Ten SUV urósł o jeden segment, ale potaniał. Sprawdziłem, czy nie jest przez to gorszy

Samochody z generacji na generację przeważnie drożeją — zwłaszcza jeśli rosną przy tym na tyle, że przesuwają się o klasę wyżej. Z Citroenem C5 Aircross jest inaczej. O ile pierwsze wcielenie plasuje się wśród kompaktowych SUV-ów, o tyle drugie (i najnowsze) to już SUV klasy średniej. Mimo to jest taniej. Dużo.

Nowy Citroen C5 Aircross w bazowej odmianie ze 145-konnym napędem hybrydowym i w wariancie wyposażenia You kosztuje w Polsce od 132 tys. 900 zł. Poprzednia generacja nadal jest oferowana, ale w gamie są wyłącznie auta z rocznika 2025: najtańsza wersja to hybryda 145 KM z wyposażeniem Plus. Choć w promocji kosztuje od 123 tys. 434 zł, to jej regularna cena wynosi 173 tys. 850 zł, czyli aż o 27950 zł więcej od nowego Citroena C5 Aircrossa Hybrid 145 KM Plus. Nieźle.

A przecież nowy Citroen C5 Aircross ma już 465,2 cm długości i 278,4 cm rozstawu osi, czyli odpowiednio o 15,2 cm oraz o 5,4 cm więcej od poprzednika. To wystarczy, by przejść do wyższej klasy. Jak to się sprawdza w praktyce?

Nowy Citroen C5 Aircross nie tylko zachowuje jedną z największych zalet poprzednika, ale jeszcze ją podkręca. Francuski SUV okazuje się bowiem wyjątkowo przestronny. Na tylnej kanapie mam ponadprzeciętnie dużo miejsca na nogi i nad głową — i to pomimo 188 cm wzrostu.

Kolejny atut, który nie zgubił się podczas zmiany generacji to wysoka jakość materiałów wykończeniowych — poza podsufitką, której miejsce jest dwa segmenty niżej.

Nie miałbym też żadnych zastrzeżeń do precyzji montażu, gdyby nie siedem ustawionych w rzędzie przycisków pomiędzy ekranem a centralnym tunelem: naciśniesz jeden, uginają się wszystkie. Tyle dobrego, że włącza się tylko ta funkcja, której klawisz wcisnąłeś.

Citroen C5 Aircross to jeden z tych nielicznych samochodów, w których środkowy ekran nie wygląda jak telewizor przyczepiony do ściany. Taflę płynnie wkomponowano w konsolę i nawet nie jest zbyt uciążliwa w obsłudze.

Jeśli akurat korzystam z Apple CarPlay, to temperaturę klimatyzacji zmienię pierwszym klikiem, a siłę i kierunek jej nawiewu drugim. Pewnie, że lepsze byłyby przyciski i pokrętła, ale dramatu nie ma.

Fotele też budzą mieszane uczucia. Z jednej strony wygodne, obszerne oparcia, z drugiej — nieco za krótkie siedziska.

Poprzedni Citroen C5 Aircross zachwyca pojemnością bagażnika. Na szczęście następca podtrzymuje tę tradycję. To aż od 651 do 1668 l, na dodatek przestrzeń bagażowa okazuje się szeroka i regularna. Jedynie jej próg mógłby biec te kilka centymetrów niżej.

Do testów otrzymałem nie tyle Citroena C5 Aircrossa, ile Citroena e-C5 Aircrossa, czyli wersję z napędem elektrycznym. W gamie tego SUV-a figurują zresztą aż dwa elektryki: 213- i 231-konny. Jeździłem słabszym.

Słabszym, ale tylko w tym duecie. 213 elektrycznych KM okazuje się bowiem wyjątkowo dynamiczne. To temperament z gatunku tych, co wciska grzbiet w oparcie.

Citroen e-C5 Aircross urzeka też wygodą jazdy, nawet jeszcze bardziej niż poprzednik (dostępny w wersjach spalinowej i hybrydowej). Po pierwsze, wewnątrz jest obłędnie cicho. Po drugie, zawieszenie popisuje się nadzwyczajnym komfortem — i też jest ciche (ale już nie obłędnie).

Najtańsza wersja elektrycznego Citroena e-C5 Aircross kosztuje 174 tys. 900 zł. Naprawdę dobrze. Czy oszczędzić da się również podczas jazdy?

Testową odmianę Citroena e-C5 Aircrossa wyposażono w akumulator trakcyjny o pojemności 73,7 kWh netto. Ładowałem go dwa razy do 100 proc. I dwa razy komputer pokazał zasięg 484 km.

Jeszcze bardziej krzepiące wieści komputer przekazał mi po pokonaniu przeszło 25 km trasą S79, Południową Obwodnicą Warszawy i drogą wojewódzką w poniedziałek przed godz. 15. Średnie zużycie energii wyniosło zaledwie 12 kWh/100 km!

I co? Okazuje się, że można zrobić znakomitego SUV-a, który jest większy o klasę od poprzednika, ale mniej od niego kosztuje. Nie dość, że dziedziczy jego zalety, to jeszcze je "wyolbrzymia". Jest więcej, lepiej i taniej. Można?