- MG HS Hybrid+ wyposażone jest w bardzo dynamiczny, "samoładujący" napęd hybrydowy, który jest w dodatku oszczędny
- Wiele elementów we wnętrzu, a także pewne braki zdradzają, że jest to jednak konstrukcja budżetowa
- Zwłaszcza starsi kierowcy mogą mieć problemy w opanowaniu sterowania funkcjami tego samochodu
- Samochód został wypożyczony do testu przez importera, a po teście zwrócony
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
- MG HS Hybrid+ – co to za samochód?
- Jak jeździ MG HS Hybrid+?
- Dlaczego hybrydowy MG HS tak zrywa przyczepność?
- Jak wygląda w środku MG HS Hybrid+?
- Co jest nie tak z ekranami w MG HS Hybrid+?
- Wnętrze MG HS Hybrid+ – bardziej europejskie czy bardziej chińskie?
- W MG wiele rzeczy można ustawić pod siebie
- Hybrydowy MG HS stracił jedną zaletę, którą ma wersja benzynowa
- MG HS Hybrid+ – dane techniczne
Być może czas pomału żegnać się z benzynowymi SUV-ami od MG – jeszcze są i na niektóre wersje można nawet dostać zaskakujący rabat, ale to pewnie nie potrwa długo. Chińskie MG, podobnie jak europejscy producenci, zmaga się z limitami emisji CO2, co w przypadku benzynowych wersji oznacza dość istotne kary. Ale benzynowe MG HS – niezbyt dynamiczne, ale za to dość paliwożerne – ma już godnego następcę: wersję hybrydową (zwykłą hybrydę bez wtyczki – HEV), która nie ma wad poprzednika. Wręcz przeciwnie: pod pewnymi względami błyszczy na tle konkurencji.
MG HS Hybrid+ – co to za samochód?
Sądząc po wymiarach i osiągach, MG HS Hybrid+ to wręcz idealny konkurent niezwykle popularnej Ravki – Toyoty RAV4. Przy długości 4670 mm i rozstawie osi 2765 mm MG okazuje się nawet ciut większe (Toyota odpowiednio: 4600 mm i 2690 mm), choć na parkingu Toyota wydaje się masywniejsza.
Poznaj kontekst z AI
MG HS Hybrid+ wyposażone jest w napęd hybrydowy – to pełna hybryda, żaden tam mHEV. Silnik spalinowy ma moc 143 KM, za to maksymalna moc silnika elektrycznego to aż 198 KM. Nie, nie sumujcie tego – moc systemowa układu to 224 KM, a maksymalny moment obrotowy – 340 Nm. Wystarczy. Auto rozpędza się do setki w 7,9 s, jego maksymalna prędkość to 190 km na godz. Znów: prawie w punkt jak Toyota, nawet ciut lepiej.
Auto dostępne jest w dwóch wersjach: tańszej Excite i droższej Exclusive, do każdej można dokupić sobie kolor – i tyle: prosto i do celu. Testowane MG HS Hybrid+ to wersja droższa – Exclusive.
Jak jeździ MG HS Hybrid+?
Serio, w porównaniu do zwykłego benzyniaka współpracującego z przekładnią dwusprzęgłową hybryda MG pracuje wręcz cudownie. To hybryda szeregowo-równoległa, co oznacza, że silnik spalinowy – w zależności od potrzeb – albo uruchamia się tylko po to, aby podładować akumulator trakcyjny, albo też wspólnie z silnikiem elektrycznym napędza przednie koła samochodu.
Napęd ten działa cicho i płynnie. Inaczej jednak niż w hybrydach Toyoty, w których reakcja na gaz jest bardzo stopniowa, w MG każde dotknięcie pedału gazu wywołuje mocną reakcję. Przy bardzo podobnym przyspieszeniu w porównaniu do tego, co oferuje hybrydowa Toyota RAV4, MG wydaje się bardziej dynamiczne – to dlatego, że ostrzej rusza, a dopiero później "puchnie". W MG poziom elektryfikacji napędu jest bardzo wysoki: silnik elektryczny jest mocniejszy niż spalinowy i w ruchu miejskim można mieć wrażenie, że samochód jedzie głównie na prądzie, że koła napędzane są głównie przez silnik elektryczny. W miejskich warunkach i przy spokojnej jeździe silnik spalinowy włącza się co minutę dwie na minutę-dwie – najwyraźniej po to, by podładować baterię trakcyjną.
W każdych warunkach jednak zaskakująca jest reakcja na gaz: nawet dość mocne przyspieszenie nie zawsze wiąże się z wybudzeniem silnika spalinowego. Jak oni to zrobili, że przy tak małej baterii trakcyjnej (1,8 kWh) układ elektryczny znosi tak duże obciążenia? W hybrydach Toyoty wręcz czuć, że system działa na spokojnie, wszystko ma bezpieczny zapas, natomiast napęd w MG jest mocno "podkręcony" – i wydaje się przez to bardzo dynamiczny. Czy jest tak trwały jak japońskie napędy hybrydowe? To się dopiero okaże.
Dlaczego hybrydowy MG HS tak zrywa przyczepność?
Jest jednak i zła wiadomość dla fanów dynamicznej jazdy: to że silnik MG daje radę, nie znaczy, że samochód daje radę. Nawet na suchej nawierzchni, jeśli ruszamy ze startu zatrzymanego z gazem wciśniętym do oporu, przednie koła tracą przyczepność albo przynajmniej głośno piszą, samochód ciągnie na lewą albo na prawą stronę... podwozie nie ogarnia momentu obrotowego, który też nie jest jakiś "kosmiczny". Gdy robi się mokro, problem się pogłębia: zerwanie przyczepności, gdy chcemy ostro ruszyć spod świateł, jest niemal pewne. Zrobisz tak raz, drugi raz, trzeci... aż w końcu nauczysz się, że ten samochód nie do tego służy. Aż dziwne, że trakcja jest tak słaba przy tak płynnie działającym napędzie. Za wąskie opony?
Oczywiście, gdy wrócimy do w miarę spokojnego trybu jazdy, od razu zrobi się przyjemniej. No i niedrogo: na dłuższych miejskich odcinkach daje się bez problemu zejść ze zużyciem paliwa poniżej 6 l na 100 km. Gdy się uprzesz – spalisz piątkę na sto. Super.
Jak wygląda w środku MG HS Hybrid+?
Jak na chińskie auto przystało, w droższej wersji tego budżetowego SUV-a możemy liczyć na tapicerkę będącą imitacją skóry, w dodatku w miłym dla oka kolorze, niekoniecznie szarym czy czarnym. Robi to bardzo dobre wrażenie, a jeśli ktoś nie ma punktu odniesienia, może poczuć się tu tak jakby... luksusowo.
Oczywiście, wnętrze MG HS nie aspiruje ani do klasy premium ani nawet "półpremium" – wystarczy dobrze się rozejrzeć. O ile brązowa tapicerka, przynajmniej póki nowa, wygląda bardzo ładnie, to kontrast z tanim, twardym i połyskującym plastikiem, z jakiego zrobiona jest np. klapa schowka przed pasażerem, jest wręcz uderzający.
Wykończenie drzwi – to samo. Słabym pomysłem jest też wykończenie przedniej części deski rozdzielczej czymś w rodzaju taniego "piano-blacku" – zostają na tym ślady palców i w słońcu wygląda to słabo, a wypolerować tego prawie nie sposób. Nie to jest jednak najgorszym elementem kokpitu MG. Nie są tym najsłabszym punktem także fotele, którym brakuje podparcia bocznego – można usiąść bliżej kierownicy i wtedy przestaje to tak bardzo przeszkadzać.
Najgorsze są ekrany i sterowanie.
Co jest nie tak z ekranami w MG HS Hybrid+?
W MG HS Hybrid+ mamy dwa ekrany połączone w jeden – ten bliżej środka deski rozdzielczej jest dotykowy i służy do sterowania samochodem (w każdym razie większością jego funkcji), a część przed kierowcą to po prostu wirtualny kokpit – wyświetlacz informacyjny dla kierowcy.
W czym tkwi problem? Otóż, najogólniej rzecz ujmując, są to ekrany "z tych tańszych" – wszystko się w nich odbija. Pół biedy ten środkowy ekran, jego kierowca nie ma przed nosem. Ekran przed kierowcą niestety ma także tę cechę, że za dnia trzeba go mocno rozjaśnić, żeby był czytelny, a wieczorem warto maksymalnie obniżyć jasność – zresztą i tak świeci po oczach na tyle mocno, że to po prostu męczy. Ciekawe, że z jakichś względów sterowanie jasnością środkowego wyświetlacza jest bardzo łatwe – można użyć skrótu, ściągając sobie ustawienia sprzętowe z górnej krawędzi ekranu. Żeby ustawić ten ważniejszy wyświetlacz – przed kierowcą – trzeba poklikać. Nietrudne, ale uciążliwe. Mści się i oszczędność materiałowa, i projektowa: wystarczyłoby ten wyświetlacz wbudować w deskę rozdzielczą, osłonić, zmniejszyć doświetlenie i oczy by nie bolały. Ale to są koszty.
Wnętrze MG HS Hybrid+ – bardziej europejskie czy bardziej chińskie?
Na pierwszy rzut oka deska rozdzielcza MG jest bardzo normalna – wszelkie podstawowe urządzenia są na swoim miejscu – ustawianie lusterek, świateł, wycieraczek itp. Niby tak, ale np. dźwigienka przy kierownicy służąca do sterowania światłami nie steruje przeciwmgielnymi – od tego mamy dwie ikonki w rogu ekranu, na szczęście w stałym miejscu; sterowanie klimą, w tym temperaturą wnętrza, jest "w ekranie": jeśli podłączyłeś telefon (jest Android Auto i Apple CarPlay, tyle że po kablu), to najpierw musisz wyjść z CarPlay'a, potem kliknąć w sterowanie klimą, zmienić, co chcesz zmienić, wrócić do ekranu głównego i kliknąć w małą ikonkę CarPlay, by wrócić do ekranu, który lubisz. W tym momencie słyszysz już: ding, ding, ding, wykryto nieuwagę kierowcy!, na wyświetlaczu pojawia się symbol filiżanki.
"Dżizas", ileż można pić tej kawy?
Sygnalizator przekroczenia prędkości wyłącza się łatwo – wchodzisz do skrótów i potem już jeden klik. Wyłącznik kamery śledzącej oczy jest obok, klikasz, ale pojawia się pytanie: na pewno chcesz to wyłączyć? Na pewno – więc jeszcze jeden klik, wychodzimy ze skrótów i znów jesteśmy w menu głównym.
No więc sterowanie w MG jest jednak bardzo chińskie – po prostu każdy przełącznik, którego nie ma, oznacza umownego dolara oszczędności. Przy stu dolarach na aucie i setkach tysięcy aut kwota robi się niebagatelna – oto przyczyna takich rozwiązań.
Także przycisk do otwierania tylnej klapy jest w ekranie, i wiele innych.
W MG wiele rzeczy można ustawić pod siebie
Chwali się, że w MG HS Hybrid+ nie przeładowano systemu zbędnymi gadżetami jak np. opuszczaniem szyb za pomocą ekranu. Można natomiast wybrać jeden z trybów jazdy (sportowy, komfortowy albo normalny), można ustawić opór, jaki stawia kierownica (w trybie sportowym, a nawet już w normalnym dobrze się ją czuje), no i poziom rekuperacji.
Niestety, poziom rekuperacji ustawia się przez ekran i takiej opcji, aby płynnie nim sterować podczas jazdy, np. za pomocą łopatek pod kierownicą, nie ma – bo nie ma łopatek. Szkoda (ale znów: parę dolarów zaoszczędzone).
Żeby nie było, że tylko krytykuję: sterowanie w tym aucie wkurzyło mnie wiele razy, bo jest po prostu fatalne i tanie, ale tyle samo razy zdziwiła mniej pozytywnie płynność pracy napędu hybrydowego w MG HS Hybrid+. Takiej hybrydy nie ma cały Stellantis. Takiej hybrydy nie ma Volkswagen, będzie miał ją dopiero za rok. MG ją ma, podobnie jak ma dobrą hybrydę chiński BYD.
MG HS Hybrid+ trzeba pochwalić też za ilość miejsca na tylnej kanapie (choć szkoda, że się ona nie przesuwa) i za obszerny bagażnik, który w dodatku jest bardzo przyzwoicie wykończony.
Hybrydowy MG HS stracił jedną zaletę, którą ma wersja benzynowa
Wiemy już, że hybryda w MG jest napędem nieporównywalnie wręcz lepszym niż zwykły silnik spalinowy. Tyle że najtańszy benzyniak MG HS kosztuje zaledwie 105 tys. 900 zł (fakt, że w manualu), a najdroższy – w bogatej wersji z automatyczną skrzynią biegów – jest "do wyjęcia" za 128 tys. zł i jeszcze niektórzy dilerzy kuszą kartą paliwową z "wsadem" 4500 zł (widać nie mogą już oficjalnie dawać większych opustów, ale chcą lub jednak muszą).
Hybrydowy HS w bogatszej wersji kosztuje 139 tys. 900 zł (to już w promocji, po obniżce z kwoty wyjściowej o 9000 zł) plus 2250 zł za kolor. I to już nie jest super-mega tanio – naprawdę niewiele trzeba dopłacić do porównywalnego europejskiego modelu, o ile w ogóle.
Owszem, przywoływana wcześniej hybrydowa Ravka jest wyraźnie droższa nawet po rabatach, ale może mieć napęd na cztery koła, ma dobrą trakcję, nie brakuje jej przyjaznych kierowcy przycisków i przełączników, ma dużo lepiej dopracowaną i wykończoną deskę rozdzielczą. I – choć Toyota nie zachwyca wykończeniem – wciąż ma mniej plastikowego plastiku niż MG. To jednak nie są całkiem porównywalne samochody.
Ale nie budzi wątpliwości: kupując hybrydowe MG HS, dostajesz to, za co płacisz: dużego, oszczędnego i dość dynamicznego SUV-a w umiarkowanej cenie, choć ze średnio przyjaznym interfejsem użytkownika i śladami twardego oszczędzania. W obecnych realiach rynkowych nie jest to już jednak tak dobra oferta cenowa jak choćby pół roku temu.
MG HS Hybrid+ – dane techniczne
| Silnik | spalinowy, poj. 1496 ccm + elektryczny |
| Maksymalna moc silnika spalinowego/elektrycznego/systemowa: | 143 KM/198 KM/224 KM |
| Maks. moment obrotowy systemu | 340 Nm |
| Napęd | przedni. przekładnia 2-biegowa, system szeregowo-rownoległy |
| Poj. elektryczna baterii trakcyjnej | 1,8 kWh |
| Prędkość maksymalna | 190 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,9 s |
| Wymiary (dł./szer./wys.) | 4670/1890/1663 mm |
| Rozstaw osi | 2765 mm |
| Masa własna/ładowność | 1690 kg/475 |
| Zużycie paliwa na 100 km w cyklu mieszanym (dane fabr.) | 5,5 l/100 km |
| Pojemność bagażnika | 507-1484 l przy złożonych tylnych siedzeniach |
| Cena wersji Exclusive | 139 tys. 900 zł (po rabacie) |
Galeria zdjęć
1/33 
2/33 3/33 
4/33 
5/33 
6/33 
7/33 
8/33 
9/33 10/33 11/33 
12/33 
13/33 
14/33 
15/33 
16/33 
17/33 
18/33 
19/33 
20/33 
21/33 
22/33 
23/33 
24/33 25/33 26/33 
27/33 
28/33 
29/33 
30/33 
31/33 32/33 
33/33 
