Leapmotor przechodzi do kontrataku. Jeździłem w Chinach murowanymi hitami

B01, B03X, B05 i D19. Nic wam nie mówią te tajemnicze kody? Jeszcze do niedawna niektóre były mi równie obce co chiński alfabet, ale na torze De Qing Intelligent Connected Vehicle Test Field przekonałem się, że skrywają się za nimi samochody, a dokładnie nowe modele chińskiej firmy Leapmotor. Zaliczyłem nimi pierwszą jazdę i zdradzę wam, czy warto na nie czekać.

Działają na rynku jeszcze krócej niż Xpeng, a od października 2025 r. mają już na koncie ponad milion wyprodukowanych samochodów. Nieźle, jak na to, że sprzedaż aut zaczęli dopiero w 2019 r., czyli zaledwie siedem lat temu. Pomimo tak krótkiego stażu Leapmotor to żadna mała "firemka" — dziś to największy motoryzacyjny start-up w Chinach i to taki, który zaczął już na siebie zarabiać. Osiągnięcie tego etapu było możliwe m.in. dzięki dostarczeniu klientom blisko 600 tys. samochodów w 2025 r. (w Chinach i poza nimi).

W pierwszym kwartale br. eksport na zagraniczne rynki przekroczył 40000 egz., z których 24751 trafiło na podjazdy europejskich klientów. Pewnie już to wiecie, więc tylko przypomnę, że obecność tych aut na naszych drogach zawdzięczamy multikoncernowi Stellantis. Gigant nie tylko wykupił 20,1 proc. udziału w Leapmotorze, ale też powołał z nim do życia spółkę joint venture Leapmotor International (Stellantis ma w niej 51 proc. udziału). Jej głównym celem jest dystrybucja chińskich aut na europejskich warunkach — ze znanym nam finansowaniem i wsparciem posprzedażowym jak w Citroenie, Oplu czy Fiacie.

Na razie polska oferta Leapmotora składa się z trzech modeli: miejskiego elektryka T03 (to ten, który miał być składany w Tychach, ale przeprowadził się do Hiszpanii), kompaktowego SUV-a B10 oraz większego SUV-a C10. Dwa ostatnie występują także w wersji ze spalinowym range extenderem (to tzw. REEV-y). Do gamy modeli dołączył właśnie w pełni elektryczny hatchback B05 kosztujący tyle, co spalinowy Volkswagen Golf (!), a wkrótce rodzina powiększy się o jeszcze tańszego crossovera B03X (w Chinach oferowanego pod nazwą A10).

Przejechałem się jednym i drugim, ale... to nie one zrobiły na mnie największe wrażenie. Na torze testowym tuż pod Huzhou w prowincji Zhejiang zasmakowałem też zakazanych owoców — SUV-a D19 i Lafy 5 Ultra (usportowiony B05). Pierwszy z modeli zaskoczył mnie luksusowym wyposażeniem i niebotycznym komfortem jazdy (to ma być ten tani Leapmotor?!), a drugi sportowymi aspiracjami. Niestety, ich kariera rynkowa w Europie jest niepewna. Dlaczego? Stellantis na razie woli sprowadzać na Stary Kontynent tanie elektryki i hybrydy Leapmotora, ale... kto wie, może zarząd jednak zmieni zdanie.

Leapmotor B05 to ten bardziej sportowy. Hatchback stworzony z myślą o młodych klientach. Można polubić go już za sam wygląd — nie licząc SUV-ów C10 i D19, to właśnie w tym modelu najlepiej grają proporcje. Nisko poprowadzona maska, reflektory w tradycyjnym miejscu, zgrabny tył i odpowiednio duże koła (19-calowe), a do tego sylwetka, która niczym nie sugeruje, że mamy do czynienia z elektrykiem. Ta klasyczna stylistyka może spodobać się klientom w Europie, którzy — na ogół — nie doceniają fantazji chińskich projektantów.

Leapmotor B03X też nie szokuje dziwnymi rozwiązaniami, ale trochę wyłamuje się z konwencji, bo ma sylwetkę mikrovana na szczudłach (coś jak Fiat 500L Trekking) i... rozbawione tylne lampy! A w środku? B05 to brak zaskoczenia — projekt jest zaczerpnięty z kabiny B10. Trochę różnią się fotele, a na boczkach drzwi znalazły się uchwyty, których nie ma w SUV-ie. Jest schludnie i nie da się narzekać na materiały — zwłaszcza że do B05 zawitało trochę zamszu (to kolejna różnica). Kabina B03X jest bardziej "radosna", ale za to trafiły do niej tańsze i twardsze plastiki — ciekawsza forma wynagradza tu zauważalnie gorszą jakość.

Oczywiście, tradycyjnie dla chińskich marek oba modele będą miały wyposażenia pod sam dach. Pod tym względem rozpieszcza już tani z definicji, miejski B03X. W aucie tego formatu nie spodziewałbym się funkcji półautonomicznej jazdy, panoramicznego dachu, rozkładanego stolika z tyłu, wentylowanych foteli, elektrycznie otwieranej klapy bagażnika czy 12-głośnikowego systemu audio. Ba, w podłodze bagażnika jest nawet łatwy do umycia 106-litrowy pojemnik z korkiem jak w Fordzie Pumie. Leapmotor B05 nie ma tego bajeru, ale ma za to drzwi bez ramek. Minus? Typowo chińska obsługa funkcji auta — nie ma osobnego panelu klimatyzacji, ale trudno się temu dziwić, skoro nawet tryb świateł wybiera się na ekranie, a nie za pomocą pokrętła.

Z każdym z tych samochodów miałem zaledwie 10 minut "sam na sam" na pętli składającej się z kilku skrzyżowań, wjazdu na 3-pasmową autostradę, długiej prostej, slalomu, testu łosia i imitacji zaniedbanej, brukowanej drogi pod miastem. Po tym niezwykle krótkim pierwszym kontakcie mogę powiedzieć, że współpracę z inżynierami grupy Stellantis przy strojeniu samochodów bardziej da się odczuć bardziej za kierownicą Leapmotora B05, który zdecydowanie lepiej trzyma się drogi i ma nieco bardziej naturalnie reagujący układ kierowniczy, choć trochę mu brakuje do tego, co znamy np. z Peugeotów. Paradoksalnie, miejski B03X ma twardsze zawieszenie, ale bardziej wychyla się na zakrętach i ma nieco zbyt mocno wspomagany układ kierowniczy.

Co łączy dwa nadchodzące do Polski modele Leapmotora? Brak sportowych aspiracji, przejawiający się w delikatnym, liniowym nabieraniu prędkości — mimo niezłego "papierowego" przyspieszenia do 100 km na godz. (B03X: 10,6 s; B05: 6,7 s) na żywo oba auta nie sprawiały wrażenia przesadnie dynamicznych. Czy to źle? Niekoniecznie, ich celem nie jest bowiem rozpalanie wyobraźni i konkurowanie osiągami z najszybszymi elektrykami na rynku. Te samochody mają być przede wszystkim oszczędne i komfortowe. Ich zadanie jest proste — przyciągnąć klientów do salonów niską ceną, a potem sprawić wyposażeniem, że wyjadą z nich nowym autem. Czas pokaże, czy im się to uda.