam wrażenie, że to wcale nie jest konkurent dla innych elektryków, ale po prostu dla aut z tego samego segmentu, nawet spalinowych. I nawet z nimi nie jest na przegranej pozycji.