Jeździłem chińskim sportowym SUV-em, który jest coraz lepszy. Dobry?

Jak powinniśmy nazywać ten samochód, w gruncie rzeczy nie do końca wiadomo: w Chinach nazywa się on Forthing T-Five Evo w odróżnieniu od bardziej rodzinnego SUV-a T5 (T-Five), w Polsce nazywa się on jednak po prostu T-Five, bez Evo, choć w Chinach pod tą nazwą kryje się w gruncie rzeczy całkiem inny model.

Ale skąd napis "Friday" (ang. piątek) na tylnej klapie? No cóż: na niektórych rynkach ten model — pewnie dla dobrych skojarzeń — nazywa się Friday, czyli Piątek (piąteczek, piątunio) i taki właśnie egzemplarz trafił się do Polski. Mniejsza o to — pojeździmy Forthingiem, który w polskim cenniku nazywa się T-Five w wersji hybrydowej (HEV).

Ja ten model już skądś znam — to był jeden z moich pierwszych "chińczyków". Ten samochód zrobił na mnie kiedyś piorunujące wrażenie jaskrawozielonymi przeszyciami (w kolorze kamizelki odblaskowej) na fotelach, w tym samym kolorze napisami "Forthing" na tapicerce i dość tandetnymi listewkami na drzwiach, też w zielonym. Te listewki w aktualnym T-Five zmieniły tylko kolor i to już wystarczy, by było normalniej.

Tamten model potrafił współpracować z telefonem jedynie za pośrednictwem chińskiej apki Carbitlink (to czyste zło, jakby ktoś przeniósł nas do przeszłości), albo przez zwykły Bluetooth (ale nigdy razem: albo-albo), ten ma już bezprzewodowe łącza Carplay i Android Auto. Jest postęp!

Pierwszym zmysłem, który działa po otwarciu drzwi Forthinga T-Five HEV, jest... węch. Silny zapach na miarę fabryki wyrobów gumowych mocno drażni i bierze się pewnie stąd, że cała górna część deski rozdzielczej została odlana z solidnego, jednego kawałka gumy — a przynajmniej tak wygląda. Może z czasem wywietrzeje, a może nie...

Auto wydaje się poza tym całkiem normalne: normalne klamki, normalne elektryczne sterowanie fotelem, normalny regulator lusterek i kilka przycisków na tunelu środkowym. Normalny, odizolowany od ekranu panel do sterowania klimą — dotykowy i średniej urody, ale na zewnątrz ekranu, więc zawsze pod ręką.

Z wad, które zostaną chyba na zawsze, na to nie pomoże mały face-lifting — wysoka linia szyb i lusterka w dużych obudowach umieszczone tuż przy słupkach bardzo ograniczają widoczność. Materiały wykończeniowe są dyskusyjne, skóra na fotelach jest plastikowa, ale przynajmniej kierowca ma w fotelu wiatraczek, który sam się włącza i chłodzi (trochę też hałasuje). To i tak ukłon w stronę kierowcy, bo T-Five jest sportowym samochodem dla... prezesa. Świadczą o tym: płaska podłoga i bajecznie dużo miejsca z tyłu oraz... "boss mode".

Jeśli chodzi o "przycisk szefa", to polega to na tym, że po lewej stronie oparcia przedniego fotela — idealnie w zasięgu pasażera tylnych siedzeń — jest regulator pozycji fotela... przedniego, a jakże. Można więc, siedząc z tyłu, odsunąć sobie przedni fotel i zrobić sobie więcej miejsca. Wygląda to dosyć zabawnie i może wydać się niebezpieczne, jeśli z tyłu usiądą dzieci w nastroju do żartów, ale, szczerze powiedziawszy, nie jest to zły pomysł. Do tego przycisku ma także dostęp kierowca, gdy się trochę nagnie — a więc może robić to, czego kierowca większości samochodów zrobić nie może: przesunąć prawy fotel.

Tak jak w bardzo wielu chińskich samochodach, i tu konsekwencją przestronnej tylnej części wnętrza jest mikroskopijny bagażnik. W T-Five, czy tam we Friday'u, w wersji z napędem hybrydowym bagażnik jest mały, malutki. Według papierów ma on dokładnie taką samą pojemność jak w wersji z silnikiem benzynowym, ale coś mi się nie chce wierzyć w te 480 l. Raczej podejrzewam, że ta wartość obejmuje przestrzeń także pod podłogą bagażnika, która w hybrydzie jest kompletnie zabudowana baterią. W każdym razie 480 l w różnych samochodach może mieć, jak widać, różną objętość...

Widać, że rozrzutność chińskich producentów ma swoje granice: jest masaż fotela, ale tylko jednego — kierowcy. Fotel pasażera nie ma regulacji wysokości. Chłodzenie także ma tylko fotel kierowcy. Dostęp bezkluczykowy polega na tym, że jest tylko jedna aktywna klamka – od strony kierowcy. To już przesada, powinny być przynajmniej dwie klamki aktywne — po lewej i po prawej stronie, żeby nie biegać wokół auta. Dźwięk głośników pozostawia sporo do życzenia, miałem wrażenie, że jest to dźwięk monofoniczny, dobiegający z jednego miejsca.

Teraz na serio będzie pochwała — hybrydowy napęd tego samochodu to jest najlepsze, co ten samochód ma. Ten napęd nie jest przesadnie oszczędny, mi komputer pokładowy pokazywał 7,5-7,6 l na 100 km, nie mam pewności, czy są to wskazania dokładne, bo paliwa z baku ubywało dosyć szybko, a nie zaczynałem jazdy z pełnym bakiem. No ale nie jest to oczywiście ten poziom zużycia paliwa, do którego są zdolne chińskie spalinowe silniki "bezhybrydowe" — w wersji HEV jest ono na pewno dużo niższe. Przede wszystkim jednak napęd działa przyjemnie: rozpędza się dość płynnie, choć obroty i dźwięk silnika nie są powiązane w żaden sposób z prędkością jazdy. Ale też ten dźwięk nie jest przesadnie natarczywy.

Polski importer twierdzi, że ten samochód ma przekładnię e-CVT, co teoretycznie jest możliwe, ale po dźwięku pracy tego układu napędowego nie mam tej pewności. Ten model, jak dowiadujemy się ze stron internetowych firmy-matki, a więc Dongfenga (Forthing jest jedną z marek koncernu Dongfeng), w wersji hybrydowej może być wyposażony w przekładnię 7-biegową dwusprzęgłową (to chyba nie ten przypadek), skrzynię DHT oraz e-CVT. Producent jest, najwyraźniej, dość labilny (trudne słowo).

W każdym razie dynamika auta i poziom hałasu są w dobrej normie i czuć, że w tym układzie napędowym silnik elektryczny ma dużo do powiedzenia i — pomijając fakt, że można wyobrazić sobie hybrydowy napęd bardziej oszczędny — jest to jedna z jaśniejszych stron tego samochodu.

Co do zawieszenia i układu kierowniczego, to trzeba się przyzwyczaić, bo nawet w tzw. trybie sportowym układ kierowniczy jest miękki i nie daje dobrego wyczucia samochodu. Tym bardziej, że nie do końca da się zająć dobrej pozycji za kierownicą: wzdłużna regulacja położenia kierownicy jest, ale krótka, widoczność z wnętrza jest umiarkowana, więc trzeba usiąść wyżej... Ale da się jeździć bez przykrości.

Forthing T-Five HEV ma teraz działający, bezprzewodowy Carplay, ma Android Auto. Korzystałem z Carplaya i łączył się bez najmniejszych problemów. A jednak integracja telefonu z systemem samochodu jest tak zła w Forthingu, jak tylko może być. Carplay zajmuje cały ekran. Gdy korzystamy z niego, nie ma żadnych widocznych skrótów czy przycisków. Mało tego — na desce rozdzielczej nie ma żadnego przycisku "home". W rezultacie, aby zrobić coś, co wymaga skorzystania z funkcji ekranowych, trzeba najpierw z górnej krawędzi ekranu ściągnąć zestaw skrótów jak w smartfonie, potem kliknąć przycisk home (wychodzimy z funkcji Carplay), potem zrobić, co chcemy zrobić i wrócić do Carplaya. W tym czasie system już krzyczy: kawa, kawa, kawa! Na wyświetlaczu pojawia się filiżanka kawy, a to znaczy, że nie patrzysz na drogę, nie uważasz. Ma w sumie rację.

Jakość ekranu jest taka sobie, niektóre ikony są nieczytelne. Jest polskie menu, ale widać, że ten, kto je przygotowywał, nie ma kompletnie szacunku dla użytkownika. Aż nadto dobrze widać, że menu było tłumaczone za pomocą darmowego elektronicznego tłumacza i nie bezpośrednio z chińskiego, a z angielskiego, które to tłumaczenie też pewnie ma swoje braki. Mamy więc w menu oświetlenie "atmosferyczne" (od angielskiego słowa atmosfera — chodzi o oświetlenie nastrojowe), mamy też "załączniki" (chodzi chyba o funkcje dodatkowe?) i mamy inne głupoty. Dżizas!

Pamiętam przejażdżkę Forthingiem nieco ponad rok temu, a było to doświadczenie traumatyczne: padał deszcz i w pewnym momencie zaczęły parować szyby w samochodzie. Nagle widoczność spadła tak bardzo, że musiałem zatrzymać się na środku skrzyżowania. Ki diabeł? Teraz takich przygód nie miałem, bo też nie padało, ale zauważyłem ciekawą rzecz.

Otóż automatyka klimatyzacji w Forthingu, z sobie tylko znanych powodów, włącza i wyłącza zamknięty obieg powietrza, kiedy chce. Być może reaguje na zanieczyszczenia w powietrzu, w każdym razie potrafi zamknąć dopływ powietrza z zewnątrz na długo. I nagle człowiek zaczyna się troszeczkę podduszać... Wiadomo, gdyby padał deszcz, natychmiast zaparowałyby szyby. Przy okazji automatyka klimy nieco szaleje: raz dmucha mocniej, za chwilę słabiej. Jest to dość irytujące.

Ale jest sposób: wystarczy wyłączyć automatykę klimy i korzystać z niej tak, jak z klimatyzacji manualnej – od razu wszelkie problemy znikają. Tak jest lepiej, tym bardziej, że w trybie automatycznym i tak wskazania temperatury, jaką sobie ustawimy, nie mają wiele wspólnego z rzeczywistością. Raz przy ustawieniu klimatyzacji na 19 st. C jest gorąco, innym razem przy 23 st. C wieje chłodem.

Forthing nie jest jedynym chińskim autem, które ma tak działającą klimę — w sumie nie wiem, dlaczego tak jest.

Aktualna wersja Forthinga T-Five HEV po drobnych poprawkach jest lepsza niż ta sprzed roku, bez dwóch zdań. Da się tym samochodem jeździć — na pewno. Ale kosztuje on w tak zwanej promocji, uwaga, "już od 144 tys. 900 zł" – czyli w praktyce tyle plus ewentualna dopłata za kolor. Nie, to już nie jest w żadnym wypadku oferta konkurencyjna, bo za 144 tys. 400 zł można kupić np. Mazdę CX-5 z silnikiem 2,5 l w podstawowej wersji, ale już z dopłatą za najdroższy kolor. To, jakby nie patrzeć, o wiele bardziej normalne i chyba dużo lepsze auto, z lepszą gwarancją, dostępem do serwisu, itd.

Są też inne ciekawe modele w tej cenie, np. w stajni Renault — wiadomo, że w tej cenie będzie to samochód z grubsza w podstawowej wersji, ale jednak lepszy. W sumie niełatwo zrozumieć decyzję kupna jednak dość specyficznego, budżetowego samochodu za spore pieniądze — bo część "wypasu", który Forthing niby ma, ma tylko połowiczną funkcjonalność, a wykończenie wnętrza jest wyraźnie budżetowe.