Przejechałem 120 km (prawie) bez dotykania kierownicy. Tak działa pełny Autopilot Tesli w Europie

System oparty jest na oprogramowaniu, bo odpowiednie wyposażenie Tesle i tak mają na pokładzie. Wystarcza osiem kamer: sześć na zewnątrz i dwie wewnątrz. Jedna z nich monitoruje, czy kierowca jest skupiony na drodze. System FSD działa jak mózg: auto w każdej chwili porównuje obrazy ze wszystkich kamer z uproszczoną wersją cyfrowych map i sygnałem GPS. Do tego sztuczna inteligencja analizuje zapisane wcześniej sytuacje.

Wsiadam do auta w Amsterdamie — z mieszanymi uczuciami. Po raz pierwszy siedzę w samochodzie, którym nie kieruję ja, tylko komputer-pilot. Całość znajduje się w seryjnej Tesli Model Y Long Range z pakietem "Full Self-Driving (Supervised)", czyli w wolnym tłumaczeniu: jazda w pełni samodzielna, ale pod nadzorem.

W Holandii taki pakiet kosztuje 7 500 euro lub 99 euro miesięcznie (w Polsce 39 000 zł, ale od 21 maja funkcja FSD będzie dostępna tylko w formie abonamentu — można zapłacić, ale na razie nie da się z niej w Polsce skorzystać) — tak naprawdę za zgodę na korzystanie z czegoś, co auto i tak oferuje. Jeśli przekroczysz granicę kraju, system się wyłącza — trwają prace nad dopuszczeniem go na drogach publicznych także w innych europejskich krajach. Z (prawie) autonomicznej jazdy Teslą, poza Holandią można korzystać poza Stanami Zjednoczonymi także w Kanadzie, Chinach, Meksyku, Portoryko, Australii, Nowej Zelandii i Korei Południowej.

Zanim ruszę, muszę obejrzeć sześciominutowy obowiązkowy film instruktażowy i zaliczyć krótki test. Potem ruszamy. Przyciskam odpowiednią ikonę na ekranie, aktywuję FSD — auto rusza. System przyspiesza do dozwolonych 50 km na godz. Sam kieruje, hamuje i skręca — dokładnie tak, jak zrobiłbym to ja. Ale wszystko dzieje się w pełni automatycznie. Pierwsze minuty to dziwne, nowe wrażenie. I pojawia się pytanie: Co zrobić z rękami?

Po kilku minutach zaczynam nabierać zaufania do samochodu. Pozostaję oczywiście czujny, ale jestem spokojny. Jadę, choć praktycznie nie prowadzę. Tak przebiega cała trasa — 120 km przez Amsterdam i wokół tego miasta. Po drodze można tu doświadczyć wszystkiego: jest gęsty ruch miejski, jazda po drogach pozamiejskich i jazda z prędkością 100 km na godz. po autostradzie. Podczas jazdy po mieście sytuacja bywa skomplikowana, ale Tesla sprawnie radzi sobie z omijaniem rowerzystów jadących ulicą, reaguje nie tylko na znaki drogowe, ale także przestrzega zasady pierwszeństwa z prawej strony. Parkować powinienem jednak sam — tak zaleca mi towarzyszący mi w podróży przedstawiciel Tesli.

Czy można przechytrzyć albo oszukać system? Raczej nie: nie wolno sięgać po telefon ani oddalać rąk od kierownicy na więcej niż 20 centymetrów. Jeśli system uzna, że jesteś zbyt mało skupiony na tym, co się dzieje na drodze, ostrzega na wyświetlaczu jaskrawoczerwonym komunikatem: "przejmij kontrolę, asystent zaraz się wyłączy!".

Jedziemy cztery godziny — bez najmniejszych problemów. Trudniejsze sytuacje albo poważne wpadki? Brak. Tylko raz auto przegapiło pas do skrętu i musieliśmy nadłożyć trochę drogi. Pozostałe "nieporozumienia": Tesla dwa razy w ciągu 120 km zatrzymywała się przed sygnalizatorem na zielonym świetle — wygląda na to, że zmyliła ją czerwona strzałka do skrętu. Wiadomo, bezpieczeństwo przede wszystkim — zatrzymanie się na zielonym to znacznie mniejsze ryzyko, niż przejechanie na czerwonym. Zresztą, łatwo wtedy Teslę wyprowadzić z błędu — wystarczy lekko nacisnąć pedał gazu i rusza dalej.

Podsumowując: test nie był może stuprocentowo idealny, ale przez całą podróż Tesla zachowywała się bardzo bezpiecznie, a to najważniejsze, tym bardziej że w obecnym stanie prawnym cała odpowiedzialność spoczywa na kierowcy, nawet jeśli w danym momencie to nie on kręcił kierownicą czy naciskał pedały, a tylko nadzorował maszynę. Jedno jest pewne — Tesla szeroko otworzyła drzwi do w pełni autonomicznej jazdy.

Od lat mówi się o autonomicznych autach, a producenci chwalą się kolejnymi modelami oferującymi funkcje związane ze zautomatyzowaną jazdą. Warto jednak wiedzieć, że na rynku nie ma jeszcze seryjnych, masowo produkowanych aut autonomicznych, w ścisłym tego słowa znaczeniu. Według opracowanej przed laty przez SAE (Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji) klasyfikacji jest sześć poziomów jazdy autonomicznej — a aktualnie oferowane auta zwykle z trudem osiągają poziom drugi. Co ważne — wiele aut jest fabrycznie wyposażonych w hardware, który pozwalałby na jazdę autonomiczną na poziomie 3 lub 4, ale ze względu na przepisy i kwestie odpowiedzialności, funkcja ta nie jest dostępna. Wbrew pozorom, Tesla od lat nie jest już uznawana za lidera w tym wyścigu, ale ma większą od innych producentów odwagę, żeby oferować takie rozwiązania klientom.

Poziom 0: oznacza wyposażenie auta w systemy wspomagające kierowcę, ale w bardzo podstawowym zakresie, np. ABS, ESP czy tempomat.

Poziom 1: to jazda asystowana, ze wsparciem takich systemów jak np. asystent pasa ruchu, tempomat adaptacyjny, system automatycznego hamowania przed przeszkodami — taki poziom autonomii w przypadku nowych aut jest już wymagany m.in. przepisami unijnymi.

Poziom 2: jazda częściowo zautomatyzowana — samochód jest zdolny do automatycznego prowadzenia, ale kierowca musi cały czas nadzorować jazdę i być gotowy do przejęcia kontroli. Kierowca pozostaje w pełni odpowiedzialny za to, co robi auto.

Poziom 3: jazda wysoce zautomatyzowana, w określonych okolicznościach samochód jest zdolny do jazdy autonomicznej — ale funkcja jazdy autonomicznej jest aktywna tylko przy spełnieniu określonych warunków prowadzenia.

Poziom 4: jazda w pełni zautomatyzowana, bez konieczności przejmowania kontroli nad autem w trudnych sytuacjach, ale pod warunkiem spełnienia określonych wymogów (np. na ograniczonym terenie)

Poziom 5: jazda w pełni autonomiczna w każdych warunkach.