Citroen znów to zrobił. C3 jest tani, ale ma coś, za co u innych trzeba zapłacić majątek

Citroen to jedna z tych marek, które często odwołują się do swojej długiej i ciekawej historii. Tyle tylko, że jej zagorzali fani nie zawsze mogą pogodzić się z tym, co dziś sobą marka ta reprezentuje. Zamiast kultowej hydropneumatyki zwykłe zawieszenia (no dobrze, z pewnymi udoskonaleniami, które mają zapewniać więcej komfortu niż u konkurencji).

Zamiast ekstrawaganckich, oryginalnych rozwiązań technicznych — wielkoseryjna, zunifikowana mechanika z koncernowej półki, taka sama jak u innych marek grupy Stellantis. To nie znaczy, że w nowym Citroenie C3 nie czuć już "ducha Citroena", bo to naprawdę stylowe auto. Dla mnie to jeden z faworytów w kategorii: "auto niedrogie, które kupuje się dlatego, że się podoba, a nie dlatego, że kogoś na inne nie stać". Citroenowi znów udało się stworzyć auto "ponadklasowe".

Tym razem miałem okazję pojeździć wersją z napędem hybrydowym o mocy 110 KM, w wersji wyposażenia Max. Sceptycy zapewne zwrócą uwagę, że nie jest to "pełna hybryda", tylko 48-woltowy układ typu "miękka hybryda" — czyli napęd, który w zasadzie nie pozwala na normalną jazdę w trybie elektrycznym. Zelektryfikowanie napędu ma służyć tu głównie do tego, by wspierać silnik spalinowy przy ruszaniu i gwałtownym przyspieszaniu oraz odzyskiwać część energii przy hamowaniu. Poza tym to auto jeździ po prostu jak benzyniak z automatyczną skrzynią biegów — ani przez chwilę nie mamy wrażenia, że jedziemy samochodem elektrycznym.

À propos samochodów elektrycznych — ten model jest dostępny z trzema rodzajami układów napędowych — najtańsza jest oczywiście wersja benzynowa (100 KM ze skrzynią manualną, od 71 200 zł), za niespełna 91 tys. można kupić w promocji wersję hybrydową, a wersja w pełni elektryczna dostępna jest już za ok. 89 tys. zł (choć z nieco skromniejszym wyposażeniem niż bazowa hybryda). Co za czasy! Wybór między napędem elektrycznym a spalinowym to już nie kwestia budżetu, a preferencji — i to już nie tylko w segmencie luksusowym!

Jak jeździ wersja hybrydowa? Zadziwiająco mało hybrydowo... Przy ruszaniu można się nieco zdziwić, bo zwolnienie elektrycznego hamulca ręcznego następuje czasem ze zwłoką, co czasem powoduje niepotrzebne szarpnięcie. Później jest już bardzo płynnie — 28-konny silniczek elektryczny, który generuje 50 Nm momentu obrotowego, dosyć dziarsko wspiera 3-cylindrowy silnik 1.2 (to wersja rozwojowa sztandarowego silnika koncernu Stellantis, odlegle bazująca na niesławnym PureTechu, ale ponoć już bez jego wad), dzięki czemu można odnieść wrażenie, że mamy do czynienia ze znacznie większą i mocniejszą jednostką napędową (moc systemowa to 110 KM).

6-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa płynnie zmienia biegi i myli się naprawdę sporadycznie. Płynna jazda po mieście to czysta przyjemność. Niestety, jeśli ktoś ma nadzieję, że ten zestaw będzie wzorowo oszczędny, to raczej będzie rozczarowany. O ile podczas spokojnej jazdy w miejskich korkach zużycie paliwa jest jeszcze akceptowalne (ok. 5 l na 100 km przy temperaturach w okolicach zera stopni Celsjusza), to już szybsze odcinki autostradowe skutkują zwiększeniem apetytu do ok. 8 l na setkę — przy przepisowej jeździe.O ile w przypadku hybrydy stosunkowo wysokie zużycie paliwa na trasie nie powinno dziwić — bo nie ma ona kiedy odzyskiwać energii przy hamowaniu — o tyle rozczarowuje to, jak bardzo wzrasta spalanie, kiedy zaczynamy bardziej dynamicznie jeździć po mieście. Na rynku jest kilka wyraźnie oszczędniejszych hybryd!

Nowy Citroen C3 nie wykazuje absolutnie żadnych sportowych aspiracji, jego zawieszenie zestrojono komfortowo, choć mogłoby ono pracować nieco ciszej. Nie ma oczywiście hydropneumatyki, bo francuscy księgowi już lata temu stwierdzili, że to tylko niepotrzebna ekstrawagancja — jej namiastką mają być "hydrauliczne ograniczniki", czyli dodatkowe tłumiki drgań. Czuć, że coś robią, ale do komfortu "latającego dywanu" sporo im brakuje. Wysokie nadwozie buja się nieco w zakrętach, układ kierowniczy nie przekazuje kierowcy zbyt wielu informacji o tym, co dzieje się z kołami — ale jeśli nie próbujemy być najszybsi spod świateł i na zakrętach, to jeździ się przyjemnie.

Mocną stroną Citroena C3 jest jego "designerski", oryginalny wygląd, który na szczęście idzie w parze z praktycznością. Materiały z daleka wyglądają doskonale, z bliska miejscami widać, że duży wpływ na ich wybór mieli księgowi, ale przynajmniej jakość montażu (nowy Citroen C3 jest produkowany w Serbii i na Słowacji) jest bardzo przyzwoita. We wnętrzu mieści się bez problemu i to w całkiem przyzwoitych warunkach czterech pasażerów, piąty może mieć powody do narzekania. Bagażnik (310 l) ma wystarczającą pojemność, by Citroen C3 od biedy mógł pełnić nawet rolę podstawowego auta w domu, a nie tylko autka do miasta, w czym sprawdza się znakomicie.

Warto też wiedzieć, że Citroen C3 ma też trójkę koncernowego rodzeństwa, z którą dzieli większość rozwiązań technicznych: Fiat Grande Panda to opcja we włoskim stylu — też ciekawa, choć mniej komfortowa, a Opel Frontera to propozycja dla tych, którzy chcieliby crossovera segmentu B z odrobiną niemieckiego charakteru — ze sztywnym zawieszeniem i wnętrzem, które wygląda tak, jakby ulubionym narzędziem projektanta była ekierka.

Citroen C3 jest najbardziej komfortowy z tej trójki. Testowana topowa wersja Max została wyceniona na 100 400 zł, ale w promocji da się ją kupić o kilka tysięcy zł taniej.