Ma gadżet z luksusowych aut za miliony, a kosztuje tyle, co Mini. Jak jeździ GAC Aion V?

Odradzali mi wybranie się w podróż GAC-em Aionem V, a ja na przekór przegoniłem tego chińskiego SUV-a na północ Polski i z powrotem. Przekora popłaciła, bo odkryłem opcję, która ginie w gąszczu innych propozycji z Państwa Środka na polskim rynku. A to naprawdę niegłupi i nieźle wyceniony elektryczny SUV. Nieidealny, ale wart rozważenia. Klasycznie dla chińskich aut ma kilka zaskakujących funkcji — i lepszych, i gorszych.

Segment rodzinnych SUV-ów z elektrycznym napędem jest coraz bardziej zatłoczony. Grają w nim już nie tylko starzy wyjadacze, tacy jak Tesla Model Y, Skoda Enyaq, Volkswagen ID.4, Ford Explorer i Nissan Ariya, ale też Kia EV5, Renault Scenic, Citroen C5 Aircross czy Jeep Compass. Jakby tego było mało, do tej stawki w ostatnim czasie hurtowo dołączają auta z Państwa Środka: Xpeng G6, Geely EX5, MG S6, Changan Deepal S05... Nie ma nudy!

Co jest najmocniejszą stroną GAC-a Aiona V na tle uznanych modeli europejskich i azjatyckich producentów? To, co w wielu innych chińskich autach — bogate wyposażenie, za które u konkurencji trzeba słono dopłacać. Tu już w standardzie (wersja Premium) dostajemy:

Za ile? Jeśli zajrzycie do cennika, zobaczycie niezbyt okazyjną kwotę 178,9 tys. zł. Konkurenci potrafią kosztować podobnie, ale też w podstawowych (znacznie gorzej wyposażonych) wersjach. Dowiedziałem się jednak od sprzedawcy, że ta cena była przygotowana pod wyczerpane już rządowe dopłaty i z tego powodu w salonach można liczyć na 30000 zł rabatu. To zbija nam kwotę transakcyjną do 148,9 tys. zł. Niecałe 150 tys. zł za bogato wyposażonego, 204-konnego elektrycznego SUV-a o długości 4,6 m? To już brzmi dobrze. A jeszcze taniej można kupić egzemplarze z 2025 r. — dealerzy wystawiają je za około 125 tys. zł.

Już baza jest świetna, a droższa o 9000 zł wersja Luxury dorzuca do niej elementy, które znamy z samochodów z o wiele wyższej półki: naturalną skórzaną tapicerkę (w standardzie jest ekoskóra), rozkładany stolik w drugim rzędzie (wykonaniem przypominający te z Mercedesów, a nie europejskich kombivanów), czujnik pyłów PM2,5, 8-punktowy masaż w fotelach kierowcy i pasażera, a nawet... lodówkę w podłokietniku, w której można utrzymywać temperaturę od –15 do 50 st. C (!). Takie rzeczy mają Bentley, Rolls-Royce, Mercedes-Maybach i... prosty, rodzinny SUV z Chin — GAC Aion V. Przepraszam, z Austrii, bo egzemplarze przeznaczone na nasz rynek są montowane w austriackim Grazu.

Wyposażenie rozpieszcza, jednak — umówmy się — to nie są rzeczy pierwszej potrzeby. W tym aucie nie mógłbym przeżyć jedynie bez masażu. Niestety, jest niezbędny przez brak regulacji odcinka lędźwiowego w oparciu fotela. W trasie szybko zaczynają się odzywać plecy (mnie zrobiło się niewygodnie już przy wyjeżdżaniu z Warszawy). Lodówka to fanaberia, z której skorzystają chyba tylko rodzice małych dzieci i działkowicze. Warto przemyśleć wybór wersji, bo przez ten element wyposażenia zostajemy bez zamykanych schowków z przodu, przed pasażerem są bowiem tylko dwa haczyki na siatki. Doceniam ten patent, ale nie rozumiem, co takiego nie pozwoliło na wygospodarowanie schowka na rękawiczki (Toyota bZ4X go nie ma, bo może tam być zamontowany promiennik ciepła, a tu?).

Na plus materiały wykończeniowe i spasowanie — zachwycał się tym każdy, kogo wiozłem tym autem. Pewnie dlatego, że nic z zewnątrz nie zwiastuje takiego poziomu wykonania, GAC Aion V ma wszakże nietypową urodę z frontem inspirowanym... paszczą dinozaura.

Za co można polubić ten samochód? Jeśli nie za wspomniane już bogate wyposażenie i jakość wykonania, to za przestrzeń. Z tyłu jest tak przestronnie, jak w większych SUV-ach, a tylne drzwi otwierają się bardzo szeroko (niemal pod kątem 90 st.) — widać, że w procesie projektowym ktoś postawił duży nacisk na potrzeby młodych rodzin, co tłumaczy obecność lodówki z funkcją podgrzewania. Miejsca nie brakuje też z przodu, a do tego w Aionie V nie ma efektu siedzenia ze wzrokiem wpatrzonym w podsufitkę (znam to z wielu innych chińskich pojazdów). Ciekawostka: wszystkie miejsca da się rozłożyć do pozycji leżącej lub półleżącej — nawet te z tyłu!

Na papierze bagażnik ma tylko 427 l, ale jest głęboki, przez co w rzeczywistości wydaje się większy. Na plus regulowana wysokość podłogi, na minus bardzo duże nadkola i brak rolety (podobno ma zostać dodana). Widać wszystko, co wieziemy w kufrze, bo nie ma nawet przyciemnianych szyb. A skoro już o transporcie mowa, trzeba uważać z pakowaniem gratów na wyjazd — katalogowa ładowność Aiona V to zaledwie 325 kg. Użytkownicy tego modelu przekonują, że to błąd, bo powinno się dodać do tej wartości uśrednioną masę kierowcy (podobno ładowność w dowodzie rejestracyjnym to 400 kg).

Tak czy inaczej, Aion V szybko odrabia punkty wysokim komfortem jazdy — to zasługa nie tylko zestrojenia zawieszenia, ale też starannego wyciszenia. Nawet przy 130–140 km na godz. w kabinie jest cicho i można rozmawiać bez podnoszenia głosu. Akustykę psują trochę duże relingi dachowe, o które czasami głośno rozbija się wiatr.

Żadnych spektakularnych wpadek może i nie było, ale jest w tym samochodzie trochę niedociągnięć. GAC Aion V ma kilka przypadłości typowych dla samochodów z Państwa Środka, z którymi trzeba się pogodzić — kochaj albo rzuć. Największą bolączką jest skomplikowana obsługa. Za kierownicą tego SUV-a poczułem się jak boomer, który przestał być na bieżąco i teraz nie potrafi nawet sprawdzić poziomu naładowania auta. Programiści włożyli naprawdę dużo pracy w to, żeby nie móc tego łatwo znaleźć. Niebieski pasek i zasięg są widoczne na małym ekranie przed kierowcą, ale konkretne procenty wyskakują tylko w jednym bardzo głęboko ukrytym podmenu ustawień ładowania.

Niestety, to tylko pierwsza ergonomiczna wpadka. Aion V dużo traci przez bezprzyciskowe wnętrze i nie przekonuje mnie argument, że dzięki temu kabina wygląda schludniej. Nie ma tu niczego, nie licząc przełączników do sterowania szybami i czterech przycisków oraz dwóch pokręteł na kierownicy. Jakimś cudem ostały się jeszcze manetki do kierunkowskazów, wycieraczek i wyboru kierunku jazdy. A, są też trzy guziki w podsufitce (od wyłączania zasilania, świateł awaryjnych i wywoływania systemu eCall). Ja rozumiem minimalizm, ale żeby nawet roletę od szklanego dachu rozsuwać za pomocą ekranu...

Byłoby trochę łatwiej, gdyby ktoś pogłowił się chwilę nad logicznym interfejsem. Być może inżynierom zabrakło na to czasu przez szaleńcze tempo wprowadzania na rynek nowych chińskich modeli. W innych autach z Państwa Środka (Chery, Omoda, Xpeng, BYD) trochę łatwiej da się znaleźć funkcje zaszyte w dużym ekranie multimediów. Duży plus za płynność działania systemu i nieco mniejszy za to, że pasek klimatyzacji pozostaje na wierzchu nawet w widoku z Apple CarPlayem. Jeśli masz szczęście, bo bezprzewodowe klonowanie ekranu smartfona jest losowe — czasami działa, czasami nie widzi urządzenia (pewniejsze jest połączenie za pomocą kabla). W salonie usłyszałem, że to wina Apple’a, ale jakoś w innych autach nie natrafiam na taki problem. Wisienką na torcie jest chińska czułość czujnika temperatury w kabinie — żeby mieć 20 st. C, trzeba ustawić minimum 25 st. C i liczyć, że to wystarczy.

Ochłonąłem po emocjonalnym wywodzie na temat ergonomii, więc czas odpowiedzieć na pytanie konkursowe: czy GAC-a Aiona V można traktować jako coś więcej niż wygodne auto do odwożenia dzieci do szkoły? Pod względem technicznym samochód nie zawodzi — w Polsce dostępna jest tylko odmiana z większym akumulatorem (75,3 kWh). Katalogowy zasięg 510 km w cyklu mieszanym (w mieście: nawet 708 km) przekonał mnie, żeby zaryzykować i wybrać się tym SUV-em z Warszawy do Gdańska.

Szybko okazało się, że zasięg prognozowany przez komputer pokładowy (497 km) nie pokrywa się z pokonanym dystansem — oprogramowanie w innych autach lepiej to kalkuluje na podstawie stylu jazdy i warunków drogowych. Aion V nie miał łatwo, bo jechałem nim drogą ekspresową S7 (120 km na godz.) w bardzo wietrzny i chłodny kwietniowy dzień. Efekt? Po 220 km z 98 proc. zostało mi 14 proc. naładowania, co zdaniem auta miało pozwolić na przejechanie jeszcze 73 km. Średnie zużycie w takich warunkach wyniosło aż 28,75 kWh/100 km. Na autostradzie było jeszcze gorzej — tu łatwo dobić do 30 kWh/100 km.

Nie jest to najoszczędniejszy wóz na trasie, ale broni się dwoma argumentami. Po pierwsze, w mieście zużycie energii wahało się u mnie od 13,5 do 16,9 kWh/100 km, a to już zupełnie inna rozmowa. Po drugie, wysoki pobór prądu na trasie nie doskwiera tak bardzo dzięki dobrej krzywej ładowania. Producent deklaruje 180 kW maksymalnej mocy ładowania i czas ładowania DC na poziomie 24 minut (10–80 proc.). Mnie naładowanie auta w Ostródzie zajęło 23 minuty (14–80 proc.), a to wynik bliski katalogowemu. Dla zainteresowanych: z ładowarki Greenwaya o mocy 400 kW samochód przyjmował w szczycie 159 kW, a średnia z całego procesu to 137,52 kW. W drodze powrotnej na ładowarce Ionity było bardzo podobnie.

Tras nie trzeba się bać z jeszcze jednego powodu — tym autem po prostu przyjemnie się jeździ. Nawet na autostradzie, bo 204-konny silnik zapewnia mu dobrą dynamikę (7,9 s do "setki"), a progresywny układ kierowniczy się utwardza i nie sprawia wrażenia oderwanego od kół. Nie można powiedzieć, że jest mistrzem w komunikacji z kierowcą, działa jednak bardzo przewidywalnie — dla mnie to "topka" wśród chińskich aut. Zawieszenie zostało dostosowane do potrzeb Europejczyków i to czuć na drodze — jest sprężyste, ale nie zamienia auta w skaczącą piłeczkę kauczukową. Jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, to wspomniałbym o przeciętnym tłumieniu poprzecznych nierówności. I o braku trybu jazdy z użyciem jednego pedału — siłę rekuperacji można regulować, ale Aion V nigdy nie wyhamuje do zera po zdjęciu stopy z pedału przyspieszenia.

Reasumując, gdybym potrzebował nowego auta do "przepalania" nadprodukcji z fotowoltaiki, pewnie zainteresowałbym się GAC-em Aionem V. W tej cenie (niekatalogowej) naprawdę trudno o wygodniejszego, większego, lepiej wyposażonego i lepiej jeżdżącego "elektryka". Tylko ta nieszczęsna obsługa...