Czy zasięg elektryka rzeczywiście spada o połowę, kiedy robi się zimno? Sprawdziliśmy to w trasie

Siarczysty mróz i podróże elektrykiem? To się nie może udać, prawda? O ile do powszechnej świadomości dociera już, że nowe auta elektryczne mają zasięgi zbliżone do zasięgów aut spalinowych — no, może jeszcze nie oszczędnych diesli z dużymi bakami, ale mocnych benzyniaków już tak — to wciąż panuje przekonanie, że jest to wykonalne tylko w optymalnych warunkach, czyli kiedy nie jest ani za zimno, ani za ciepło. Mróz wciąż uchodzi za wroga elektryków numer jeden. Ale czy słusznie?

Z tym mitem można się rozprawić w bardzo prosty sposób, wystarczy spojrzeć na statystyki sprzedaży nowych aut choćby w Norwegii, czyli w tej części Europy, gdzie mrozy takie, jakie w tym roku zadziwiają nas w Polsce, zdarzają się co roku, a często bywa jeszcze zimniej. Tymczasem Norwegia to kraj, w którym udział aut elektrycznych w sprzedaży nowych samochodów jest najwyższy na świecie — w ubiegłym roku niemal 96 proc. sprzedanych tam aut miało napęd całkowicie elektryczny.

O tym, że zima nie odstrasza ich nabywców, najlepiej świadczy to, że w grudniu 2025 r. udział aut elektrycznych w sprzedaży nowych samochodów pobił dotychczasowy rekord i wyniósł aż 98 proc. Oczywiście, także Norwegowie testują auta elektryczne i weryfikują, o ile spada ich zasięg przy niskich temperaturach — ale często robią to w warunkach, w jakich kiepsko radzą sobie nawet samochody spalinowe — w tym roku największy test, w którym uczestniczyło aż 25 modeli, odbywał się przy temperaturach dochodzących do — 32 st. C.

Z Warszawy do Zakopanego potężnym elektrykiem. Dojedzie?

Zamiast więc przejmować się cudzymi testami, postanowiłem samemu sprawdzić, jak w 2026 roku jeździ się po Polsce zimą autem elektrycznym. Trasa: Warszawa-Zakopane i z powrotem. W jedną stronę pojechaliśmy potężnym Audi RS e-tron GT performance o mocy maksymalnej sięgającej 924 KM (w trybie Launch Control) i z dużą baterią o pojemności 97 kWh netto.

Auto spędziło noc przed podróżą w garażu podziemnym, choć nieogrzewanym — miało kilka stopni powyżej zera, trudno je więc nazwać nagrzanym. Założenia podróży były proste: żeby było realistycznie, nie bawimy się w żaden ecodriving, dbamy o komfort termiczny w kabinie, normalnie korzystamy z wyposażenia auta, a tam, gdzie się da, utrzymujemy najwyższą dopuszczalną prędkość.

Temperatura na większości trasy nie była przesadnie przyjazna, wynosiła ok. -9 st. C. Komfort jazdy ekstremalnie mocnym elektrykiem z pneumatycznym zawieszeniem jest genialny, chociaż zużycie energii okazało się wyższe, niż się spodziewaliśmy — na trasie szybkiego ruchu przekraczało 32 kWh na 100 km. To sporo, bo przy takich wartościach, zasięg, mimo potężnej baterii topnieje do ok 300 km. Na pocieszenie: Audi RS e-tron GT, dzięki architekturze 800 V może być ładowane z mocą do 320 kW, co pozwala naładować jego wielki akumulator od 10 do 80 proc. w mniej niż 20 minut.

Chociaż zużycie o kilka kWh wyższe niż się spodziewaliśmy, nie dawało nam spokoju — gdzie uciekał nam prąd?

Jak to możliwe? Korzystaliśmy z fabrycznej nawigacji z wbudowanym planerem podróży, który ma za zadanie wyliczyć optymalną trasę i wyznaczyć na niej punkty ładowania. A w zasadzie zaczęliśmy korzystać, a później, postanowiliśmy pojechać po swojemu, nie kończąc prowadzenia do celu.

Błąd polegał na tym, że zignorowaliśmy sugestie dotyczące postoju na ładowanie, ale samochód, na podstawie danych z planera podróży, automatycznie podgrzewał akumulator, żeby przygotować go do szybkiego ładowania. Bo rzeczywiście jest tak, że ładowanie zimnego akumulatora trwa znacznie dłużej, niż kiedy jest on podgrzany. W tym konkretnym przypadku opcja automatycznego podgrzewania w drodze do wybranej ładowarki kosztowała nas dodatkowe, zmarnowane kilowatogodziny energii, bo zatrzymaliśmy się na ładowanie znacznie dalej, niż sugerowało auto.

Szybkie ładowanie zimą nie działa? Sprawdziliśmy to!

W gruncie rzeczy w zupełności wystarczyłoby jedno kilkunastominutowe ładowanie po drodze — przy okazji przerwy na kawę i toaletę — ale postanowiliśmy "dla nauki" zatrzymać się dwa razy. Drugim celem pośrednim była szybka ładowarka (hub sieci Ionity z 6 punktami oferującymi do 350 kW mocy), na której chcieliśmy sprawdzić, czy w mroźny dzień da się uzyskać obiecywaną moc ładowania.

No i udało się, więc prąd na podgrzewanie akumulatora nie poszedł całkiem na marne — uzyskana na superszybkiej ładowarce moc ładowania wyniosła 309 kW i to przy baterii naładowanej do połowy. Podsumowując pierwszy etap podróży — było nieźle, ale nie idealnie, po części na własne życzenie. Po drodze trafiliśmy na jedną nieczynną ładowarkę — planer podróży wiedział, co robi, kierując nas na inną stację ładowania, a zignorowanie jego zaleceń kosztowało nas sporo dodatkowej energii na niepotrzebnie długie grzanie akumulatora. Lekcja na przyszłość: prądożerną funkcję automatycznego przygotowania do szybkiego ładowania da się wyłączyć.

Gdyby nie to, w takich warunkach, czyli podczas mrozów, bez oszczędzania i przy dość dynamicznej jeździe, na dłuższej trasie powinno się udać uzyskać zużycie energii nawet poniżej 29 kWh. Oczywiście, w takiej sytuacji, można by powiedzieć, że auto straciło na mrozie 44 proc. zakładanego zasięgu (ok. 330 zamiast 592 km obiecywanych przez producenta według cyklu WLTP). Tyle że to byłaby zwykła manipulacja.

Bo producent obiecuje w tym modelu zasięg do 592 km, ale w zupełnie innych warunkach, przy spokojnej jeździe w cyklu mieszanym, z możliwością częstej rekuperacji podczas hamowania. Jeśli w fabrycznym kalkulatorze zasięgu wpiszemy realistyczne dane dotyczące warunków jazdy (niewielka część trasy w ruchu miejskim, reszta na ekspresówkach i autostradzie, opony zimowe zamiast letnich, jazda z prędkościami powyżej 120 km na godz.) to przy umiarkowanych temperaturach deklarowany zasięg to już 434 km, a nie 592 km.

A jeśli wprowadzimy dane dotyczące panującego na trasie mrozu, to uzyskany zasięg praktycznie pokrywa się z obietnicami producenta. Czy ok. 330 km zasięgu przy dość dynamicznej jeździe to mało? Auto spalinowe o porównywalnej mocy (924 KM!), na jednym tankowaniu też raczej nie zajedzie dalej.

W zatłoczonym z powodu konkursu skoków na Wielkiej Krokwi Zakopanem zamieniliśmy samochody — tym razem z potężnego Audi przesiedliśmy się na znacznie rozsądniejszego Volkswagena ID.7 Pro S. To model, który na niemieckim rynku skutecznie wypiera z flot firmowych auta spalinowe i jest tam absolutnym bestsellerem wśród aut elektrycznych.

Volkswagen ID.7 jest ceniony przede wszystkim za komfort i przestronność oraz ponadprzeciętnie wysoki zasięg, który w przypadku tej wersji (duża bateria o pojemności 86 kWh, napęd na jedną oś) wynosi nawet do 708 km według WLTP. Ale uwaga na wstępie — te 708 km zasięgu dotyczą wersji bazowej modelu, z dodatkowym wyposażeniem i większymi kołami deklarowany zasięg w cyklu mieszanym to 683 km.

No i znowu warto zaznaczyć, że cykl mieszany to nie jednostajna, szybka jazda po autostradach i drogach ekspresowych, bo to warunki, które odpowiadają tzw. cyklowi bardzo wysokiemu WLTP, w którym Volkswagen ID.7 powinien zużywać średnio nie 14,2 kWh na 100 km, ale 17,8 kWh i to przy umiarkowanie ciepłej pogodzie.

Volkswagena ID.7 w wersji z napędem na jedną oś ma 286 KM mocy (to najsłabszy silnik w tym modelu!), niespełna 7 sekund do setki i prędkość maksymalną ograniczoną do 180 km na godz., to parametry, które powinny wystarczać także podczas dalekich podróży. Mimo całego uroku Audi RS e-tron GT, gdybym miał wybierać auto do jazdy na co dzień, wygrałby Volkswagen ID.7.

Z Zakopanego do Warszawy ruszyliśmy znów autem wystawionym z garażu — nie ciepłym, ale też nie wymrożonym. W przypadku samochodów elektrycznych, szczególnie na krótkich trasach ma to duże znaczenie, bo podgrzewanie kabiny i akumulatora trakcyjnego wymaga kilku kilowatów mocy przez kilka-kilkanaście minut, później zużycie energii na to, co nie jest bezpośrednio powiązane z jazdą, spada. Jeśli w ciągu tego czasu, jadąc wychłodzonym autem pokonamy zaledwie kilka kilometrów, to zużycie energii pokazywane przez komputer pokładowy może być rzeczywiście przerażające — bo przywykliśmy do tego, że dane zużyciu podajemy w odniesieniu do przejechanego dystansu (czyli w autach spalinowych w litrach paliwa na 100 km, a w autach elektrycznych w kilowatogodzinach na 100 km).

To nie jest tylko specyfika samochodów elektrycznych, w autach spalinowych jest podobnie — tuż po uruchomieniu silnik benzynowy pracuje na podwyższonych obrotach i bogatszej mieszance, na pierwszych kilku kilometrach nawet w miarę oszczędne auto kompaktowe może zużywać np. nie 7 a 10-11 l benzyny na 100 km. W przypadku auta elektrycznego, poza znacznym wydatkiem energii wynikającym z konieczności zadbania o komfort termiczny pasażerów i optymalną temperaturę pracy podzespołów (przede wszystkim akumulatora), zużycie energii rośnie też z innego powodu: na zimno mniej skutecznie działa w nich rekuperacja.

Samochody elektryczne i hybrydowe są oszczędne m.in. dlatego, że odzyskują energię podczas hamowania. To działa jednak optymalnie tylko wtedy, kiedy akumulator trakcyjny jest przygotowany do jej przyjęcia, czyli musi być w nim "miejsce" na dodatkową porcję energii, a parametry pracy akumulatora muszą pozwalać na jego szybkie ładowanie. Akumulator w pełni naładowany albo wychłodzony nie jest w stanie przyjąć dodatkowej energii — w takich warunkach, podczas hamowania, energii nie da się odzyskać, idzie ona na straty. Tak jak w aucie spalinowym.

527 km zasięgu, ale nie na drodze ekspresowej

Wracając jednak do podróży z Zakopanego do Warszawy: na starcie, przy 97 proc. naładowania baterii, auto pokazywało 527 km zasięgu, co powinno z dużym zapasem wystarczyć, żebyśmy pokonali 400-kilometrową trasę bez przerwy na ładowanie. Tyle że znowu — wskazanie z komputera to zasięg możliwy do uzyskania w optymalnych warunkach, ale w cyklu mieszanym, według wartości uśrednionych. Jadąc w trasie z dużą prędkością, praktycznie bez rekuperacji, zużyjemy więcej energii.

Zresztą, samochód taki jak Volkswagen ID.7, jest już na tyle inteligentny, że też o tym wie, bo jeśli wpiszemy cel podróży w fabryczną nawigację, to zużycie energii zostanie wyliczone dla konkretnej trasy, przy uwzględnieniu np. typu dróg (autostrada, odcinki miejskie) i na tej podstawie fabryczny planer podróży zasugeruje ewentualnie przerwy na ładowanie. Początkujący użytkownicy aut elektrycznych mogą się czasem dziwić, czemu np. na dłuższej trasie, którą spokojnie dałoby się pokonać z jedną przerwą na ładowanie, planer sugeruje, żeby auto ładować dwukrotnie, za to praktycznie nigdy nie radzi, żeby ładować baterię do pełna.

Dlaczego? Bo tak jest znacznie szybciej! Chodzi o tak zwaną krzywą ładowania. Przy wysokim stanie naładowania akumulatora (SOC — state of Charge, czyli "procent baterii") proces ładowania zaczyna w pewnym momencie zwalniać. Zwykle jest tak, że do 70-80 proc. akumulator ładuje się dosyć szybko, a "dopchnięcie" ostatnich 20 proc. energii trwa nieproporcjonalnie długo. Zamiast zatrzymywać się na stacji ładowania raz na godzinę, bardziej się mogą opłacać dwa postoje po 10 minut, podczas których akumulator będzie ładowany w optymalnym dla niego zakresie.

W mroźny dzień, jadąc przepisowo, ale bez silenia się na oszczędzane, tzn. przez większość czasu jadąc po prostu "w limicie" prędkości, na całej trasie z Zakopanego do Warszawy Volkswagen ID.7 zużył nam 20,4 kWh/100 km, co oznacza, że realny zasięg wyniósł ponad 420 km. Zużycie energii wyraźnie wzrosło podczas jazdy po drodze ekspresowej — na wolniejszych odcinkach, w górach, mimo mrozu, włączonego ogrzewania w kabinie (na 19 stopni), podgrzewania foteli, auto zużywało ok. 13-14 kWh, czyli dałoby się nim przejechać ponad 600 km.

Oczywiście, po drodze z Zakopanego do Warszawy zatrzymaliśmy się raz na ładowanie. Kilkanaście minut przerwy, czyli tyle ile trzeba, żeby skorzystać z toalety, wypić szybką kawę i zjeść hot doga wystarczyło, żeby do Warszawy dojechać komfortowo i ze sporym zapasem energii. Nie próbowaliśmy ładować akumulatora do pełna, bo w trasie to tylko niepotrzebna strata czasu!

Podsumowując: nie ma co wierzyć w mrożące krew w żyłach opowieści o tym, że na mrozie zasięg nowoczesnych aut elektrycznych spada o więcej, niż połowę, albo że wręcz strach nimi wyjechać poza miasto. To, że podczas pierwszych kilometrów zużycie energii będzie np. dwa razy wyższe niż zwykle, nie oznacza, że na dłuższej trasie zasięg spadnie o połowę. Utrzymanie temperatury (akumulatora i wnętrza) wymaga znacznie mniej energii niż jej osiągnięcie.

Maksymalny zasięg podawany przez producentów to nigdy nie jest zasięg autostradowy, czy na trasach szybkiego ruchu!

– Niezależnie od tego, czy zimą, czy latem auto elektryczne przy jednostajnej jeździe z wysoką prędkością nie uzyska maksymalnego zasięgu z danych technicznych, chyba że uwzględnimy dane dotyczące tzw. cyklu bardzo wysokiego WLTP.

– Dla naszego testowego Volkswagena ID.7, deklarowane przez producenta zużycie energii w cyklu bardzo wysokim wg WLTP to 17,8 kWh. W warunkach zimowych w trasie, która w znacznej części odpowiadała warunkom takiego cyklu, udało się uzyskać wynik na poziomie 20,4 kWh, co oznacza wzrost zużycia o niespełna 15 proc., który można rzucić na karb zapotrzebowania na energię na ogrzewanie kabiny i akumulatora oraz zimowe opony. To, że np. zimą w aucie spalinowym zużycie paliwa wzrasta np. z 6 do 6,9 l/100 km nikogo nie dziwi, prawda?

— W samochodach spalinowych zużycie paliwa nie rośnie zauważalnie z powodu korzystania z ogrzewania dlatego, że mają one niską sprawność. W uproszczeniu 60-70 proc. energii zawartej w paliwie zamieniane jest w ciepło, a reszta zużywana jest na poruszanie auta — problemem jest więc nadmiar ciepła, a nie jego brak.

— Nie ma co wierzyć w bajki, że np. jeśli zimą utkniemy na długie godziny w korku w aucie elektrycznym, to będziemy w gorszej sytuacji, niż gdybyśmy podróżowali samochodem spalinowym i że grozi nam wtedy zamarznięcie. Zapas energii zgromadzony w naładowanym akumulatorze samochodu wystarcza na kilkadziesiąt godzin postoju w pełnym komforcie termicznym. Godzina pracy ogrzewania auta elektrycznego, które już osiągnęło temperaturę roboczą, to wydatek rzędu 1-2 kWh energii. Oczywiście, na wszelki wypadek, szczególnie zimą, warto dbać o to, żeby nie utknąć w korku z niemal rozładowanym akumulatorem. Dokładnie tak samo, jak lepiej nie wyruszać w trudną trasę autem spalinowym, w którym świeci się rezerwa.

— Sieć stacji ładowana w Polsce nie jest już taka zła — w ciągu ostatnich lat sytuacja się poprawiła, przy najważniejszych trasach ładowarek jest niemal tyle samo, co stacji paliw. Nawet jeśli zimą auto trzeba ładować nieco częściej, to nie jest to już aż taką uciążliwością, jak kiedyś.