Leapmotor B10 Hybrid EV. To auto dla rodzin, nie fanów motoryzacji. I w tym się sprawdza

Leapmotor pokazuje kolejną nowość, która mnie osobiście zaskoczyła, ale nie ze względu na właściwości jezdne, lecz na to, jak dużo oferuje za proponowaną cenę. Oto bowiem Chińczycy pokazali model B10 Hybrid EV, czyli hybrydowe auto, które jest rodzinne, przestronne oraz poprawnie wyglądające i jeżdżące z zasięgiem 900 km. Kosztuje 109 tys. 900 zł. To nie jest samochód dla wszystkich, ale większości będzie wystarczał, co miałem okazję sprawdzić podczas pierwszych jazd tym autem.

B10 Hybrid EV bazuje na architekturze z większego modelu C10, łącząc silnik elektryczny z 1,5-litrowym generatorem benzynowym, który automatycznie doładowuje akumulator w razie potrzeby. Napęd ma 218 KM mocy i 240 Nm momentu obrotowego (napęd auta jest dokładnie taki sam jak w odmianie elektrycznej). Auto domyślnie korzysta wyłącznie z silnika elektrycznego, natomiast spalinowa jednostka włącza się tylko, gdy trzeba wytworzyć prąd. Samochód został wyposażony w akumulator o pojemności 18,8 kWh oraz 50-litrowy zbiornik paliwa. Na samej energii elektrycznej B10 zapewnia do 86 km jazdy bezemisyjnej, a łączny zasięg deklarowany przez producenta wynosi do 900 km.

W przeciwieństwie do tradycyjnych hybryd, koła B10 Hybrid EV napędza zawsze silnik elektryczny, natomiast generator benzynowy nie jest mechanicznie połączony z układem napędowym — jego rolą pozostaje wyłącznie ładowanie akumulatora podczas jazdy. Taka konstrukcja ma zapewniać kierowcom cichą, płynną jazdę, natychmiastową reakcję na gaz oraz automatyczne zarządzanie energią bez konieczności ingerencji kierowcy.

Chińczycy nawet deklarują, że tak skonstruowana hybryda jest bardziej niezawodna niż to, co znamy z innych konstrukcji, ze względu na prostotę. Skoro silnik spalinowy nie łączy się z kołami, to skrzynia biegów jest niepotrzebna i jest mniej części, które mogą się zepsuć. Trzeba przyznać, że jest to logiczna argumentacja, choć z drugiej strony przykład Toyoty pokazuje, że w rzeczywistości innego rodzaju układy wcale nie muszą być awaryjne.

Kierowcy mają do wyboru cztery tryby pracy: EV+, EV, Paliwo oraz Power+. Tryby EV i EV+ umożliwiają jazdę wyłącznie na napędzie elektrycznym, z wyłączonym generatorem spalinowym, co sprawdza się podczas codziennych dojazdów i jazdy miejskiej. W trybach Paliwo i Power+ uruchamiany jest generator, który dostarcza dodatkową energię w sytuacjach wymagających większego zasięgu lub mocy, na przykład podczas długich tras czy dynamicznej jazdy.

Tryb EV+ maksymalizuje wykorzystanie energii z akumulatora i jest przeznaczony do jazdy po mieście, natomiast tryb EV utrzymuje napęd elektryczny jako podstawowy, aktywując range extender tylko w razie potrzeby doładowania akumulatora. Podczas dłuższych podróży tryb Paliwo przesuwa priorytet na generator benzynowy, pozwalając zachować energię w akumulatorze na później. Tryb Power+ łączy pełną moc silnika elektrycznego z wydajnością generatora, co przekłada się na dynamiczne przyspieszenie i optymalną reakcję auta w wymagających sytuacjach drogowych, takich jak wyprzedzanie czy pokonywanie wzniesień.

Po pierwszych jazdach muszę przyznać, że Leapmotor B10 ma bardzo dobrze zoptymalizowany układ napędowy. Nie czuć żadnych szarpnięć, a jazda jest bardzo płynna. Tak naprawdę trudno jest się tutaj do czegoś przyczepić, bo reakcja na gaz jest natychmiastowa, a elastyczność nie daje powodów do niepokoju, że kierowca nie poradzi sobie w jakiejś sytuacji na drodze. W dodatku silnik spalinowy jest praktycznie niesłyszalny (trzeba się skupić, by usłyszeć jego pracę). W efekcie jazda Leapmotorem dla pasażerów jest po prostu przyjemna.

Podczas testów samochód zużywał ok. 14 kWh/100 km, a silnik spalinowy konsumował w okolicach 6,2 l/100 km. Jednak wyświetlane dane na temat zużycia były specyficzne. Jak powiedział przedstawiciel marki, te dane odnoszą się do sytuacji, gdy auto pracuje przez 100 km jedynie na silniku elektrycznym albo jedynie przy włączonym silniku spalinowym. W rzeczywistości taki scenariusz jest niemal niemożliwy, dlatego prawdziwe dane na temat zużycia trzeba sobie policzyć ręcznie. Na trasie testowej auto przez ok. 70 proc. używało wyłącznie energii elektrycznej, a przez 30 proc. posiłkowało się benzyną.

Leapmotor B10 Hybrid jest autem, które wybiorą raczej osoby potrzebujące pojazdu do przemieszczania się. Zawieszenie jest sprężyste i dobrze wybiera nierówności, jedynie przy krótkich poprzecznych ubytkach potrafi mocno przenieść wstrząsy do kabiny. Nastawy zawieszenia są komfortowe i auto nie nadaje się do szybszej sportowej jazdy. W łukach lekkie wychyły nadwozia są na porządku dziennym. Podobnie jest zresztą z układem kierowniczym, który nie daje wielu informacji zwrotnych o tym, co dzieje się z kołami i standardowo zapewnia silne wspomaganie, co nie pomaga w wyczuciu auta (w trybie sport jest znacznie lepiej). Taka charakterystyka spodoba się tym, którzy po prostu chcą się przemieszczać, czyli większości rodzin. Szkoda tylko, że nadkola są słabo wyciszone, przez co szum toczenia mocno przenosi się do wnętrza.

Rodzinom zapewne spodoba się także przestronne wnętrze B10 Hybrid EV. Miejsca jest mnóstwo z przodu i z tyłu, łatwo też znaleźć wygodną pozycję za kierownicą, choć siedzisko mogłoby być trochę dłuższe (krótki fotel to standard w autach z Azji). Można jednak siedzieć dość nisko. Podoba mi się również ustawianie kierownicy w dwóch płaszczyznach, która przesuwa się razem z cyfrowymi zegarami. Sam projekt deski rozdzielczej jest prosty, ale materiały i spasowanie nie budzą zastrzeżeń.

Jak przystało na auto z Chin, fizycznych przycisków niemal nie ma, a w ikony na ekranie centralnym czasem ciężko trafić i trzeba naciskać dość mocno. Podczas jazdy jest to mocno rozpraszające. Cały projekt wnętrza jest identyczny z wersją elektryczną B10. Jedyną różnicą jest tutaj bagażnik. W wersji hybrydowej ma on jedynie 330 l, a w odmianie elektrycznej 430 l. Ponadto pod maską nie ma frunka, który jest w wersji elektrycznej.

Producent chwali się za to, że wprowadził aktualizację obejmującą m.in. rozbudowaną integrację z Apple CarPlay i Android Auto (zarówno przewodowo, jak i bezprzewodowo) oraz tryb jazdy One-Pedal Driving, umożliwiający kontrolowanie przyspieszania i hamowania niemal wyłącznie pedałem gazu. Ulepszona logika rekuperacji zapewniać ma płynniejszą jazdę oraz wyższą efektywność energetyczną. Rzeczywiście, rekuperacja działała płynnie i nie dawała powodów do narzekania.

Nowy model dostępny jest w dwóch wersjach wyposażenia — Life i Design — oraz w sześciu kolorach nadwozia i trzech wariantach wykończenia wnętrza, co pozwala na szeroką personalizację pojazdu. Cena katalogowa na polskim rynku zaczyna się od 109 tys. 900 zł. Jest to cena, która w cenniku widnieje jako "premierowa". Cena standardowa wynosi 119 tys. 900 zł za wersję podstawową.

Jak mówi sam producent, Leapmotor B10 Hybrid EV został stworzony z myślą o kierowcach poruszających się głównie po mieście i młodych rodzinach, które jeszcze nie są gotowe na elektromobilność. Takie podsumowanie w zasadzie mogłoby wystarczyć, bo wszystko wyjaśnia. Auto jest duże w środku, materiały wykończeniowe wyglądają w porządku, a układ napędowy robi to, co ma robić, w dodatku tak, że dla pasażerów silnik spalinowy wydaje się niemal nieobecny. To nie jest auto dla miłośnika motoryzacji, a dla kogoś, kto po prostu potrzebuje samochodu i w tej roli się sprawdza. Szkoda tylko, że bagażnik, jak na klasę B-SUV jest niewielki, a szum z nadkoli powoduje spory hałas w środku. Auto ma jednak wyjątkowo atrakcyjną cenę, która zapewne przyciągnie wielu klientów. I nie powinni oni być zawiedzeni.