To był najtrudniejszy test naszego Renault Clio. Trasa licząca ponad 2600 km. Nie planowałem tego wyniku

To był bodaj najtrudniejszy test naszego długodystansowego Renault Clio 6. generacji, ale nie dlatego, że został poddany jakimś morderczym wyzwaniom, ale został potraktowany jak auto o oczko większe, czyli Renault Megane. To dlatego, że przestrzeni lat każdy samochód z generacji na generację rośnie, a to spowodowało, że najnowsze Clio jest większe, niż Megane I generacji, czyli model już uważany, jako umożliwiający rodzinne i dalekie wycieczki.

Była to główna, ale niejedyna przyczyna wybrania takiego samochodu na wyjazd do Livigno, położonego w północnych Włoszech i oddalonego od Warszawy o ok. 1300 km. Kolejnym mocnym argumentem był napęd naszego maratończyka — full Hybrid 160, czyli 160-konna hybryda oparta na czterocylindrowym silniku 1.8, spięta z automatyczną skrzynią biegów. Moc i pojemność silnika od razu więc sugerują, że to nie tylko miejski bohater, ale też żądny przygód turysta. W porównaniu do o oczko większego Megane, Clio miało jednak jeden minus — bagażnik w wersji hybrydowej ma pojemność 309 l (Megane ma 348 l).

Ta pozornie niewielka różnica i nie miała dla mnie większego znaczenia, bowiem wraz z Clio jechał drugi samochód, w sumie pięć osób, a mały maratończyk miał za zadanie głównie przewieźć sprzęt narciarski i bagaże. Z tego powodu tylna kanapa została położona, a wzdłuż rozłożono narty. Tak, zmieściły się, ale nie ma otworu na narty, zatem to opcja dla dwóch, maksymalnie trzech osób na pokładzie, przy czym ta z tyłu i tak nie może narzekać na brak miejsca. Do braku otworu na narty jednak pretensji mieć nie można, bo przecież Clio to auto głównie miejskie.

Po wyjeździe na trasę jednak nie sposób nie zauważyć, że konstrukcja ta jest wyjątkowo dojrzała, co zresztą jest znakiem charakterystycznym najnowszych wyrobów francuskiego producenta. Potwierdziła to moja pasażerka, osoby, które ten samochód oglądały, i potwierdzają to moi redakcyjni koledzy w swoich testach:

Co to znaczy, że Clio 6. generacji jest dojrzałe? Objawia się to m.in. tym, jak zostało zaprojektowane wnętrze. Przede wszystkim nadal mamy fizyczne przyciski od najważniejszych funkcji, wyciągnięte tak, że nie sposób ich nie zauważyć. Jest też dedykowany przycisk od wyłączania denerwujących systemów wsparcia kierowcy (można go konfigurować), a system operacyjny OpenR Link, oparty na Android Automotive jest intuicyjny i prosty, a wraz z usługami Google okazuje się na tyle wystarczający, że potrzeba łączenia się z telefonem ogranicza się do korzystania z zestawu głośnomówiącego. Muszę tu jednak nadmienić, że system ten miewał błędy, które powodowały wyłączanie się kamer cofania, choć po aktualizacji ten problem już się nie pojawił.

Pochwalić muszę także fotele, które co prawda nie mają bardzo bogatej regulacji, ale okazały się wygodne na całej 14-godzinnej trasie w jedną stronę. Żałuję jedynie, że nie ma podparcia lędźwiowego nawet w najwyższej wersji wyposażenia (Dacie to mają!). Mimo to nie wysiadłem z bólem pleców. Był nawet podłokietnik.

Nie jest jednak tak, że wszystko jest idealnie. Wnętrze trochę zawiodło materiałami wykończeniowymi. Spasowanie jest prawidłowe i nawet jest sporo miękkich elementów, ale trudno przejść obok tego obojętnie, skoro poprzednik miał wnętrze wykonane chyba najlepiej w całej klasie. W nowym Clio można uznać, że materiały są typowe dla tej klasy aut.

Największym atutem i zaskoczeniem jest jednak napęd tego samochodu. Trudno jest w nim znaleźć wady. Hybryda nawet na trasie daje małemu Clio bardzo dobre osiągi, dzięki czemu włączanie się do ruchu i wyprzedzanie to pestka. Jeżdżąc tym samochodem, obawy pod tytułem "nie zmieszczę się" są zredukowane do minimum. 160 KM robi swoje, a dzięki elektrycznemu silnikowi sprint do 80 km na godz. jest godny samochodów sportowych.

Zapewne teraz myślicie, że w takim razie musi swoje palić. Otóż nie. Hybrydy przyzwyczaiły nas do tego, że na trasie nie są w stanie osiągać rekordów zużycia energii. Renault Clio temu przeczy i dorównuje wynikom diesli. Pierwsze 1300 km, które głównie prowadziły autostradami (ostatnie 200 km drogami górskimi), zakończyło się średnim zużyciem paliwa na poziomie 5 l/100 km. Po autostradach jechaliśmy głównie 130 km na godz. i trzymaliśmy się ograniczeń. Do końca naszej podróży komputera nie resetowałem, a po przejechaniu ok. 2660 km wynik na komputerze wskazał... 4,9 l/100 km. Mogło być jeszcze mniej, ale ostatni 350-kilometrowy odcinek w Polsce z ograniczeniem do 140 km na godz. podniósł wskazania. Dla porównania drugi samochód klasy kompakt z silnikiem konstrukcji niemieckiej, o pojemności 1.4 spalił w granicach 6,5 l/100 km.

Sam na początku do końca w te wyniki nie wierzyłem, ale w końcu chyba poznałem przyczynę tak świetnego rezultatu — układ napędowy, nawet jadąc 140 km na godz., potrafi włączać i wyłączać silnik spalinowy. Podczas jednostajnej jazdy auto ładuje akumulator, po czym wyłącza jednostkę benzynową na kilkanaście sekund i znów ją włącza. W efekcie na całej trasie bez wsparcia "bezołowiowej" przejechałem ponad 1000 km. To też oznacza, że mikroskopijny 39-litrowy zbiornik paliwa starczy na ok. 700 km jazdy na trasie!

Nieco przeszkadzał mi jednak hałas silnika. Przy 120 km na godz. nie jest jeszcze źle, ale przy 140 już słychać, że wyciszenie to druga kwestia, na której trochę zaoszczędzono. W drodze powrotnej już się przyzwyczaiłem, ale nie mogę nie zwrócić na to uwagi.

Miło jednak jeździło się po górach, ponieważ ten mieszczuch ma zawieszenie zestrojone angażująco. Nie jest to poziom sportowy, ale dający przyjemność z prowadzenia — bezpośredni układ kierowniczy i dość sztywne zawieszenie pozwalają się pobawić małym Clio, szczególnie na serpentynach.

Podsumowując, czy hybrydowe Clio nadaje się na trasy? Zdecydowanie tak i przy okazji nie sprowadzi na nas wizji bankructwa. W dodatku jest na tyle obszerny, że weźmie bagaże dla dwóch osób i spokojnie pomieści cztery. Jednak już wzięcie bagaży dla czwórki będzie wyzwaniem. Oczywiście, widać pewne oszczędności, z których dla mnie najbardziej rażąca była deska rozdzielcza wykonana w większości z twardych materiałów. Tego szkoda. Traktując jednak Clio jako całokształt, muszę przyznać, że przejechane razem kilometry tylko potwierdziły, że to świetne auto dla singla albo małej rodziny. Tu niestety jest jeszcze jedna bariera — cena. Egzemplarz ze zdjęć kosztuje 134 tys. 600 zł, hybrydowa wersja zaczyna się od 106 tys. 900 zł, a najtańsze Clio z innym silnikiem to wydatek rzędu przynajmniej 84 900 zł.