To najtańsza Tesla, jaką można dziś kupić. Czy Model 3 Standard jest wart swej ceny?

Tesla od lat wzbudza kontrowersje, chociaż w ciągu ostatniego roku kościół fanatycznych wyznawców Tesli i jej charyzmatycznego szefa Elona Muska przeżył falę apostazji. Wciąż jednak, mimo wyraźnych spadków sprzedaży w Europie, Tesle Model 3 oraz Y należą do najpopularniejszych modeli elektrycznych na rynku, w przypadku których nawet sceptycy muszą przyznać, że stosunek cen do oferowanych parametrów jest świetny. Trudno dziś znaleźć inne auta, w przypadku których konie mechaniczne i ponadprzeciętne osiągi byłyby tak tanie. Z drugiej jednak strony, w mediach regularnie pojawiają się nagłówki straszące Teslą: że to najgorsze auta w rankingach niezawodności, że są kraje, w których co druga Tesla nie zalicza już pierwszego badania technicznego.

Trzeba jednak przyznać, że mimo takich wpadek, na forach, wśród użytkowników przeważają pozytywne opinie – nie tylko w kwestii samego auta, ale też i towarzyszącego mu ekosystemu. Bo wprawdzie inne firmy sprzedające elektryki oferują dziś swoje abonamenty na ładowanie i karty roamingowe pozwalające korzystać z usług różnych operatorów ładowarek, to nikt inny nie ma sieci własnych, dosyć szybkich, ale przede wszystkim naprawdę niedrogich "Superchargerów" rozmieszczonych przy ważnych trasach w całej Europie.

Skoro cena jest kusząca, a parametry – przynajmniej na pierwszy rzut oka świetne – to warto sprawdzić, co dostajemy w zamian. A'propos ceny: w chwili pisania tego artykułu cena Tesli Model 3 Standard to 174 900 zł – ale marka ta znana jest z częstych promocji i zmian cen. To miłe, kiedy kupujemy samochód, bo da się czasem ustrzelić okazję, ale kiedy np. po dwóch latach okaże się, że fabrycznie nowy egzemplarz da się kupić za tyle, ile my chcemy za używane auto, to robi się problem. Agresywna polityka cenowa masakruje wartość rezydualną, która i bez tego w przypadku aut elektrycznych jest drażliwą kwestią.

Właśnie mija 10 lat od debiutu Tesli Model 3. Oczywiście, jak to w przypadku nowości od Elona Muska, od prezentacji, do rynkowego debiutu minęło sporo czasu, ale to nie zmienia faktu, że w świecie dzisiejszej motoryzacji to szmat czasu. Tak długo produkowało się auta w latach 70. czy 80., już w latach 90. modele, które bez większych zmian utrzymywały się w produkcji przez ponad dekadę, zdarzały się sporadycznie. Nie mieszajmy do tego produkowanych przez dekady Ład, Polonezów czy Maluchów – w krajach komunistycznych rynek funkcjonował inaczej.

Przez kilka lat od debiutu Tesla Model 3, choć wyraźnie droższy niż teraz, uchodził za ofertę nie do pobicia w kwestii ceny, zasięgu i technologicznych innowacji. W czasach, kiedy auta elektryczne były jeszcze wyraźnie droższe od spalinowych, Tesla kosztowała podobnie do np. BMW serii 3, przy lepszych osiągach. Ile z tego pozostało do dziś? Konkurencja ma dziś znacznie więcej do zaoferowania, a Tesla ma już swoje lata.

Model 3 Standard ma znów zachęcić klientów oferując to, za co Tesla jest najbardziej ceniona: duży zasięg (534 km w cyklu WLTP), mocny napęd (ok. 280 KM, choć Tesla, podobnie jak niegdyś Rolls-Royce niechętnie chwali się parametrami) i świetne osiągi (6,2 s do setki). Do tego dosyć przestronne (choć niezbyt praktyczne – ale o tym dalej) nadwozie o długości 4,72 m. To wszystko za mniej niż 175 tys. złotych i to nie w "chińczyku", którego nazwę trudno wymówić, a co dopiero zapamiętać. Co ciekawe, w przeciwieństwie do większości hybryd i elektryków na rynku, Tesla nie tylko dobrze przyspiesza do setki, ale też potrafi się rozpędzić do 200 km na godz., gdy inne, podobne auta kilkadziesiąt km na godz. wcześniej dochodzą do ogranicznika.

Jazda Teslą sprawia przyjemność, chociaż nie każdemu spodoba się praca układu kierowniczego, przez którą tylnonapędowe auto, ma tendencję do nerwowego zachowania na szybko pokonywanych łukach. Na szczęście, nad ważącym 1,7 t autem czuwają sprawne systemy bezpieczeństwa oraz mocne hamulce – szkoda tylko, że trudno je wyczuć.

Musimy też pochwalić zawieszenie aktualnej Tesli Model 3. Bo niby auto produkowane jest bez większych zmian od niemal dekady, ale zawieszenie nowych egzemplarzy działa zupełnie inaczej, niż w tych z początku produkcji. Kiedyś Tesle były po prostu nieprzyjemnie twarde, żeby nie powiedzieć drewniane (chociaż to określenie jakoś do tego auta nie pasuje), nowa "trójka" wciąż ma sportowo sztywne zawieszenie, ale z odpowiednią dozą komfortu. Do ideału wciąż trochę brakuje, bo ta charakterystyka sprawdza się na długich nierównościach, krótkie uderzenia na poprzecznych garbach są niemal nietłumione. Za to przynajmniej samochód się nie buja na łukach, a w kwestii tłumienia hałasów z zewnątrz jest naprawdę dobrze. Głośno robi się dopiero na niemieckiej autostradzie, gdzieś tak od ok.150 km na godz., ale nawet wtedy hałas owiewającego auto powietrza pozostaje na nieuciążliwym poziomie.

Wnętrze – jak to w Teslach – jest uproszczone do bólu, chociaż wykonane z materiałów, które robią dobre wrażenie i są przyjemne w dotyku. Kieszenie w drzwiach nie są wprawdzie wyflokowane, ale z drugiej strony – dziś już chyba nikt nie wierzy w to, że Tesla Moldl 3 to model klasy premium. Tam, gdzie nikt normalny nie zagląda, widać oszczędności.

Dobre wrażenie robią też fotele obite miłym w dotyku materiałem. Są wygodne, chociaż podparcie boczne przy szybkim pokonywaniu zakrętów mogłoby być lepsze.

Kilka lat temu byśmy w to nie uwierzyli, ale dziś musimy pochwalić Teslę za to, że... ma jeszcze klasyczną dźwigienkę kierunkowskazów, zamiast idiotycznych przycisków na kierownicy, z którymi wcześniej Tesla eksperymentowała.

Poza tym, jak to w Tesli: przycisków jak na lekarstwo, za to te na kierownicy obsługują kilka funkcji, sporty "telewizor" (15,8 cala – 10 lat temu taki rozmiar robił wrażenie, dziś już spowszedniał). Menu systemu inforozrywki i sterowania autem jest w miarę logiczne i wciąż bardziej czytelne niż u wielu chińskich konkurentów, ale nadal wymaga od nowicjuszy w Tesli przyzwyczajenia.

Wnętrze jest przestronne, ale wbrew temu, na co Tesla model 3 wygląda, to nie hatchback, tylko sedan z małą klapą! Na pocieszenie: duży bagażnik o pojemności 594 litrów, a po złożeniu tylnej kanapy przestrzeń ładunkowa rośnie do 1659 litrów.

Do tego pod przednią klapą "frunk" o pojemności 88 litrów, a po zamontowaniu opcjonalnego haka da się Teslą pociągnąć tonową przyczepę. W przypadku aut elektrycznych to wciąż nie takie oczywiste.

A co ze zużyciem energii i ładowaniem akumulatora? Tesla nie podaje oficjalnie pojemnosci baterii, ale dla użytkownika taka wartość i tak nie ma większego znaczenia. Ważniejsze jest to, jak szybko da się auto naładować i jak wysokie jest zużycie energii. Według cyklu WLTP zużycie to 13 kWh na 100 km, a deklarowany zasięg to 534 km, z czego wynika, że bateria ma ok. 70 kWh pojemności. W idealnych warunkach (akumulator podgrzany do odpowiedniej temperatury, umiarkowana temperatura na zewnątrz), ładowanie w przedziale od 10 do 80 proc. powinno trwać ok. 30 minut, pod warunkiem że staniemy przy ładowarce, która może dostarczyć co 175 kW (taka jest maksymalna moc ładowania). Są na rynku auta elektryczne, które ładują się szybciej i mają lepszą krzywą ładowania – wyniki Tesli są dziś na przyzwoitym, średnim poziomie.