- Nowe Porsche 911 Turbo S jest najmocniejszym seryjnym modelem marki
- Samochód wyróżnia się niesamowitymi osiągami i zaawansowanym zawieszeniem, które gwarantuje niewiarygodną pewność prowadzenia
- Porsche 911 Turbo S łączy cechy supersamochodu z wygodą jazdy na co dzień
- Wyjazd na prezentację był w pełni opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany materiał
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
- Czy nowe Porsche 911 Turbo S ma wystarczającą moc, aby zrobić piorunujące wrażenie?
- Po czym można rozpoznać nowe Porsche 911 Turbo S
- Gardłowy ryk silnika na wyciągnięcie ręki
- Jak dużo wspólnego ma nowy silnik 911 Turbo S z poprzednikiem?
- Jak dużo dzieli 911 Turbo S od Carrery GTS?
- Co daje system ehPDCC w nowym Porsche 911 Turbo S
- Czy nowe Porsche 911 Turbo S nadaje się do jazdy na co dzień?
Ci, którzy mieli okazję odwiedzić tegoroczne targi IAA Mobility w Monachium, już go widzieli. Mowa o najnowszym Porsche 911 Turbo S, topowym seryjnym wariancie całej linii 911. Na targach nie byłem i jak dotąd nie miałem styczności z nowością ze Stuttgartu. Zapewne z tego względu nie spodziewałem się spektakularnych wrażeń. W końcu już poprzednik był jednym z niesamowitych samochodów jeżdżących po drogach. To sugerowało, że co prawda zmian można i należy oczekiwać, ale że będzie to raczej kosmetyka, niż rewolucja. Tymczasem mimo braku rewolucji nowe 911 Turbo S potrafi zachwycić. W moim przypadku tak było.
Poznaj kontekst z AI
Czy nowe Porsche 911 Turbo S ma wystarczającą moc, aby zrobić piorunujące wrażenie?
Powodów do ostrożnego podejścia do nowości Porsche dostarczyła mi informacja prasowa przygotowana z myślą o tym modelu. Co prawda producent podkreślił wzrost mocy o 61 KM w porównaniu z poprzednikiem — teraz Porsche 911 Turbo S uzyskuje 523 kW (711 KM) — ale ten istotny zastrzyk mocy poprawił przyspieszenie od 0 do 100 km na godz. o zaledwie 0,2 s. To mniej więcej tyle, ile trwa mrugnięcie okiem.
I teraz odpowiedzmy sobie szczerze. Czy jesteśmy w stanie poczuć, czy samochód osiąga pierwszą "setkę" po 2,5 zamiast po 2,7 s? Albo czy jesteśmy w stanie poczuć, że nowa 911-ka Turbo S od 0 do 200 km na godz. rozpędza się w 8,4 s, czyli o 0,5 s szybciej niż poprzednio? I wreszcie, czy w aucie klasy Porsche 911 Turbo S zdołamy poczuć działanie nowej koncepcji aerodynamicznej albo systemu ePDCC?
Po czym można rozpoznać nowe Porsche 911 Turbo S
Nie ukrywam, że byłem sceptycznie nastawiony do tego, co mnie czeka przy okazji pierwszej jazdy nowością Porsche, nie licząc radości, którą zawsze daje obcowanie z tak wyrafinowanymi samochodami sportowymi. Ale mój sceptycyzm ulotnił się w ułamku sekundy już w chwilę po tym, jak zobaczyłem nowe 911 Turbo S na żywo. Zdjęcia i filmy nie oddają do końca tego, jak imponujące wrażenie robi nowość Porsche, gdy stoimy obok niej lub... jedziemy tuż za nią.
Ten zachwyt nie wynika bynajmniej z licznych kontrastowych elementów w kolorze Turbonite, zarezerwowanych dla odmian Turbo, m.in. herbu Porsche i napisu „Turbo S” z tyłu, felg mocowanych centralną śrubą z nowymi wzorami (te robią niesamowite wrażenie), czy wstawek w poprzeczkach tylnego skrzydła oraz wykończenia listew wokół bocznych szyb, które podkreślają unikatową pozycję tej serii w gamie modelowej marki. Obecne 911 Turbo S wydaje się jeszcze mocniej "stąpać" po ziemi niż dotychczas, m.in. za sprawą szerszych o 10 mm opon na tylnej osi (325/30 ZR 21). W porównaniu ze zwykłymi Carrerami nowość ma wyraźnie poszerzone nadwozie i rozstaw kół, przez co sprawia wrażenie jeszcze szerszego, niż jest w rzeczywistości. Gdy jedziemy za nową 911-ką Turbo S w wersji kabrio, wrażenie jest niesamowite.
- Przeczytaj także: Byłem na Porsche Experience. Jeździłem ostatnim Porsche dla purystów
Gardłowy ryk silnika na wyciągnięcie ręki
Jeszcze zanim wsiądziemy do samochodu i pokonamy pierwsze metry, trudno oprzeć się także pięknu niektórych elementów, które zagościły w nowym 911 Turbo S. Przykładem są m.in. końcówki tytanowego układu wydechowego — opcjonalnie możemy zażyczyć sobie owalne końcówki, również tytanowe, ale o specjalnej strukturze — które stylistycznie współgrają z perłową strukturą ponad pasem tylnego oświetlenia. To właśnie sportowy układ wydechowy z tylnym tłumikiem, lżejszy niż u poprzednika o 6,8 kg, jest jedną z zapowiedzi tego, co nas czeka, gdy już zajmiemy miejsce w kabinie i nareszcie przekręcimy kluczyk, wróć, naciśniemy przycisk.
Kolejną zapowiedzią jest udoskonalony 3,6-litrowy bokser, który pracując ze specyficznym asymetrycznym sterowaniem, wzbogaca brzmienie wydechu o dodatkowe częstotliwości, dostarczając jeszcze bardziej gardłowy, powodujący ciarki na ciele dźwięk. I to właśnie silnik i cały układ napędowy to jeden z tych elementów, który pozostawia poprzednika, nie mówiąc o Carrerze GTS, w tyle.
Jak dużo wspólnego ma nowy silnik 911 Turbo S z poprzednikiem?
Jak powiedzieli przedstawiciele Porsche podczas prezentacji, obecny motor z jednostką wykorzystywaną w poprzedniku dzieli… wtryskiwacze. O tym, że tak naprawdę mamy do czynienia z zupełnie nową jednostką można przekonać się, patrząc na oba silniki. Ten w obecnej 911-ce Turbo S jest zauważalnie niższy, ale za to szerszy i z pozoru prostszy. Z pozoru, bo dzięki technice T-Hybrid można było zrezygnować z niektórych elementów osprzętu, ale równocześnie poziom skomplikowania układu napędowego wzrósł.
Teoretycznie mogłoby się wydawać, że 911 Turbo S nie będzie w spektakularny sposób przewyższał Carrery GTS, która również wyposażona jest w technikę T-Hybrid. W rzeczywistości różnice są znaczące, co nie tylko widać, ale przede wszystkim czuć. W 911 Turbo S zamiast jednej dużej turbosprężarki eTurbo (w GTS) zastosowali dwie mniejsze, z których każda mogłaby zmieścić się na dłoni (o ile bylibyśmy w stanie utrzymać ciężar 16 kg, bo tyle waży jedna turbosprężarka).
Jak dużo dzieli 911 Turbo S od Carrery GTS?
Zastosowanie dwóch mniejszych modułów eTurbo ma sens. Obie turbosprężarki umieszczone są po bokach w tylnej części nadwozia i wyróżniają się mniejszą bezwładnością, dzięki czemu znacznie łatwiej można je rozpędzić. Jak wyjaśnili nam inżynierowie Porsche, po naciśnięciu pedału gazu do eTurbo w ułamku sekundy dostarczany jest prąd z akumulatora wysokonapięciowego o pojemności 1,9 kWh (takiego samego jak w GTS), który wprawia w ruch łopatki turbiny. Sam akumulator umieszczono z przodu w miejscu, gdzie wcześniej znajdował się akumulator 12 V, a celem tej roszady oczywiście była chęć poprawy wyważenia samochodu.
Mając w pamięci niedawne doświadczenia z testu Porsche 911 Spirit 70, który od strony technicznej jest Carrerą GTS, szybko zauważyłem różnicę w działaniu napędu na korzyść 911 Turbo S. Nowość Porsche niemal natychmiast reaguje na naciśnięcie pedału gazu, zbliżając kierowcę do odczuć znanych z samochodów elektrycznych. Co ciekawe, także zwłoka w wydobyciu pełnego potencjału z napędu w Turbo S jest znacznie krótsza. A to wszystko przy docierającym z tylnej części auta ryku silnika błyskawicznie wkręcającego się na obroty.
Co daje system ehPDCC w nowym Porsche 911 Turbo S
Podczas jazdy nowe 911 Turbo S sprawia wrażenie, jakby miało nieograniczony zapas mocy. Nie powinno to dziwić, gdy spojrzymy na wykres przyrostu momentu obrotowego. Systemowy moment obrotowy wynosi 800 Nm i jest dostępny od 2300 do aż 6000 obr./min. Nawet podczas jazdy na trudnym technicznie torze, jakim jest np. Ascari, gdzie mieliśmy możliwość sprawdzić 911 Turbo S w akcji, odnosi się wrażenie, jakby żaden zakręt, nawet ten najbardziej wymagający, nie był zbyt wolny.
Drugą cechą nowej 911-ki Turbo S, która daje o sobie znać w każdych warunkach, jest fantastyczne zawieszenie. Producent mocno podkreśla zastosowanie seryjnego układu ehPDCC, czyli elektrohydraulicznie sterowanego systemu Porsche Dynamic Chassis Control. Ten korzysta z krzyżowo połączonych aktywnych drążków sprzęgających, w których za regulację ciśnienia – w zależności od sytuacji na drodze – odpowiada natężenie przepływu oleju. Generując krzyżowo siły pomocnicze, np. usztywniając stabilizatory lewy przedni i prawy tylny oraz zmiękczając prawy przedni i lewy tylny, system utrzymuje nadwozie w równowadze.
Działanie systemu było natychmiast wyczuwalne podczas dynamicznej jazdy po krętych górskich odcinkach. Co prawda to nie był ten poziom, jak w przypadku sportowych samochodów, które poruszają się jak po szynach, ale dla kierowcy oznacza niesamowitą pewność podczas jazdy. Można odnieść wręcz wrażenie, że nadwozie nawet na szybko pokonywanych łukach, na których przeciążenie boczne czasami przekraczało 1 g, prawie w ogóle się nie przechylało. A to wszystko przy zawieszeniu, które jak na mocno sportowy samochód, zostało wręcz komfortowo zestrojone.
Czy nowe Porsche 911 Turbo S nadaje się do jazdy na co dzień?
To właśnie zawieszenie jest tym elementem, które pozwala korzystać z 911 Turbo S, jak z typowego samochodu na co dzień. Nie licząc konieczności mocnego schylania się, aby usiąść na nisko osadzonym fotelu (lub z niego wstać), najnowszą 911-ką można poruszać się jak zwykłym autem, bez obaw o stan kręgosłupa. Nawet na gorszych jakościowo odcinkach drogach jazda tym samochodem nie oznacza nawet grama wyrzeczeń — to czysta przyjemność podparta daleko idącą pewnością, że wszystko jest pod kontrolą, nawet jeśli nie twoją, to czuwających w tle systemów elektronicznych.
Nic dziwnego, że Walter Röhrl, niemiecki kierowca rajdowy, stwierdził, że 911 Turbo S jest jego ulubionym samochodem do jazdy po autostradzie i do wypadów na narty. O krok dalej poszedł amerykański aktor Patrick Dempsey, który podkreślił, że Porsche 911 Turbo S jest idealnym supersamochodem — możesz jeździć nim jak zwyczajnym autem lub zabrać go na tor wyścigowy.
Miałem okazję zrobić i jedno, i drugie, i wiem, że nowe Porsche 911 Turbo S, może być albo prawdziwym demonem, albo zachowywać się jak potulny baranek. Ale nie ma się co oszukiwać, niewiele osób będzie mogło na co dzień cieszyć się tym niesamowitym autem. Co prawda nowe Porsche 911 Turbo S jest już dostępne w sprzedaży, ale cenę 1 mln 373 tys. zł za wersję coupé (taką wybiera ok. 65 proc. nabywców 911-ek) i 1 mln 442 tys. zł za kabriolet, trudno uznać za okazyjną. Szkoda, bo frajda z jazdy którąkolwiek wersją nowego 911 Turbo S jest nieziemska.
- Przeczytaj także: Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance bije rekordy. Hybrydowe 816 KM i 2,8 s do setki
Galeria zdjęć
1/25 
2/25 
3/25 
4/25 
5/25 
6/25 
7/25 
8/25 
9/25 
10/25 
11/25 
12/25 
13/25 
14/25 
15/25 
16/25 
17/25 
18/25 
19/25 
20/25 
21/25 
22/25 
23/25 
24/25 
25/25 
