Podobno komputery pokładowe aut elektrycznych kłamią na potęgę w kwestii ich zasięgu. Człowiek rusza w trasę, a prądu z baterii ubywa znacznie szybciej, niż kilometrów do celu. Niby autom spalinowym też zdarzają się podobne wpadki, ale konsekwencje są mniej dotkliwe — w Polsce wciąż łatwiej zatankować samochód spalinowy niż naładować auto elektryczne. Skoro komputer może oszukać człowieka, postanowiłem więc sprawdzić, czy... komputery też nawzajem się okłamują. A tak na poważnie: musiałem się wybrać służbowo spod Warszawy do Wisły, a do dyspozycji miałem Volvo EX40.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
To przyjemny samochód, szczególnie w wersji Twin Motor z dwoma silnikami. Prawdziwy sleeper — nie ma na rynku drugiego tak niepozornego auta, które miałoby 408 KM i mniej niż 5 sekund do setki.
Elektryczne Volvo EX40 oraz EC40 są oparte na modelu XC40, który debiutował w 2017 roku. Design zdradza już wiek konstrukcji.Źródło: Auto Świat / Piotr Szypulski
Ma też świetne fotele, zapewnia idealną pozycję za kierownicą, dobrze wyciszone wnętrze i przyjemne nagłośnienie. Prędkość maksymalna, jak to w cywilnych autach tej marki, została ograniczona do 180 km na godz., ale przecież z Warszawy do Wisły nie jedzie się niemieckimi autostradami, więc nawet nie byłoby okazji, żeby aż tak się rozpędzić. Idealne auto na długą trasę? Niekoniecznie, bo bateria ma 78 kWh pojemności netto, a ten model w wersji z dwoma silnikami i napędem na obie osie nie jest przesadnie oszczędny.
Fotele w kompalktowych SUV-ach są po prostu znakomite.Źródło: Auto Świat / Piotr Szypulski
Średni zasięg według WLTP kontra rzeczywistość
Producent wprawdzie obiecuje średnie zużycie na poziomie 17,5 kWh na 100 km i zasięg wynoszący 540 km (zasięg średni według cyklu WLTP, w idealnych warunkach miejskich, przy maksymalnej rekuperacji nawet ok. 721 km), ale to oczywiście wartości głównie teoretyczne, służące do tego, żeby móc porównywać różne modele w takich samych warunkach. W praktyce, przy zimowych temperaturach i jeździe głównie po drogach ekspresowych, ta średnia wartość według WLTP ma się nijak do rzeczywistości — w takich warunkach trzeba raczej brać pod uwagę zużycie energii z rubryczki "WLTP extra high" (według deklaracji producenta to 22,6 kWh na 100 km) i doliczyć poprawkę na ogrzewanie, szczególnie że podróż odbywała się w chłodny dzień, z zimowymi temperaturami.
Realnie trzeba się więc liczyć z zasięgiem rzędu najwyżej ok. 300-340 km, a nie 540 km czy nawet 721 km. W każdym razie to i tak więcej niż wynosiła planowana długość trasy, w dodatku zawsze warto zostawić sobie pewną rezerwę, żeby na miejscu nie szukać nerwowo ładowarki. Dobra wiadomość jest taka, że przy uczęszczanych trasach stacji ładowania jest już całkiem sporo, a mimo rosnącej popularności aut elektrycznych kolejki zdarzają się sporadycznie. Jadąc z Warszawy do Wisły, można zaryzykować i ruszyć w podróż bez planowania i zatrzymywać się przy ładowarkach, kiedy zajdzie taka potrzeba.
Przeczytaj także: Czy zasięg elektryka rzeczywiście spada o połowę, kiedy robi się zimno? Sprawdziliśmy to w trasie
Tyle że w taki sposób raczej nie uda się zoptymalizować czasu przejazdu. Żeby to zrobić, trzeba uwzględnić różne okoliczności:
- Ładowarka ładowarce nierówna — przy trasach stoją urządzenia, które ładują z mocą od 22 do 350 kW, więc jeśli trafimy na wolną ładowarkę, to spędzimy na niej niepotrzebnie kilka razy więcej czasu niż zajęłoby ładowanie w innym punkcie, z mocniejszą ładowarką. Czasem jest tak, że jedną stację od drugiej dzieli dosłownie kilkaset metrów — jeśli trafimy na nie tę, co trzeba, to np. zamiast 20 minut na ładowanie stracimy 2 godziny. Volvo, którym wybrałem się w trasę, w optymalnych warunkach może się ładować z mocą do 205 kW, więc wybór ładowarki potrafi zrobić różnicę.
- Auto różnie współpracuje z ładowarkami w zależności od tego, w jakim stanie jest w danym momencie bateria. Chodzi przede wszystkim o tzw. krzywą ładowania. Z reguły jest tak, że w zakresie od 10-20 do 70-80 proc. bateria trakcyjna ładuje się stosunkowo szybko (w optymalnych warunkach i na właściwej stacji ładowania można się zbliżyć lub osiągnąć nominalne parametry). Później proces ładowania mocno zwalnia — bywa tak, że ładowanie od 20 do 80 proc. zajmuje niemal tyle czasu, co od 80 do 100 proc., więc w trasie z reguły nie ma sensu ładować samochodu do pełna, bo to niepotrzebna strata czasu. Poza stanem naładowania parametrem, który wpływa na to, z jaką mocą akumulator daje się ładować, jest jego temperatura. Zarówno bardzo zimny jak i bardzo gorący akumulator będzie się ładował znacznie poniżej nominalnych parametrów.
- Na różnych stacjach ładowanie rozlicza się na różne sposoby i po różnych stawkach — nie wszędzie da się tak po prostu zapłacić kartą płatniczą, a nawet jeśli się da, to może to być ekstremalnie drogie rozwiązanie.
- Dla auta elektrycznego znaczenie ma to, czy np. jedziemy pod górę, czy z góry — na niektórych trasach w jedną stronę zużycie jest znacznie wyższe niż w drugą, przy takiej samej prędkości.
Robi się nam z tego niemal "rocket science" — żeby było dobrze i szybko, trasę trzeba zaplanować. Tylko komu by się chciało? W pionierskich czasach elektromobilności (czyli tak naprawdę jeszcze bardzo niedawno) niezbędne były do tego specjalne aplikacje, np. A Better Routeplanner (ABRP), do których trzeba było wpisać wszelkie dane samochodu, preferowanych sieci ładowania itd.
Jak działa auto pod kontrolą systemu Google?
Postanowiłem pójść na łatwiznę i zaryzykować. Volvo EX40 to jedno z pierwszych aut, które pojawiło się na rynku z fabrycznym systemem inforozrywki pracującym pod kontrolą oprogramowania Google (Android Automotive OS).
System inforozrywki bazuje na rozwiązaniach Google. To widać.Źródło: Auto Świat / Piotr Szypulski
Fabryczna nawigacja tego auta oparta jest więc na mapach Google, ale poza tym, na co liczyć możemy np. w naszych smartfonach, tu dostajemy też dedykowany planer podróży. Dzięki temu, że auto pracuje pod kontrolą oprogramowania Google, nawigacja powinna otrzymywać komplet informacji m.in. o stanie akumulatora, rzeczywistym zużyciu energii z trasy, warunkach jazdy itp. W teorii nie trzeba więc nic wpisywać w żadne aplikacje, wystarczy podać cel podróży i stosować się do sugestii. System powinien dobrać punkty pośrednie tak, żeby przy zadanych założeniach (takich jak np. oczekiwany poziom naładowania baterii w chwili dojazdu na miejsce), ładowanie zajęło jak najmniej czasu.
Przy starcie z Mińska Mazowieckiego zimnym autem z akumulatorem naładowanym do nieco ponad 70 proc. (wskazywany zasięg 230 km), po wpisaniu adresu docelowego auto zasugerowało mi dwa postoje na ładowanie: jeden na MOP-ie Nowostawy, po przejechaniu nieco ponad 150 km od startu i miał trwać 10 minut. Miałem do niego dojechać, mając w baterii jeszcze 22 proc., i kolejny, na dużym hubie z ładowarkami w Radomsku, do którego miałem dotrzeć z 12 proc. energii w baterii. To powinno wystarczyć, żeby na miejscu w Wiśle mieć jeszcze 12 proc. baterii — w hotelu jest punkt ładowania (przynajmniej w teorii, ale o tym później). Cała trasa (468 km) miała zająć 5 godzin i 54 minuty, z czego 42 minuty na stacjach ładowania.
Tak wyglądała trasa zaplanowana przez standardowy planer auta. Postanowiłem jej się trzymać, na ilę się da.Źródło: Auto Świat
Czy ta trasa nie jest zbyt optymistycznie zaplanowana? Google wie swoje
Nie będę ukrywał — taką trasę Volvo, a w zasadzie "wujek Google", zaproponował mi przy domyślnych ustawieniach planera podróży i w pierwszym momencie stwierdziłem, że są nazbyt optymistyczne i że raczej się nie uda. Tylko kilkanaście proc. baterii "rezerwy" to mało. A co, jeśli auto zużyje więcej prądu? Od czego jest assistance... (ale o tym później). Podstawowe założenia testu: płynna, przepisowa jazda, ale jeśli ruch na to pozwalał, to często z prędkością zbliżoną do obowiązującego na danym odcinku limitu. W końcu nie po to auto ma 408 KM, żeby wlec się w cieniu aerodynamicznym ciężarówek.
Komputer pokładowy, po wejściu w odpowiednie menu, pokazuje zasięg w trzech wariantach – ten maksymalny jest niezwykle trudny do uzyskania. Zużycie energii przez pierwsze kilometry jazdy zimnym autem jest bardzo wysokie.Źródło: Auto Świat
Już na autostradzie między Mińskiem Mazowieckim a Warszawą nabieram jeszcze większych wątpliwości niż na początku — jakoś te procenty szybko spadają...
Na stację IONITY Nowostawy przy autostradzie dojeżdżam w niemal zaplanowanym czasie — tu Google mnie nie oszukał. Poziom naładowania baterii: miało być 22 proc. To się nie udało, ale nie jest źle: 19 proc. Nieźle, spodziewałem się, że będzie znacznie gorzej, przez chwilę obawiałem się nawet, czy do tej stacji dojadę. Planer sugeruje mi, żeby naładować baterię do 49 proc.. Pierwotne założenie, że potrwa to tylko 10 minut, trzeba nieco zrewidować, bo energii w akumulatorze zostało jednak o kilka procent mniej — jest więc czas, żeby zjeść hamburgera. Podłączam ładowarkę, sprawdzam, czy wszystko działa i idę po przekąskę.
Zalecenia planera na pierwszym postoju.Źródło: Auto Świat
Pierwsza wpadka planera podróży
Po powrocie rozczarowanie — kilkanaście minut minęło, a do 49 proc. naładowania baterii wciąż daleko. Niby ładowarka szybka, akumulator rozgrzany, ale tylko przez chwilę auto ładuje się z mocą 137 kW, później moc ładowania spadła poniżej 100 kW. Tu system Google pomylił się najbardziej. O ile rzeczywiście całkiem nieźle poradził sobie z oszacowaniem możliwości samochodu, to już z przewidywaniem tego, jak auto poradzi sobie ze współpracą z ładowarką, poszło mu znacznie gorzej — naładowanie akumulatora do zadanego poziomu zajęło ponad dwukrotnie dłużej.
Na pierwszym postoju auto ładowało się znacznie wolniej, niż powinno. Tego Google nie przewidział.Źródło: Auto Świat
Mimo rozgrzanego akumulatora i nominalnie mocnej ładowarki, pierwszy postój trwał dłużej niż przewidywał plan.Źródło: Auto Świat
Kolejny etap trasy prowadził po drogach z niższym limitem prędkości, zużycie energii wyraźnie spadło, a moje zaufanie do planera opartego na "mądrości Google" wzrosło. Na stacji ładowania w Radomsku sytuacja w zasadzie się powtórzyła — tzn. planer podróży z dokładnością do 3 proc. poprawnie oszacował, ile prądu zostanie w akumulatorze u celu, ale już określenie, jak szybko auto się naładuje, wykraczało poza jego możliwości — nominalna moc ładowarki to jedno, a rzeczywiste parametry ładowania to zupełnie co innego, mimo że ładowarki mają na tym hubie po 350 kW deklarowanej mocy. Dojazd do punktu docelowego zajął o ponad 40 minut więcej, niż było to w planach.
Przy kolejnym postoju sytuacja się powtórzyła: planer podróży dość poprawnie określił czas dojazdu na miejsce i pozostały procent baterii, ale szacunki dotyczące czasu uzupełniania energii były nazbyt optymistyczne.Źródło: Auto Świat
Rozczarowaniem okazała się za to hotelowa ładowarka, której planer Volvo/Google nie uwzględnił w swoich kalkulacjach — i słusznie. Nie dość, że słaba (7,4 kW), to jeszcze wymagająca dedykowanej aplikacji (Equay), z koniecznością dokonania przedpłaty na poczet ładowania, bez możliwości zapłacenia żadną z typowych kart czy aplikacji roamingowych. Można odnieść wrażenie, że postawiono ją tam głównie po to, żeby móc się chwalić, że jest. Na szczęście w pobliżu jest też ładowarka z prawdziwego zdarzenia (E.ON) o mocy maksymalnej do 150 kW.
Na żadnej ze stacji ładowania nie udało się osiągnąć parametrów nominalnych.Źródło: Auto Świat
Planer dobrze przewiduje, jak zachowa się samochód, ale nie wie, co zrobi ładowarka
W drodze powrotnej obserwacje udało się w zasadzie powtórzyć. Planerowi podróży można przynajmniej połowicznie zaufać, oczywiście pod warunkiem, że utrzymujemy przepisowe tempo i nic nieplanowanego się nie wydarzy. Punkty ładowania i poziom naładowania baterii w punktach docelowych określane są dosyć wiarygodnie, ale znacznie gorzej idzie mu wyliczanie całkowitego czasu podróży, bo zbyt optymistycznie podchodzi do szybkości ładowania auta.
Czasu powrotu planer oparty na mapach Google i danych z auta nie oszacował poprawnie, ale tym razem trudno było mieć mu to za złe – nawet Google (jeszcze?) nie potrafi przewidzieć gwoździa wbitego w oponę na autostradzie.Źródło: Auto Świat
À propos wspominanego wcześniej assistance — jednak się przydało, a planer Google i Volvo nie zdołał choćby w przybliżeniu określić czasu dojazdu w drodze powrotnej. Nie mam jednak o to żalu — nawet Google nie jest jeszcze tak mądry, żeby przewidzieć gwóźdź w kole. Podsumowując: Volvo EX40 to samochód, którym nawet w polskich realiach da się pojechać w dłuższą trasę, ale lepiej zarezerwować sobie na to nieco więcej czasu, niż sugeruje nawigacja z inteligentnym planerem podróży. Może to się zmieni, kiedy nie tylko samochody, ale i stacje ładowania zaczną działać pod kontrolą oprogramowania Google.
