Jeździłem najtańszą hybrydą w Polsce. Toyota Aygo X ma dwa nostalgiczne detale

Po czterech latach od swojego debiutu Toyota Aygo X, miejski crossover Toyoty przeszedł solidny lifting. Poza zmianami stylistycznymi, takimi jak cały nowy przedni pas czy ostrzej zarysowane reflektory, auto dostało także nowy napęd. Pod karoserię najmniejszej obecnie Toyoty w końcu trafił napęd hybrydowy. Aygo X dostała silnik z większego Yarisa. Zacznijmy jednak od czegoś zupełnie innego.

W przypadku Toyoty Aygo X nie można zacząć inaczej niż od ceny. Jest to bowiem najtańszy samochód hybrydowy, jaki można aktualnie kupić na polskim rynku. Toyota Aygo X z napędem 1.5 Hybrid Dynamic Force o mocy 116 KM i skrzynią e-CVT kosztuje od 85 400 zł za wersję bazową. Jest to aktualna cena promocyjna, bo cena katalogowa jest nieco wyższa i wynosi 89 900 zł.

Oznacza to, że Aygo X kosztuje mniej nawet od bardzo taniego, jak na dzisiejsze warunki, hybrydowego MG3 Hybrid+, za którego trzeba aktualnie zapłacić od 85 450 zł (w promocji, bo cena katalogowa wynosi 87 950 zł). MG jest jednak o segment większe. A o tym akurat Aygo X nam przypomni. I to nieraz.

W sumie więc Aygo X, jeśli wziąć pod uwagę aktualnie obowiązujące, promocyjne ceny, choć jest tańszy zaledwie o 50 zł od wspomnianego MG, to te pięć dych czyni go najtańszą hybrydą, którą można kupić w Polsce. W dodatku jest crossoverem (trochę naciąganym, ale jednak), co dla wielu osób jest dodatkową zaletą. No i jest też Toyotą, a tę markę Polacy od dłuższego czasu kochają, jak żadną inną (wystarczy spojrzeć na statystyki sprzedaży), czyli mamy tutaj niebagatelną zaletę numer dwa.

Aygo X już na starcie ma także zaletę numer trzy. Jest nią bardzo dobra i sprawdzona recepta na naprawdę dobry samochód. Trzeba wziąć większy silnik z większego samochodu i zamontować go w mniejszym.

A co dokładnie trafiło pod maskę najmniejszej obecnie Toyoty w gamie tej marki? To całkiem spory jak na dzisiejsze warunki i segment A, bo półtoralitrowy benzyniak z Yarisa, współpracujący z silnikiem elektrycznym. Wcześniej Aygo miało litrowy silniczek. Mocy niby nie ma zbyt wiele, ale też nie musi radzić ona sobie z dużą masą. Aygo X to współczesna waga piórkowa, bo waży tylko 1090 kg.

W praktyce Aygo X, choć jest autem wybitnie miejskim, to nie zauważyłem, żeby brakowało jej mocy. Już hybrydowy Yaris napędza się bardzo sprawnie, a tutaj musi poradzić sobie z jeszcze mniejszą masą.

A jak wygląda zużycie paliwa w trybie hybrydowym? Otóż Aygo X nie miała ze mną lekko. Używałem jej w warunkach, które są skrajnie nieprzyjazne samochodom hybrydowym. Trasa, którą nią codziennie jeździłem, nie przebiegała wyłącznie w mieście. Aygo X codziennie musiała pokonywać podmiejską, raczej płynnie przebiegającą trasę, a potem drogę ekspresową. Dopiero pod koniec trasy mała Toyota wjeżdżała na odcinek wybitnie już miejski — z lekkimi korkami, a więc z przyspieszaniem i hamowaniem co chwilę. I nawet w tak trudnych dla hybrydy warunkach Aygo X zaskoczyła mnie spalaniem. Średnio na całym dystansie ponad 260 km Aygo X zużyła 4,8 l paliwa na 100 km.

Tryb czysto hybrydowy nie jest jednak jedynym, z którego da się w Toyocie Aygo X skorzystać. Mamy tutaj także, tak samo zresztą, jak w innych hybrydach tej marki, możliwość ręcznego włączenia napędu wyłącznie elektrycznego, no i oczywiście tryby jazdy, pomiędzy którymi można się przełączać — Eco, Normal oraz Sport.

Aygo X w ramach liftingu dostała też na nowo zestrojone zawieszenie. Ma zmienione stabilizatory, sprężyny i amortyzatory. Toyota przy okazji prezentacji odnowionego modelu zapewniała, że ma być to gwarancją przyjemniejszej jazdy. I nie minęła się z prawdą. Auto jest wystarczająco sprężyste, aby przyjemnie się prowadzić i wystarczająco dobrze tłumi nierówności, aby zachować niezbędny poziom komfortu. Lepiej niż sądziłem radzi sobie także z poprzecznymi przeszkodami — np. progami zwalniającymi. Zresztą dobrze jest nie tylko w mieście.

Na trasie, przy szybszej jeździe z prędkościami typowymi dla polskich ekspresówek, Aygo X radzi sobie równie dobrze. Jeśli ktoś pomyśli, że ten samochód nie da sobie rady na ekspresówce czy autostradzie, to jest w błędzie. Przez kilka dni codziennie sprawdzałem Aygo X w takich właśnie warunkach i z polskim ruchem drogowym dawała sobie radę bez najmniejszego problemu.

Spalanie to jedno, a użyteczność na co dzień to drugie. W tej materii Aygo X usilnie przypomina, że jest wybitnie, ale to naprawdę wybitnie miejskim samochodem. Jeśli wziąć pod uwagę wyłącznie przestrzeń, to jeździ się nim znacznie przyjemniej we dwie osoby niż z kompletem pasażerów. Z tym że nie chodzi tutaj o brak miejsca z tyłu, bo i tak jest całkiem nieźle, jak na ten segment. Jeśli kierowca nie jest wybitnie rosły, to za nim ktoś średniego wzrostu spokojnie usiądzie. Problem jest inny. Specyficzny kształt tylnych drzwi sprawia, że na tylną kanapę dość trudno jest się dostać i jeszcze trudniej stamtąd wyjść.

Tylne miejsca, choć zmieszczą dodatkowych pasażerów, trzeba jednak traktować raczej jako awaryjne - z tyłu wygodnie będzie tylko kilkulatkom. Gorzej z ich rodzicami, którzy będą musieli zapinać je w fotelikach.

Sama Toyota chyba zresztą doskonale jest świadoma tej sytuacji, bo tylne drzwi nie są zaopatrzone w opuszczane szyby, a tylko w uchylane. To takie samo rozwiązanie, jakie być może jeszcze pamiętacie z Fiatów Cinquecento i Seicento. Można powiedzieć, że Toyota w Aygo X trochę wskrzesiła segment małych, trzydrzwiowych miejskich autek. Tyle że akurat ten samochód dostał dodatkową parę drzwi.

Druga rzecz, która mnie zaskoczyła w Aygo X, to obecność elementów z... blachy w środku samochodu. Wstawki w drzwiach (w skądinąd ciekawym kolorze cynamonowym) okazały się całością z poszyciem drzwi. Od razu przypomniał mi się mój pierwszy samochód — kanarkowożółty Polski Fiat 126p, który też miał takie wstawki na drzwiach w kolorze nadwozia. Ach, ta nostalgia. Znowu zrobiło się sentymentalnie.

Blaszane elementy w Toyocie są oczywiście bezpieczne, ale jednak w 2026 r. kawał gołej blachy we wnętrzu to nie to, co chcielibyśmy dostać w aucie, któremu, mimo że jest najtańszą hybrydą w Polsce, znacznie bliżej cenowo do 100 tys. zł niż dalej.

Toyota Aygo X w wersji Active kosztuje aktualnie od 85 400 zł brutto albo 775 zł netto miesięcznie w leasingu Kinto One. Nieco droższa jest wersja Comfort, za którą trzeba zapłacić od 88 400 zł albo comiesięczną ratę w wysokości od 783 zł netto. Na koniec mamy taką wersję, jak ta, którą jeździłem, czyli Style. Ta kosztuje od 95 300 zł, a miesięczna rata leasingu wynosi tutaj od 884 zł netto.

Testowy egzemplarz doposażony był jednak jeszcze w Pakiet VIP, na który składają się m.in.:

Taki pakiet kosztuje dodatkowo 11 000 zł. Auto miało również pakiet JBL w postaci 4-głośnikowego systemu audio ze wzmacniaczem i subwooferem. Taka przyjemność dodatkowo kosztuje 3 000 zł. Jak łatwo więc policzyć, testowane auto kosztowało 109 300 zł. Najtańsza hybryda w Polsce potrafi nie być tania.