Jeździłem ulubioną Hondą Polaków. HR-V ma coś, czego brakuje Toyocie

Mówisz "mały hybrydowy SUV z Japonii". Myślisz... no właśnie — nie "Honda HR-V", lecz "Toyota Yaris Cross". I trudno się dziwić, bo według danych pochodzących z raportu IBRM Samar w 2025 r. cała Honda sprzedała w Polsce mniej aut (4939 szt.), niż Toyota samego Yarisa Crossa (13434 szt.). A przecież w teorii Honda HR-V ma wszystkie cechy, które powinny uczynić ją bestsellerem: jest SUV-em, pochodzi z Japonii, ma hybrydowy napęd i renomę marki cenionej za niezawodność oraz niski spadek wartości. Co tutaj nie zagrało? Myślę, że możecie już znać odpowiedź.

Trzecia generacja Hondy HR-V zadebiutowała w lutym 2021 r. i kilka miesięcy później trafiła do sprzedaży na światowych rynkach. Od września 2024 r. polscy klienci mogą zamawiać odświeżoną wersję. Słowo "modernizacja" byłoby w tym przypadku nadużyciem, bo zmiany zaaplikowane japońskiemu SUV-owi były wyłącznie kosmetyczne. Do tego stopnia, że wersję po liftingu rozpoznają głównie... właściciele tego modelu.

Co się zmieniło? Z zewnątrz drobiazgi. Projektanci Hondy zdecydowali się jedynie na przemodelowanie osłony chłodnicy i zderzaka z przodu oraz zmianę grafiki tylnych świateł. Do tego klasyka, czyli trzy nowe lakiery, z których jeden to widoczny na zdjęciach Seabed Blue. We wnętrzu zmian jest jeszcze mniej, bo sprowadzają się do usunięcia ozdobnej listwy, która utrudniała dostęp do półki z bezprzewodową ładowarką. Coś jeszcze? Na liście wyposażenia pojawiły się dwie nowe rzeczy — system kamer 360 st. i adaptacyjny tempomat.

Po liftingu Honda HR-V nadal wygląda niepozornie, żeby nie powiedzieć generycznie (niektórzy uznają, że "elegancko" lub "dyskretnie"). I tak jak wcześniej to, co w niej najciekawsze, skrywa się pod niebudzącą emocji karoserią. Mowa o jedynym dostępnym w tym SUV-ie napędzie, czyli nietypowym układzie hybrydowym, w którym silnik spalinowy najczęściej pełni tylko rolę generatora prądu.

Komputer tak steruje 131-konnym układem, żeby wolnossąca jednostka 1.5 napędzała koła bezpośrednio tylko w wymagających tego warunkach. Jakich? Choćby podczas jazdy ze stałą, autostradową prędkością. Kiedy tylko to możliwe, układ stara się jednak wykorzystywać sam motor elektryczny i energię zgromadzoną w akumulatorze (małe prędkości i niewielkie obciążenie). Kiedy zapotrzebowanie na moc wzrasta, auto przełącza się w tryb hybrydowy. Korzystanie z silnika spalinowego w roli generatora w teorii pozwala mu często pracować w optymalnym (czyt. ekonomicznym) zakresie obrotów.

Takie zachowanie układu sprawdza się podczas zachowawczej jazdy po zatłoczonym mieście albo drodze krajowej, ale gdy tylko zechcecie mocniej przyspieszyć, w cichej zazwyczaj hybrydowej Hondzie HR-V zrobi się głośno. Wybudzony ze snu silnik spalinowy ryczy, oznajmiając wszem i wobec swoje niezadowolenie z powodu końca drzemki. Najmniej przyjemne doznania dźwiękowe towarzyszą włączaniu się do ruchu na autostradzie – zwłaszcza że Honda przyoszczędziła na materiał wygłuszających. Byłoby jeszcze gorzej, gdyby nie symulowane przełożenia, które trochę modulują wycie benzyniaka (w rzeczywistości przekładnia jest bezstopniowa).

Taka charakterystyka układu ma duży plus, bo w jeździe miejskiej zachęca do szybkiego... porzucenia dynamicznego stylu jazdy. Tym bardziej że efekt "stawania" na pedale przyspieszenia jakoś nie zachwyca. W dobrze wyposażonej, a więc i trochę ważącej (1415 kg) wersji — a taką była testowana topowa odmiana Advance Style Plus — Honda HR-V potrzebuje na osiągnięcie "setki" niemal 11 s. Nie ma sensu walczyć o pierwsze miejsce przed następnymi światłami, lepiej zmienić tryb jazdy na taki, który jak najczęściej będzie aktywował tryb elektryczny — wówczas japoński SUV jeździ cichutko i płynnie.

Nie warto go przyciskać także dlatego, że momentalnie wzrasta średnie zużycie paliwa — w zimowych warunkach nawet do ponad 8 l/100 km, a to bardzo słaby wynik jak na małą hybrydę i eksploatację miejską. Okoliczności łagodzące: testowałem Hondę HR-V akurat podczas najsroższych mrozów i parkowałem ją głównie "pod chmurką", więc często była wychłodzona. Z delikatnym wysiłkiem podczas 45-minutowej przejażdżki po stolicy (na dystansie prawie 30 km) udało mi się zejść poniżej 5 l/100 km, a to zupełnie inna rozmowa. Przepisowa jazda na autostradzie zakończyła się wynikiem 8,4 l/100 km (pięć osób na pokładzie).

Przeczytaj też: Sprawdziłem spalanie hybrydowej Dacii Duster. Patrzyłem na ekran z niedowierzaniem

Honda HR-V ma coś, o czym mogą pomarzyć kierowcy Toyoty Yaris Cross. To wyróżniający się w segmencie miejskich SUV-ów precyzyjny układ kierowniczy. Zapewnia tak naturalne wrażenia, że aż trudno uwierzyć, że jest wspomagany elektrycznie. Z powodzeniem mógłby znaleźć się na pokładzie dwukrotnie mocniejszego samochodu. Zresztą zawieszenie też pasowałoby do usportowionego auta. Honda zna się na rzeczy.

HR-V na tle bestsellerowej Toyoty Yaris Cross błyszczy nie tylko właściwościami jezdnymi. Atuty konkurencyjnej propozycji można odkryć już po otwarciu drzwi. Pierwsza to ogrom przestrzeni na nogi w drugim rzędzie siedzeń – klasowa czołówka. Aż szkoda, że przez wysoki garb na środkowym miejscu wyprofilowanie siedziska kanapy wskazuje na faworyzowany model podróżnych w układzie 2+2, a nie 2+3. Druga to świetne materiały wykończeniowe i jakość montażu (drobną wpadką jest ruszająca się konsola środkowa), a trzecia to niecodzienne rozwiązania zwiększające praktyczność (system Magic Seats podnoszący do pionu siedzisko tylnej kanapy) i wygodę (układ wentylacji z bocznymi dyszami rozpraszającymi powietrze tak, żeby nie dmuchać podróżnym po twarzach).

Wady Hondy HR-V są niemal tożsame z tymi z listy Toyoty Yaris Cross: słabe wyciszenie, niezbyt rozbudowane, przestarzałe multimedia (dla niektórych: nieprzytłaczające i łatwe w obsłudze), skomplikowana procedura wyłączania asystenta prędkości (ISA). W Hondzie HR-V dodatkowo przeszkadzały mi jeszcze pozycja za kierownicą utrudniająca obserwowanie sygnalizatorów zawieszonych nad skrzyżowaniami (fotel jest zamocowany tak wysoko, że ma się wrażenie siedzenia w większym SUV-ie) i trochę za nisko unosząca się klapa bagażnika (uwaga na głowę!).

Czym Honda HR-V przygrywa z Toyotą Yaris Cross? Oczywiście, można powiedzieć, że mniej komfortowym zawieszeniem, niekulturalnym wyciem benzyniaka przy przyspieszaniu (Toyota uporała się z tym problem w nowej generacji przekładni) i tym, że trudniej wykręcić w niej spektakularnie niski wynik zużycia paliwa.

Prawda jest jednak taka, że Hondzie HR-V najbardziej szkodzi cennik, bo klienci widzą tylko wyższy o kilkanaście tysięcy złotych próg wejścia. Mało kto zauważa, że bazowa Honda HR-V Elegance ma dużo bogatsze wyposażenie (18-calowe alufelgi, podgrzewane przednie fotele, system bezkluczykowy, przyciemniane tylne szyby, LED-owe reflektory, przednie i tylne czujniki parkowania) i mocniejszy układ hybrydowy (130 KM vs 116 KM). Dogłębniejsze przestudiowanie cenników tak naprawdę zaciera różnice w cenie, więc o co chodzi? Może po prostu Toyota ma lepszą ofertę leasingu.