• Podobnie jak inne Hondy, tak i nowego Civica można kupić już tylko w wersji hybrydowej. Innych odmian brak, ale 184-konna hybryda może przypaść do gustu fanom aut spalinowych z "automatem"
  • Inżynierowie Hondy zdziałali cuda – Civic e:HEV w sztuczny sposób zapewnia naturalne i sportowe wrażenia z jazdy. A więc można! Dlaczego wszyscy producenci hybryd tak nie robią?
  • Jednocześnie nowa Honda Civic e:HEV szokuje naprawdę niskim średnim spalaniem. Remedium na wysokie ceny paliw? Tak, jeśli masz w portfelu co najmniej 139 tys. 900 zł, bo od tej kwoty zaczyna się polski cennik auta
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Ciężkie czasy nastały dla samochodów... nie, nie spalinowych, lecz hybrydowych. Nowa Honda Civic e:HEV musiała schować swoje elektryczne zapędy pod kamuflażem, aby nie zrazić do siebie klientów przyzwyczajonych do odgłosu kręcącego się wysoko silnika i charakterystyki jazdy autem z przekładnią, która zmienia biegi. Innymi słowy, posiadła moc oszukiwania zmysłów.

Wsiadając w Madrycie za kierownicę Civica e:HEV, mniej więcej wiedziałem, czego się spodziewać – kolejnej oszczędnej, ale niezbyt angażującej hybrydy. W końcu "taki mamy klimat". Kłóciło mi się to jednak z nakręcaną przez polskie przedstawicielstwo Hondy atmosferą przed wyjazdem, jakby czekały nas jazdy co najmniej usportowioną wersją Si! Zobaczmy zatem, o co tyle szumu i po czyjej stronie opowiada się praktyka.

Nowa Honda Civic e:HEV – klasyczna tylko z wyglądu

Pierwsze wrażenia? Już dawno nie siedziałem w tak "konserwatywnym" samochodzie – z przyjemnie niską pozycją za kierownicą, szerokim podłokietnikiem między fotelami, świetną widocznością do przodu (cienkie słupki A) i bez niepotrzebnych dodatków przemieniających każde nowe auto w crossovera. Hondę Civic e:HEV, na szczęście, ominęła ta terenowa moda.

Tu mamy do czynienia z klasycznym kompaktowym hatchbackiem, który dzięki smukłej sylwetce może niektórym kojarzyć się z fastbackami. Mnie przypomina się era pierwszego Megane i drugiej Astry, kiedy hatchbacki były bardziej opływowe niż dzisiaj. W nowym Civicu wszystko jest na właściwym miejscu – pojawiła się nawet wielka tylna szyba zamiast dzielonej, będącej znakiem rozpoznawczym modelu od czasu przełomowego UFO.

Linia boczna Hondy Civic e:HEV Foto: Krzysztof Grabek / Auto Świat
Linia boczna Hondy Civic e:HEV

Ja tę nową elegancję kupuję! Awangardowy to niech sobie będzie Citroen C4. W tradycyjnym hatchbacku do uzyskania godnej prezencji wystarczą adaptacyjne reflektory (tylko w najbogatszej wersji Advance), nisko poprowadzona linia dachu, zgrabnie ukształtowane zderzaki (tylny ma nawet "dyfuzor") i odpowiednio duże felgi aluminiowe (tutaj maksymalnie 18-calowe). Transformacja nadwozia odbiła się delikatnie na kabinie – z tyłu jest nieco mniej miejsca nad głową (za to więcej na nogi), a bagażnik zmalał o symboliczne 5 l (w topowej odmianie z 12-głośnikowym audio Bose o 11 l).

Nowa Honda Civic e:HEV – hybryda ze spalinowym pazurem

Przejdźmy jednak do konkretów! O co chodzi z tymi spalinowymi wrażeniami z jazdy w aucie hybrydowym? O to, że silnik benzynowy żłopie paliwo, wyje i rzadko kiedy przekazuje pałeczkę motorowi elektrycznemu? Nie w tym przypadku! Honda Civic e:HEV to pozorantka, bo choć napędzający ją 184-konny układ hybrydowy przez większość czasu stara się nie dopuszczać do głosu jednostki spalinowej, a "skrzynia" ma tylko dwa przełożenia (jazdy do przodu i do tyłu), podczas jazdy łatwo się nabrać, że jest inaczej.

Układ hybrydowy Civica e:HEV wykorzystuje 2-litrowy silnik benzynowy Foto: Krzysztof Grabek / Auto Świat
Układ hybrydowy Civica e:HEV wykorzystuje 2-litrowy silnik benzynowy

Przekonałem się o tym na wycieczce dookoła Madrytu, która składała się nie tylko z odcinków ekspresowych, ale też po drogach lokalnych. Był nawet epizod w zakorkowanym centrum metropolii. I wiecie co? Przekładnia e-CVT z wbudowanym motorem elektrycznym o mocy 184 KM i 315 Nm doskonale symuluje zmianę wirtualnych biegów podczas przyspieszania – na 10,2-calowym ekranie za kierownicą pokazuje ją wskaźnik mocy, a efekt wzmacnia puszczana z głośników ścieżka dźwiękowa silnika benzynowego.

Honda Civic e:HEV 2.0 i-MMD – dane techniczne:
Wymiary (dł./szer./wys.): 4550/1800/1415 mm
Rozstaw osi: 2735 mm
Poj. bagażnika: 415 (409) l
Moc / moment obr. silnika benzynowego: 143 KM / 186 Nm
Moc / moment obr. silnika elektrycznego: 184 KM / 315 Nm
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,8 s - 8,1 s
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Śr. spalanie (WLTP; tryb mieszany): 4,7 - 5,1 l/100 km
Masa przyczepy: 750 kg z hamulcami / 600 kg bez hamulców
Maksymalny nacisk na dach: 65 kg

Warto zaznaczyć, że nie jest to nachalny (i śmierdzący "fejkiem" na kilometr) odgłos boksera czy jednostki V8, ale zwykłego 4-cylindrowca. W trybie Sport system Active Sound Control trochę go podkręca – niezorientowani mogliby pomyśleć, że pod maską Hondy Civic e:HEV siedzi prawdziwy VTEC.

Podczas jazdy ze stałą prędkością najczęściej w kabinie panuje jednak spokój znany z "elektryków". Jest cicho nawet na autostradzie, bo inżynierowie Hondy w końcu nie żałowali materiałów wygłaszających. To też zasługa samego układu hybrydowego, w którym silnik spalinowy rzadko napędza koła – skupia się na powierzonej mu roli generatora.

Uśmiech na twarzy podtrzymuje udana współpraca układu kierowniczego i wielowahaczowego zawieszenia. Wolant działa precyzyjnie i stawia przyjemny opór (można go zwiększyć, wybierając tryb Sport lub indywidualne ustawienia), a amortyzatory łagodnie obchodzą się z kręgosłupem. Mimo to auto nie boi się nawet sekwencji ostrych zakrętów.

Kręte górskie drogie to ulubione miejsce Civica e:HEV Foto: Krzysztof Grabek / Auto Świat
Kręte górskie drogie to ulubione miejsce Civica e:HEV

Nowa Honda Civic e:HEV – i na co komu pełny "elektryk"?

No dobrze, skoro nowy Civic dobrze wygląda i świetnie jeździ, to zapewne trzeba za to zapłacić przy dystrybutorze. Znowu pudło! Pomimo usilnych starań ani mnie, ani koledze z innej redakcji nie udało się wywołać wiru w baku. Na koniec ok. 150-kilometrowego odcinka komputer pokładowy Hondy Civic e:HEV wskazał wynik 5,8 l/100 km! Na tej podstawie jestem w stanie uwierzyć w katalogowe spalanie na poziomie 4,7-5,1 l/100 km w trybie mieszanym i "dieslowy" zasięg na poziomie 850 km.

To gdzie ta łyżka dziegciu w beczce miodu? Na pierwszy rzut oka Honda Civic e:HEV ma wysoki próg wejścia – aby ją kupić, trzeba wyłożyć na stół co najmniej 139 tys. 900 zł (wersja Elegance). To niemało, ale już na start dostajemy 2-strefową klimatyzację automatyczną, kamerę cofania i czujniki parkowania, pakiet systemów bezpieczeństwa Honda Sensing, zmienne tryby jazdy (Econ, Normal, Sport i Individual) czy stację multimedialną z 9-calowym ekranem, nawigacją i bezprzewodową łącznością Apple CarPlay (Android Auto tylko "na kablu").

10,2-calowy ekran wirtualnych zegarów (dobra grafika!) Foto: Krzysztof Grabek / Auto Świat
10,2-calowy ekran wirtualnych zegarów (dobra grafika!)

Kosztujący od 145 tys. 900 zł Sport dorzuca do tego m.in. ładowarkę bezprzewodową, nawiewy w drugim rzędzie siedzeń, samościemniające się lusterko wsteczne, LED-owe światła przeciwmgielne z przodu i 18-calowe alufelgi. W ofercie jest jeszcze topowa wersja Advance, dla której zostały zarezerwowane adaptacyjne reflektory, elektrycznie regulowane fotele, 12-głośnikowy zestaw audio Bose, 10,2-calowy wyświetlacz za kierownicą (standardowo jest 7-calowy + prędkościomierz) i otwierany panoramiczny dach.

Za kompletnie wyposażony samochód trzeba zapłacić 159 tys. 900 zł. To znacznie mniej niż za ubogo wyposażonego "elektryka", którego koszt użytkowania mógłby być zbliżony, ale okupiony koniecznością podłączania auta do prądu. Tymczasem Hondę Civic e:HEV wystarczy zatankować!